GPZ900Rのフロントフォークをオーバーホールしました。

ついでにオーナー様の方からスプリング変更とイニシャルアジャスター付きのキャップ変更を承りました。

各部を綺麗に洗浄して計測し異常がない事を確認して組上げます。

インナーチューブは研磨してから組込みます。

CRF150Fのエンジンを載せたCRF150RにCR85Rのリアショックを装着しているマシンのリアショックをチューニング&オーバーホールします(変な日本語になってる？？？）。

定番で堅実なアップグレード方法のカシマコートです。フリクションロスは大幅に低減され、耐久性も上がり、発熱も抑えて安定した性能を発揮する様になります。

カシマコートはやって損の無いお手軽なアップグレード方法だと言えます。

そしてリザーバタンク(ガス室容積)の容量をアップ。ガスキャップを作り直し少しでも沢山のガスが入る様にします。

画像左側がSTDで、右側が弊社で削り出した物です。これも安定した性能をより長い時間保つ事が可能になります。

そしてリバルビングです。

社外のハードスプリングが装着されていますので、それに合わせてダンパボリュームを変更しつつ急激なバンプをしなやかに吸収する様にしました。

エア抜きオイル充填を行いリークテストをして完成させます。

前回からの続きです。リアショックに続いてフロントフォークをショート加工しました。

遅れたのは専用のショートスプリングの手配に時間を取ってしまいまして・・・。でも許して下さい！

弊社ではローダウンする場合、スプリングのカットは行いません。理由があるからなんですが、以前のブログを拝見して頂ければお分かりになって頂けると思いますので割愛(^^;)

カードリッジをショート化して専用のスプリングをセットし、イニシャル量を確認してから組上げます。

新車ローダウンですので基本、消耗パーツ交換はしていません。

サイドスタンドもショート加工しました。

19年モデル新車の250EXC Sixday`sを車高－30㎜になる様にローダウンします。

先ずはリアショックからショート加工しました。

新車ですので消耗パーツの交換はナシです。

次回はフロントフォークです。

フォークの場合、ショート加工する寸法によってはスプリングを製作する必要があります。

錆びてしまったショックロッドが再生されて戻ってまいりました(^O^)／

ビフォー！

アフタ～♪

ピカピカツルツルになって戻ってまいりました！これでまた暫くは快適に使って頂けます。

今回はオーバーホールだけでなく林道ツーリングやEDレースにも使い易くする為にチューンします。

スポーツ走行用スプリングに変更＆スポーツ走行向けのバルビングに変更と言ったライトな内容ですが、かなり効きます。

余裕のある場合は更にリザーバタンク容量アップやショックボディへのカシマコートもお勧めです。

動作確認リークテストを行い、スプリングをセットして完成させます。

XR250のリアショックチューンUPを承りました。

ショックロッドには全体的に点錆が発生していましたので専門工場へ再メッキを依頼します。

ドカティのポールスマートのホイール、スポークを張替えてついでに(？)チューブレス化します。先ずはホイルを分解！

実はスポークホイルの場合、分解手順がありまして無暗にスポークをブッタ切ったり、ニップルを一気に緩めたりは厳禁なんですね。

場合によってはリムが歪んでしまいますので手順が重要事項になりますです。はい。

チューブレスキットを組込む際に「リムの溶接痕等の凸凹をなるべく綺麗にしておきなさい」とマニュアルに記載があったので削りました。

こんな感じですが、削り過ぎると薄くなっちゃうので、削っては確認し削っては確認し・・・繰り変えします。

意外と重労働です(^^;

下処理を終えたらスポークを張替えて芯出しします。

ダイヤルゲージとにらめっこしながら根気よく・・・地味ですが芯が出て来ると気持ち良いんですよね～。

あんまり言うと変態扱いされちゃうので・・・まあ変態なんですが。

完成しました。スポークが綺麗になりました。

意外とチューブレスキットの方が張替芯出しよりも大変でした(^^;)

でもポールスマートはキャストよりスポークの方が似合うと個人的には思います。

KYBの分離加圧フォークによく見受けられる故障です。フリーピストンが割れてダンパー内部にエア混入。

そしてダンパー内部を加圧出来なくなる為にロッドが保持できない状態に陥ります。そのまま使用し続けますとロッドが摩耗したり傷だらけになってしまう事も・・・。

フリーピストン交換は勿論ですがロッドホルダー側のシール/ガイドも駄目になりますので交換しました。画像ですとわかり難いですが、ガイドブッシュが偏摩耗しております。

今回、オーナー様の御希望でフリーピストンは社外品(ジータ)を使いました。スリットの入っているタイプの方を選択。エアボリュームがアップする奴です。

そして、このフォークをEDモデルのWR250Fに移植して使いたいとの事ですのでバルビングの変更とスプリングレートの変更も行いました。

フォークシールもSKFの物を使いました。これでまた快適に使って頂けます(´▽｀*)

先日チューニングした4CSフォークが思った以上に良くなり、その為リア側の動きの悪さが気になりだしたとの事で、リアショックもチューニングする事になりました。

オーバーホールもしばらく行っていないとの事ですので一緒に行います。

装着されているスプリングレートを加味しつつシムを入れ替えて、トラクションする時間が長くなる様なバランスにします。

ハードエンデューロやお山系の使い方に合う様にちょいと多めにそっち方向へ振りました。

引っかかって止まってしまった場合の再発進のし易さや、助走の少ない場合でもトラクションする様にと言った具合です。

そしてシール類や消耗パーツを交換し仕上げていきます。リークテストを行い、問題なければオーナー様へ引き渡します。

先日の続きです。ステムシャフト製作を完成させてフロントフォークの改良に取り掛かりました。

特注品のスプリングを用意してモディファイを開始しました。

ホイルやタイヤサイズ、ブレーキまわりも変更されされておりますし正直言えば試行錯誤です(^^;

各部の剛性なども加味しないといけないのでサスペンションユニットだけで解決は難しいですが先ずはセオリー通りにいきます。

車重や2STと4STエンジンの車体に影響するピッチングの違い、リア側がOHLINSショックに変更されていますので、それらに合わせたスプリング選定と、選定したスプリングに合わせて減衰の・・・書ききれません(^^;

そしてスプリングレートが大幅に変わりましたのでオイルロックの効き具合にも頭を悩ませました。サーキット走行のみを考慮する場合、取っ払ってしまう事もあるのですが今回は効き始めの寸法変更と効き具合を変更する為に設計し直して、削り出しました。

実は、ステムシャフトをきちんと作り直したのはフォークがきちんと動く様になり、フロント側へキチンと荷重が移る様になりますと、ステムへかかる力も変ってまいります。その時にステムシャフトがズレてしまう様な事になったら・・・想像するだけでも危険さが分かりますよね。

完成したフォークを車体へ装着してテスト走行を行います。実はドキドキです。駄目だったら1から・・・ではないけれど、やり直す必要が出てきますので(^^;

先ず一回目の試走。タイヤも全然温まっていませんが意外と(？)狙い通りにいったぜ！でもブレーキが強力過ぎてフォークが縮み過ぎる！ですが全体的に曲がる様になったし止まる様にもなったしリアとのバランスも良い。

でもちょっと足りんかな・・・。ここまで行けたんならイニシャル量とノッチの変更でベストにもって行けそう！

数回テスト走行してかなり良い感じまでもって行けました～(´▽｀*)

ちょっと自画自賛！