RZ50のスポーク交換の模様です。スポークが緩み、リムが歪んでしまっていました。局部的に打ち付けて歪んでいた訳ではなかったのが幸いし、振れも0.1㎜以内に収める事ができました。

リア側も同じ内容になりますが、リム打ち等なく、綺麗に芯出しできました。

リム打ち等の局部の変形ですと修正が困難で、酷い場合はリムを交換する必要が出てきます。

いつもご愛読頂き誠にありがとうございます。今回はセロー225のリアショックのオーバーホール修理の模様です。

ショックロッドには大きく錆が発生しオイル漏れの状態でしたのでロッドを再メッキ処理しました。綺麗に再生されたロッドを組込んで完成させます。

この手のショックにはガスの注入口が無い為、新たに設置する必要があります。ヤマハ製のショックはシール類の入手が困難ですので汎用のシールヘッドを用いて寸法合わせを行い、組上げます。

CB1300SFの初期型です。この当時、気合の入ったCB1300SFだったと記憶しております。ホンダさんの「初期型が一番高性能！」と言う定説通りのマシンです。

初期型以降はコストダウン型になっていく営業理念なのか？？？最近は初期型からしてコストダウンが目立ちませんか？新生アフリカツインは大丈夫なのでしょうか？買えませんが(^-^;

CRF250Lとか残念なマシンが目立ちますよね・・・。このままでは国産メーカーはBSAやトライアンフ、ノートンと同じ運命をたどる事になると感じてしまうので御座います。

個人的なレビューですので気にしないで下さいまし。そうそう、話を戻しましょうね。

アイドリングが不安定で、吹かすとプスンプスンとクシャミをします。生ガスが吸気ポートから吹き返しています。キャブ車ですのでキャブレターを疑いがちですがこの場合は燃焼室の気密性不良やバルブタイミング不良を疑います。

先ずはクリアランスを点検してみると・・・詰まってました(^^;バルブクリアランスを適正に調整します。4気筒のツインカムですので調整箇所は16カ所になります(;^ω^)

これがヘッドのフルオーバーホールとなると大変な出費になりますが今回は調整だけで済みそうです。

バルブクリアランス調整のその上で、4連キャブレターのバランスを点検します。俗に言う同調ですね。見事にバラバラでしたのでこちらも適正に調整しました。

アイドリングは安定し、エンジンの吹け上がりも軽くなりました。エンジン、シャーシ、サスペンション、やっぱりバランスが重要なんだといつも実感します。

毎度ご愛読ありがとうございます。いよいよジョニーズファクトリーにフライス盤がやってまいりました！コスモキカイのFK500型です。卓上の物にしては高剛性でハイパワーです！ちょいと使ってみましたがミニフライスとは思えない位の切削力でしたΣ（・□・；）

さてさて本題ですが、WP製のリアショックのリバウンドアジャスター。鬼門ですね(^^;

永らくメンテしていないと画像の通り錆びて動かなくなってしまいます。この部分は外径側にOリングが入っていないのです。

ですのでOリングが装着できる様に旋盤で溝入れを行い防水性高めます。

些細な事かもしれませんが大切な部分です。マディ走行や高圧洗車機を多用する場合は必須項目だと思います。

WPショックをオーバーホールする際にはプラスアルファの金額で施工いたしますのでお気軽にご用命くださいm(__)m

WPショック、リバウンドアジャスター防水加工⇒2,500円(税別)ショック分解オーバーホール費用は別途かかります。

KawasakiのDトラッカーのリアショックのオイル漏れ修理です。オイル漏れの修理とは言ってもオーバーホールと同じ内容になります。

ショックロッドには錆が発生していましたので再メッキ処理の後、組上げていきます。

ダンパーを特殊なエア抜きポンプに繋ぎ、オイルを充填させてダンパーを完成させたらスプリングを装着して完成です。

KLX250も同じタイプのショックユニットが着いてます。工程も同じになります。

前回からの続きなのですが、実はオーナー様からFブレーキの動きが悪く点検する様ご用命いただいておりましたのでキャリパーを分解してみました。

あれれ？何か変な物体が出てきました(;・∀・)

黒いぶにょぶにょした物体…塗装の剥がれカスじゃないか？まさかバンジョーボルトの塗料？そこはアルマイトじゃないの？？？

頭の中に疑問符が沢山湧いてきます。ブレーキフルードに侵され難い塗料ってのも存在しますが・・・侵されてるし。ええーい！分からんので剥離剤に漬けてみましたよ、もう。

結果は画像の通り塗装でした。剥がれた塗膜がピストンシールやオリフィスに付着して動きを悪くしていた様です。各部を綺麗に洗浄し組上げます。

メッシュ製のブレーキホースでは有名なメーカーの物なんですがちょっとこれではお客様にお勧めできませんよー。困ったなぁ。

前回の続き、リア編でございます。オーナー様がリンク周りやスイングアームのメンテは行っているとの事で弊社ではRショックのみのオーバーホールをご依頼いただきました。

走行距離は14000キロ弱です。状態は良好ですがガス抜けとオイルの劣化が見られました。気付かぬうちに劣化していくものです。

ガス抜けは路面追従性が低下します。オイルの劣化は減衰圧性能が低下します。

つまり、『前に進む』『止まる』『曲がる』性能が低下するって事なんですよね。

ヤマハのWR250Xのサスペンションをオーバーホールします。フロントフォークは勿論ですがステアリングステムもメンテしました。

走行距離は約14000キロ程度のWR250Xですがステムベアリングはグリス切れ寸前でした。打痕極少で錆は無かったので洗浄して新たにグリスアップします。

フォークを取外し、ステムを分解する為にハンドルまわり等を外していると、あれれ？色々な部分のボルトが緩んでおりました。ボルトが無くなっている部分も…(>_<)

ですので、そう言った部分はきちんと直して組上げます。特にフロントサスペンションはトップブリッジとアンダーブラケット(三つ又)、クランプ部分のトルクやフォークの取付方を正確に行わないと作動性だけでなく操安性にも影響を及ぼします故。

ヤマハのT-MAXのフロントフォークを修理オーバーホールしました。左右のフォークから激しくオイル漏れを起こしていました。

T-MAXは普通のビッグスクーターとは違いスポーツ走行に特化した大人のスクーターなのですが、残念な事に廃盤になってます(*´Д｀)

フォークを取り外すには外装パーツを外さなければいけません。しかーし！この辺りもきちんと考えられているのでメンテナンス性は比較的良好なのがいいですね。

分解していると、あれ？これってローダウン仕様じゃないの？？？

危なく通常仕様で仕上げる所でした(^^;

ローダウン仕様の場合、油量やレベルが違いますので注意しましょう。

YAMAHAのWR250Fのリアショックのオイル漏れ修理です。オイル漏れの修理とは言ってもオーバーホールと同じ内容になります。

オイル漏れ、ボトムアウトバンパーの砕け、ガス抜け、オイルの劣化が見受けられました。

こうなってしまうと本来の性能は望めないどころか、ダンピングが得られなくなり、マシンコントロールが困難になってしまいます。

ツーリングユースでも1万キロに1回、レースユースだと1シーズン(1年)に1回のメンテナンスがお勧めです。旋回性能やトラクション性能だけでなくブレーキ性能や乗り心地にも大きく影響する部分ですので。