YZ250F サスペンションメンテナンス(フロントフォーク編)

前回からの続きです。本日はフロントフォークです。が!右側のフォークダンパのフリーピストンが割れていました。たまに見かける症状ですね(;^_^A

こうなってしまうとダンパ内にエアが混入してしまい減衰圧不良に陥ります。幸い右側だけでしたが、フォークダンパーのロッドガイドブッシュやシールも破片にやられて駄目になっておりましたので交換修理しました。

各部のO-ring類も交換してフォークダンパーを完成させます。このフォークもリアショックと一緒で、初のフルオーバーホールの様でした。と言うのも、機能的に一番大切なダンパー部分は分解した形跡は無く、外側のフォークシールやダストシールの交換は行われていた形跡はあったのですが。

又、ミッドバルブのナットも緩んで、伸び側のダンパーは効いていなかった様子でしたので、それらも修正しました。そしてフォークスプリングもリアと同様にオーナー様の体格や使用目的に合わせて変更しました。

これでかなり乗り易く(コントロールし易く)なります。

CRF150Rのリアショック メンテとチューニング

CRF150Rのリアショックをオーバーホールし、モタード向けにプチチューンしました。本来ならストローク量の最適化やスプリングレートの変更等が必要なんですが、手軽で安価で済ませたいとの事でノーマルベースでリバルブのみでチューンするメニューのご依頼です。

本格的にはフロントも色々とやらないといけない事にもなります。

YZ250F サスペンションのメンテナンスとチューニング

YZ250Fのサスペンションをメンテナンスします。先ずはリアショックからです。

オーナー様から1G`(ザグ)が出ないとのご相談を受け、体重を伺った所、全然合っていないスプリングでしたので交換しました。元々装着してあったスプリングのイニシャル量はわずか3㎜でした。

この様な場合はスプリングの強さを変更する必要が出てきます。サスペンションチューニングの最初の一歩が「ライダーの体重体格に合ったスプリングレート」です。

フロントフォーク編へ続く。

Ohlins ツインショックのオーバーホール

オーリンズのツインショックをメンテナンスしました。W650やビックスクーターなんかに取り付けるタイプの物です。オーナー様はマジェスティに装着されているそうです。

画像を撮り忘れてしまったのですが、オイルは真っ黒に劣化しピストンバンドのコーティングはすっかり摩耗して無くなっていました。ガス圧は半分以下に低下しておりました。

各消耗パーツを交換して、ガス圧を充填し完成させます。

KTM 250SX-F USモデルのサスペンション

ムシムシと暑い日々が続きますが皆様如何お過ごしでしょうか?250SX-FのUSモデルのリアショックと4CSフォークのメンテナンスを行いました。リアショックは初めてのメンテナンスの様子。一つ一つ洗浄して点検して分解していきます。

続きましてフロントフォークです。このWPの4CSフォークなんですが、定期的なメンテが必須なフォークだと思います。複雑な構造(ちょっと変わった構造?)をしてまして、ダンパー内のシール類をきちんと交換してやらないとトラブルが多い様な気がします。

プレッシャタンク内にオイルが侵入して役割を果たせない状態だったり、ハイドロストップ機能が駄目になっていたり…と色々と修理した経験があるもので(^-^;

何年もメンテナンスしていない場合にそんな事になってしまっている4CSをよく見かけます。交換するパーツも必然的に多くなってしまうのが珠に傷なフォークなんじゃないかなーと言った感じでしょうか。

と言う訳で前後共に完成しました\(^o^)/

KTM 150XC-Wのサスペンション ローダウンとチューニング キャブレタのセッティング

2017年モデルのKTM 150XC-Wのサスペンションをローダウン、チューニングします。先ずはリアショック。

NEWシャーシになったEXCシリーズ全般に共通しているオイルロックが強すぎる部分と減衰力が不足している部分を改善する様にリバルブを行いました。この2点が物凄く全体のフィーリングを悪化させていると感じました。フロント側の反応の悪さやフロントに荷重が移っている時間が長いのもこの2点が悪戯してると思います。欧州人の様に体格が大きければ真面に動くのでしょうが、日本人の体格には全く合わないんじゃないかな?

ついでにフィーリングの悪いダブルレートのスプリングもシングルに変更しました。

二枚目の画像。最近のお気に入り、SKF製のダイヤフラム式フリーピストンも組込んでブラッダ式の良い所とピストン式の良いとこ取りも行いました。

そしてフロントフォーク。新採用のWPのXplor48 FORKですが今流行りの左右非対称のフォークです。概ね良好なフォークですが、戻り側の減衰力が足りない感じです。理想はピストン径を大きくしたい所ですがSTDベースで足りない部分を追加しました。

フォークダンパーをショートにして、その寸法に合わせたスプリングを使用しました。アウターチューブはコスパの高いカシマコートを。摺動性を向上させる為のものですが、それだけでなく熱変化を最小に抑え、且つオイルの劣化も防ぐ作用があります。わけの分からないパーツに数万円かけるより、よっぽどやって損はないと思います。

この業界だけでなく、様々な業界でわけの分からないパーツとかサービスを高額で売りさばきトンズラ~する業者が後を絶たず相談を色々と受けるんですがねぇ。17モデルの150XC-WはキャブがTMXが悪い、PWKこそ最高!とか訳が分かりません。

STDのセッティングが日本の競技性格に合って無かったのは確かですが、きちんとセッティングすれば通常の使用において遜色ないです。TMXだって前々からレーシングマシンに採用されている高性能なキャブなんですけどね。

変な重りとか、変な風潮に騙されてPWK買っちゃったりお気を付け遊ばせー♪

フォーク突出し&ローダウンリンクやイニシャル抜き抜きとか、正直言えば短絡的理論にはうんざりします(^^;

 

 

 

KTM PDS Shock ショート加工とリバルブ

WP PDSショックを30㎜ローダウンになる様にショート加工、弾かれる症状を改善する為のリバルビングを行いました。

シリンダー径50㎜&ロッド径18㎜の組み合わせなので減衰力の立ち上がり方が急なのでその辺を緩和する方向+αのリバルブを行います。

今回は、オーバーホールを行ってから間もない状態でしたので消耗パーツの交換は行わずにショート加工とリバルブを施工しました。

リアの跳ね上がりは、リア側の原因だけでなくフォーク側に問題がある場合もありますので最終的にはフォークとのバランスも見ながらセットアップする必要があります。

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