YZ250FXをローダウンします。フロントフォーク、リアショック共にショート加工してオーナー様の体格に合わせた完全なオーダーメイドのメニューになります。

先ずフロントフォークから始めました。カードリッジをショート化して、寸法を合わせた特注のスプリングを使いました。レートもFXの弱点を克服する前後バランスになる様、尚且つオーナー様の体重に合わせた物を制作しました。スプリングをカットする方法はレートが狂ってしまうので行いません。

因みに新車から取外した物なのですが念の為、シールは交換しました。クローズドフォークの場合、インナーとアウターを分解してオイルを完全に排出する必要があるのですね。エアボリュームを油量で管理する構造になっているからなのですが。

フォークを完成させたら次はリアショックに取り掛かります。勿論、ショックスプリングも特注品を使います。

続く・・・。

ホンダの古いXR250R(ME06)のリアショックとリンクアームの修理しました。リアショックはオイル漏れ修理、リンクアームはベアリング交換です。経年劣化でプラスチックのノブは割れてしまう事が多いので外さずに洗浄します。流石にパーツ供給がありませんので致し方なし…。

パーツクリーナーで出来る限り洗浄します。

ネジ一本でも緩めるのに気が抜けないのです。普通に回してもポッキリ折れてしまう事もしばしばあります((+_+))リアショックに使われているネジは5㎜とか4㎜とか小さく、且つ細かな部品についているので折れた場合、取り出すのが困難なのです～。

排出したオイルはヘドロになって鉄粉だらけになってました(^^;

オイル漏れを起こしている場合、ショック内部が負圧になってしまったり、逆にガスを抜いても圧が掛かっていたりと、おかしな事態に見舞われます。分解する時に危険な場合も多々あり結構怖いです((+_+))

排出した廃油の状態で嫌な予感がしていたのですが、シリンダ内壁が偏摩耗してしまっていて、どうしようも無い状態に陥っていました(^^;

できる限り本来の性能を取り戻せる様に努力をするのですが、こうなってしまうとどうしようも無くなってしまいます。元々高性能なマシンなだけ残念ですね。

旧ハスクバーナのSM510Rに装着されているザックスのリアショックをオーバーホールしました。

実はハスクが新体制になってから(だと思うんですが)、ショックパーツが全然入荷しなくて困っています。供給をやめちゃったんでしょうかね(^^;

仕方がないので(？)SKF製のシールヘッドを用いてオーバーホールします。最近流行りの高性能シールヘッドです。

各ゴムパーツが一体成型になっており、それによって余計なデッドスペースが無くなりキャビテーションによるエアの混入のリスクが最小限になります。勿論、SKFのゴムシール自体に潤滑性があるのでフリクションロスも最小限になるので、このパーツに交換するだけでもアップグレードになっちゃう訳です。

OHLINSやWPでは既にOEM採用されてますし、KTMには一部のモデルに標準で採用されてますのでお勧めです。

KTMの350EXC-Fのフロントフォークをオーバーホールしました。インナーチューブは研磨して表面に付いた細かい傷を慣らします。酷い場合は再メッキ、又は交換が必要になってきますが、研磨で事済む場合が多いです。

カードリッジ内部も分解洗浄して点検します。画像のミッドバルブのピストンバンド。大抵の場合、交換せずに済むのですが数シーズン激しく使っていると駄目になる事もあります。その場合は交換します。

こう言った工程を経て完成させます。

KAWASAKI  KDX220SRのリアサスペンションをオーバーホールしました。ショックユニットやスイングアーム、リンクアーム含めてリアサスペンションです。

ですのでリンクアームやスイングアームのピボットベアリングやシール類、カラーも新品に交換しました。古いモデルですので一部パーツが廃盤になっていました(^^;)

ですがオーナー様の管理が良かったため、再利用可能な状態でしたので事なきを得ました＼(^o^)／

おはこんばんち！ジョニーズファクトリーです。

今回はドカティのハイパーモタードに装着されているオーリンズショックのオイル漏れ修理です。見事に漏れていますね(^^;オーリンズは耐久性よりも低フリクションを優先させていますので定期的にメンテが必要になってきます。

内容的にはいつも通りです。綺麗に洗浄して消耗パーツ類を新品に交換し、専用のポンプでエア抜きオイル充填、リークテストを行い完成です。

いつもご愛読ありがとうございます。最近、暖かくなってきてツーリング日和ですが、私は中々出かけられずにおります。店の前を通り過ぎていくツーリング中のバイクを見ては「出かけたいなー」と思ったりしております。はい。

