いつもご愛読ありがとうございます。今回はヤマハのWR250Rの足回りについて書いていこうと思います。見た目はモトクロッサー等のレーシングマシンのレプリカに見えますが、やはり公道を走るトレール車としてのセッティングになっております。

オフロードでスポーツ走行を楽しもうとすると色々と足りない部分が出てくるのは否めないと思います。

リアはポヨンポヨンと動き過ぎる反面、フロントはゴツゴツと硬くエンデューロなんかで使うとヒルクライムではトラクションが得にくい為、登り切れなかったりスタックし易かったりと四苦八苦するんですね。

これは、公道を走る為に2人乗りや荷物を積む事を考慮したセッティングですので仕方ないのですが、実はこのWR250Rはセッティング次第で化けます。

マシンの元々の素材が良いので、諦めるのは早合点です。

先ずは問題のリアショック側から。トレール車であるWR250Rは実は、フロントと比べてリアショックのスプリングが強過ぎるセッティングになっています。

動き過ぎる感があるので「え？」と思われるんじゃないかと思いますが、スプリングが強過ぎでショックダンパーのボリュームが不足しているのでフワフワと落ち着かない動きをする訳です。

その部分を見直してエンデューロ走行やスポーツ走行をするのに最適なバランスにショックのセッティングを内部から変更します。

そして車体側のクリアランスにもよりますが、リザーバータンクの容量アップの為にガスキャップを製作して組込むのも効果があります。

アルミから削り出しです。ガス室の容量が向上する事で熱ダレ予防やガス抜け予防になります。

次はフロントフォークです。実はこのリアの動きを受け止める為&アスファルトでのブレーキ時のノーズダイブ防止の為、やたら硬いフォークになってますが、これを解除しつつ各部を見直します。

フォークもスプリングの強さと油量を見直す事で大分良くなります。悪さ(？)をしてるのはリア側ですのでフォークはこの2点を改善する事で大分良くなりますが・・・。

やはりシムスタックもスポーツ走行向けに変更します(笑)。例えばこの辺りはオーナー様の使用目的がしっかりわかると色々と味付けできますのでご用命の際はお伝えください。

更にガンガン攻めたい場合はオイルロックを強化する為のパーツを製作！旋盤とフライスで削り出します。

ここの部分は結構重要です。フォークが物足りないからと言って悪戯にハードスプリングに変更すると硬くなったり動きが悪くなりますし、オイルレベルを上げると曲がらなくなったり、美味しいストローク部分が使いにくくなってしまう事が多いのです。

ですので美味しいストローク部分が使えるままにフォークを強くする為には画像の様な部品を製作して組み込む必要があります。

16年モデルの350EXC-Fのリアショックをチューニングしました。オーナー様と相談の結果、－20㎜ローダウン＋前後バランス最適化の為のリバルビングと言うメニューになりました。

フロントフォークは様子を見てから、と言う事で今回はリアのみです。ストロークのバランスを考えると勿論フロント側のストロークも見直した方がベストです。

ショックスプリングも変更した方が良いのですが、フォーク側がSTD状態ですので今回は見送りました。

今回、オーナー様のご意向で再使用可能なパーツは未交換です。念の為、オイルシールダストシールは交換し完成させました＼(^o^)／

前回からの続きです。530EXCのフロントフォークに取り掛かります。作業前に点検してみるとコンプレッション側のノッチからオイル漏れしてました。

そしてリアショックと同様、動きが悪いとの事でバルビング類を点検確認しスタンダードに戻しつつオーナー様の使い方に合わせて改良します！

フォークは無改造でシムの積層変更だけかなあ～と思っていたら、そうはいきませんでした((+_+))

MIDバルブが改造されていました。旋盤で形状を変更されていましたのでスタンダード部品に交換しました。バルビングもハード方向へ積まれていましたのでSTDプラスアルファのリバルビングにします。

改造された後ですと各部の寸法を色々と確認しながら一度STD状態に戻し、そこから最適な状態に持って行くので意外と時間がかかる作業になっちゃいました(*´з`)

かなりガッツリ改造されているので今回は前後共に頑張りました～(^^)/

交換したパーツ類がごっそりですね。

KTMの530EXCのリアショックをオーバーホールしつつ仕様を変更して欲しいとの事でオーナー様から預かりました。フォーク、ショック共に動きが悪いとの事で確認しつつ分解していきます。スプリングを取外し動きを確認してみると・・・全然動きません( 一一)そんな馬鹿な！

そう、これは2010年モデルまではSXモデルもリンクレスを採用していた時代・・・モトクロスでガンガン使う為リアサスの底付きや不安定さを改善する為のパーツが組み込まれていたのです。そして、それに合わせてバルビングも大幅に変更されていました。

画像のパーツ類一式、ニードルバルブシステムとオイルロックシステムが社外品に変更されてました。もとに戻せばいいだけなんですが、この部分だけでパーツ供給されていないので普通はアッセンブリ交換になっちゃうんですが、たまたま同年式のショックが倉庫に眠っていたので、そちらから取り出しました。

この頃、私もこの辺のパーツに着目して社外品を色々と試した記憶がありますが、どれもイマイチだったような・・・。実はリアの不具合をリア側だけに原因を求めてしまうと大きく過ちを犯してしまいます。逆もしかりです。

