ヤマハYZ125のリアショックをオーバーホールします。ボトムアウトバンパーは無くなっている状態です。このボトムアウトバンパーですがリアショックの位置依存性能を司っている部分ですので重要なパーツになります。

分解洗浄して各部を点検。消耗パーツは新品に交換して組上げていきます。古いモデルですがシリンダーやショックロッドに異常なく消耗品の交換だけで済みました。

オイルを充填しつつエア抜きする装置で仕上げていきます。

いつもご愛読ありがとうございますm(__)m前回からの続き、CBR600RRサーキット仕様車のメンテナンス＆カスタマイズの作業の模様です。

ショックはユニットをオーリンズに交換しましたが、フォークはスプリングをオーリンズ製に交換してメーカー指定のセッティングに変更しました。

ホンダSTDセッティング指定と違いOhlinsのマニュアルに従ってオイルレベルとオイル粘度を変更して組上げました。後はいつも通りの内容でオーバーホールしました。

内容としてはフォークダンパー分解点検。必要に応じて消耗パーツを交換し、インナーチューブは研磨して組上げます。フォークダンパー内を分解点検するのが肝で、減衰圧を発生させる部分の洗浄も行い新品時の性能を取り戻す大切な 工程になります。

オーナー様のご希望でストロークセンサー取付＆SKFシールにアップグレードしました。フォークにストロークセンサーを取り付ける場合、オイルレベルの寸法が変わってきますので注意が必要です。

リアショックと違いストロークセンサーは見えてますね～(*´ω｀)セッティングの手助けになるセンサーなのでご希望の方はお気軽にお申し付け下さい(オーバーホールと同時のご依頼の場合は無料です)。

CBR600RRのサスペンションのメンテナンス＆カスタマイズのご依頼です。オーナー様はサーキット走行メインとの事で、中古のオーリンズショックをオーバーホールしノーマルショックと交換。フォークはO/Hのついでにオーリンズのスポーツスプリングに変更します。

先ずはショックから取り掛かりました。

非常に良い状態です。ボトムアウトバンパーやガイドブッシュ、チタンコートされたロッドも綺麗な状態でした。

ですが、シムスタックの周辺やコンプレッションアジャスターまわりのオリフィスには汚れが溜まっておりました。減衰圧を発生させるエネルギ―が「伸び」と「圧」が変換される時に一番負担のかかる場所だと思うので汚れるんだと感じます。

今回、オーナー様のご希望でストロークセンサー(Oリング)をロッドに取り付けました。

こちらのオーリンズはエンドアイの長さが変更できる物ですので、先ずはノーマルと同じショック長になる様に長さを調整して組付けました。

セッティングのベースになる部分ですのでノーマル寸法から始めるのが健康的です。

こうやってノーマルと並べてみると面白いですね。スプリング長とストローク長、スプリングのセット位置等…設計思想に違いがある事がわかります。

ショックを取り付けてみると…せっかくのストロークセンサーが殆ど見えませんね(T_T)

KTMの50SX(アドベンチャーと言うモデルです)のエンジンを修理しました。エンジン始動中にエンストした後にキックが降りなくなってしまったとの事で分解点検していきます。

キックギアが欠けてしまっています。原因は何だ？？？

更に調べていくとクラッチのバスケットがグラグラになっていました。

念の為、シリンダーまわりも分解してクランク等に振れや破損がないかも調べました。オーナー様が中古で購入した古いモデルですし、クラッチがCシャフトのプライマリー側に付いていますので念の為、確認しました。

クランクもピストン、シリンダも問題ない状態でした。

お盆前のタイミングですので完成は明けになってしまいそうですが必要なパーツを手配して修理に取り掛かります。

オーリンズのリアショックのメンテナンスを承りましたm(__)m

大分前のモデルですが現行のシール類が使えますのでまだまだオーバーホール可能です。ロッド径も独特な寸法の物です。

このロッド径も減衰力に大きく影響する部分です。フォークの場合ですとカードリッジのロッド径がそれに当たります。

ロッド径とピストン径の組み合わせでダンパーの容量が決まってくるのですね～。勿論、大きければ良いってもんじゃないんですが。

2017モデルのKTM EXCモデルの新PSDショックですが、シリンダー径の変更(ダンパー容量変更)と油圧バンプストップ装置(位置依存装置)の大幅な変更、ショックスプリングのダブルレート化でかなり期待できそうな構造になってますね！

まだ日本でのデリバリーは先の様ですが、初期動作と奥の踏ん張り性能が向上して、リンクレスの弱点を大幅に改善してありそうな予感！！

スノーモービルのショックユニットのメンテナンスを承りました。リア側の片方がシリンダーヘッドネジが緩んでいました。普通緩んだりする場所ではないのですが…やはりバイクよりも負担が激しいのでしょうか？？？

ガッチリ絞めておきます。

後は大きな異常もなくスムーズに…できませんでした(^^;

何故かリア側の2本のショックのエア抜きに手間取りました。真空ポンプを使ってエア抜きするのですが、中々抜けきらなかったです。何度も確認しながらエア抜きを行いました。

それからガス圧もバイクと比べて高いので規定量充填する必要があります。消耗パーツも全て交換しオーナー様の元へ発送します。

Dトラッカーのサスペンションをメンテナンスしました。フロントフォーク、リアショック共にオーバーホールです。

フロントフォークからはオイル滲み、リアショックはボトムアウトバンパーが砕け始めていましたのでオーナー様からメンテナンス承りました。

フォーク、ショック共に完成させて車体に組込んで完成させました。

いつもご愛読頂き誠にありがとうございます。本日はオーリンズのリアショックをオーバーホールしました。

特に異常ヶ所もなく、通常の消耗パーツの交換とロッド研磨、オイル充填エア抜きで本来の性能を取り戻せました。

リークテストを終えたらオーナー様へお返しします。

KTMのリンクレスアームに採用されているWPのPDSショックです。ショック内部は大まかにプライマリピストンとセカンダリピストン、オイルロックシステムで制御されています。

リンクアームを持たない為、ショック自体にプログレッシブ効果を持たせる構造になっており、部品点数が多く消耗パーツも必然的に多くなります。

17モデルのEXCもリンクレスPDSが採用されていますね。中身は全然違う物になっている様です。特にオイルロック機能が従来の物とは違うようです。

やはりこの部分が肝になってくるんでしょうね～。

KTM 125EXCのフロントフォークです。12年モデルのシックスデイズですね。この後のモデルから4CSフォークになる訳ですが、13の4CSは大失敗でしたね(^^;

永年採用し続けたWPのオープンカードリッジですが実は非常にシンプルな造りなんですよね。個人的な感想ですが低速セクションでは非常にコントロールし易いんですね。これはどう動くのか？がライダーに伝わり易いフォークだからなんじゃないかと思うんです。

ただ、欠点としてはハイスピードでの安定性と言う部分でクローズドタイプには敵わないかな？と。ハイスピード域ではライダーはマシンに身を任せなければいけない部分が多くなります。どうしても1人力で40馬力近くのマシンに身を任せなければいけない部分が出てくる。そう言った時にはマシンの持っているベース性能が重要になってくると思います。

17モデルのXPlor 48 は基本オープンカードリッジのようですね。シックスデイズモデルもそこは変わらないようですしまだまだ可能性のあるフォークタイプって事でしょうか。

ALL Newの17モデル、楽しみですね。