と言う事で、旧ハスクバーナのSM510Rのフロントフォークをオーバーホールしました。マルゾッキ製のフォークですね。

分解しているといつも思うのですが、やはり減衰圧を発生させる要のカードリッジ内部が一番汚れています。

いつもご愛読ありがとうございます。ジェベル250XCのリアショックを修理しました。ショックロッドには錆が発生し、オイル漏れを起こしていましたので再メッキの上、オーバーホールです。

ショックやフォークのスライド部分のメッキは装飾用のメッキとは違い高い精度が求められます。時間は掛かりますが本来の性能を取り戻すには欠かせない工程です。

組み上がった後はリークテストをして、漏れがない事を確認してオーナー様にお返しします。

ジェベルやDR250のリアショックにはガスの注入口が無いので取付けました。

こんばんわ。ジョニーズファクトリーです。前回の続き、XR250(MD30)のサスペンションをよりダートスポーツ性能を向上させるプロジェクト(？)のフロントフォーク編です。

先ず、リアスプリングがフォークスプリングとのバランスが合っていませんので交換必須なんですが、今回は更に突っ込んでダートで攻められるXRを目指します。

元々良く動いてくれるサスなんですが、ノーマルバランスのままですとリアのトラクションが抜けやすく、フロントはぐにゃんと一気に奥まで入ってしまうのです。結果、エンデューロやクロスカントリーの登りではスタックし易く、下りのギャップではフロントが落っこちそうでヨチヨチ走行になってしまいます。リアブレーキの利きも悪くなりますよね。

ハイスピード区間でもちょっとしたギャップでリアが跳ねあげられ、フロントはぐにゃんと入り過ぎてしまう為、怖くてアクセルが開けられないと言う症状に見舞われます。

しかーし！MD30に装着されているサスペンションユニットは元々造りが良いのでバランスを見直すモディファイすれば一気に走破性を向上させる事ができるのですね～＼(^o^)／

ショックスプリングを見直すだけでも乗り易くなりますよ。ですが、ピッチングの激しさを改善して更に快適にするにはフォークの改修も必要になってきます。ノーマルの持っているフロントの接地感を損なわずに、車体のピッチングを抑えて、リアのトラクションを稼ぎ、ガンガン攻められるMD30を作るのであります！

今回、フォークにハードスプリングが入っていましたのでノーマルに戻しました。全体のシャーシバランスを改修せずにフロントに強いスプリングを入れてしまうと…悪化します。ライダーの体重や技量によってはMD30が元々持っている良い部分を損なってしまう原因にもなります。

メーカーの意図(ノーマル状態)を正確に把握して、且つライダーの乗り方や体格を把握した上で改修しなければ間違った方向にセッティングしてしまいかねません。

世間一般に言われているモトクロス=硬いサス　エンデューロ=やわいサス　ってそもそも間違ってますから。コマーシャルほどあてにならん物はありません。そう！カタログはあてにならんのです。今の雑誌もいい加減なので僕は嫌いですね。

真実の声を聞かせておくれよ～♪

いつもご愛読ありがとうございます。今回はホンダのXR250(MD30)のサスペンションについてです。先ず、MD30は前後スプリングのバランスがダートでスポーツ走行するのに向いていないバランスになっています。

その為、フロントの重さ、ピッチングの激しさがライダーを苦しめます。元々の素性はとても良いマシンですので、バランスを見直すだけでも豹変するのですが、今回は更に突っ込んだメニューで、よりダート走行に特化したXRにしちゃいます。

リバルビングも勿論行います。リザーバタンクの容量をアップしてストローク量の変更も行います。バネっぽいリアサスを改修しつつ、不快なピッチングの元凶であるフロントフォークも改修します。

バネも特別なものを用意しました。このリアショックのスプリング変更が大きく作用します。

それとは別に重要な部分、軽量化です。特にXRはバッテリーの搭載位置がよろしくないです。車体の中心部分から離れた所に重量物があるのは性能低下を引き起こします。できるだけ軽くしておく事が肝要。バネ下重量も同じくです。マシンのコントロール性を高めたいのなら、少しでも軽くしましょう。ほんの数グラムでも遠心力が掛かったら、どうなるかな・・・？想像できますよね？数倍の重さになる訳です。それをライダーの体格で抑え込む・・・メカニック的にはロスですね。ライダー的には疲れるし乗り難いって事に繋がる訳です。

フロント編へ続く・・・。