今回、STDに戻すだけでなくエンデューロやハードEDでトラクションし易い様なバルビングにして組上げました。次回はフロントフォーク編なのですが何が出てくるか？不安と期待が入り混じる今日この頃でございます。

続く…。

「ハードエンデューロで使うから兎に角足付を良くしろ！」との指令を受け－45㎜のローダウンを行ったPDSショックの仕様変更を行いました。今回の指令は「もっと登る様にしろ！」との事なんで色々と考慮した結果、ストロークを活かしたいので車高上げてもいいっすか？と・・・(;^_^A

フォークはうちで造ったスペシャルフォークを組込んでSTDフォークはポイチョ～|дﾟ)

んでショック長変更と、更にバルビングの仕様変更を行いました～。クロカンなんかのグルグルレースだと殆ど問題は起きないんですが、トライアルテクニックの様なアクションで方向転換したり、より高度な技を駆使する為にはストローク量が重要だったり色々とオーナー様と一緒に勉強させてもらってます。

と言うのも、リンク式ですとこの辺の問題はクリアできるんですが位置依存の強いPDS式ショックはストローク量の余裕が重要になってきます。

特に伸び側の余裕がトライアル的なアクションを行うには大切なんだと言う事を学ばせてもらいました。入り側ではなく伸び側です。ココ重要！

ついで(？)にラジエター修正とカウンターシャフトからのオイル漏れも修理しました。ラジエターはグニャグニャに変形してたのをなるべく綺麗にしましたが…次はもう交換だなぁ。次に曲げたら多分割れます。お願いだからバイクを投げないでね((+_+))

カウンターシャフトのオイル漏れですが、洗車をもっと頑張って下さい！意外と大切なんですよ？マシンを綺麗に保つって事はヽ(`Д´)ﾉぶー！

前回からの続き「フロントフォーク編」です。リアサスペンションの―30㎜ローダウンに合わせてフォークもショート加工します。手順としてはフォークダンパーのストローク量を変更して、変更量に合わせた長さのスプリングに差換えます。

たまにローダウンしたリアサスに合わせて、フロントフォークは突出し量で調整している方を見かけますがフォーク突出し量は車高調整の為のものではなく、車勢を微調整する為に行う行為ですので意味が違ってきます。

突き出す量は、やり過ぎるとリアタイヤのトラクションが悪化しますので注意が必要です。

「ヒルクライムの際にフロントが持ち上がって来ない様にフォークを突き出す」っていい加減な記事を読んだ事があったなぁ…(;^_^A

2017年モデルのハスクTE250をローダウンします。基本的に同じはずのEXCと比べると性格付けがかなり違ってるんですよね。外見からわかる範囲で言えばエンジンはチャンバ―の形状が違ったり、足回りですとリンク式とPDSですが実はこの違いよりも…。

ハスクはトライアルチックと言いますかロースピード向け(？)でEXCの方がクロスカントリー等のハイスピード向けのセッティングだったりします。第一印象はハスクは柔くてKTMは硬いみたいな印象を受けます。正しくはハスクは「バネっぽい」、KTMは「しっとりしてる」感じです。

この辺りは使うシチュエーションで選べばいいと思います。ハードエンデューロが流行りつつある今、ハスクバーナを選ばれる方が多いのも頷けますね。まあ、第一印象ですので。あくまでも。

ちょっと話が逸れてしまいましたが、今回はローダウンだけでなくSTD状態の前後バランスとオーナー様の体重&走行フィーリング、現状のスプリングイニシャル等々を加味してスプリングレートを変更しました。

新車で購入されてから数回しか走行されてませんでしたので再利用できるパーツは再利用しました。念の為シールは交換させていただきました。

次回はフロントフォークをローダウンします。

前回のリアショックからの続きでございます。正立フォークのXR250(MD30)です。スーパーXRって通称でしたっけ？

定番としてはこのフォーク、国内仕様のME08のパーツを使ってモディファイが一番簡単でバランスも崩さずにアップグレードでき安価に済む方法でしたね。各部をチェックしてみると既にME08のパーツが使われておりましたが・・・作業前に動作を確認してみると滅茶苦茶硬い！

なんで？？？と確認してみると油面が大幅に変更されてました(;^_^A

察するにフォークの頼りなさを感じての事と思われますが、実はこの原因はリア側にあります。ですので油面は元に戻し各部のオリフィスのスムージングを行いました。

これで前後のバランスが良くなりますし、良く動いてくれる事で性能を発揮するXR250をレーサーバランスに変更する事ができます。二人乗りや荷物を沢山積んでツーリングには向かなくなってしまいますが、スポーツ走行を楽しみたいオーナー様は一度ご相談くださいm(__)m

毎度ありがとうございます。Johnny`s Factoryです。本日はXR250(MD30)のサスペンションをフォーク&ショック共にアップグレードしつつオーバーホールを行います。

先ずはリアサスからです。分解してみると、かなりやれてました(;^_^A

3年ぶりのメンテナンスなんですが、ショックボディがアルミ無垢なのでメンテナンスのスパンは短いショックになるので注意が必要です。放っておくとシリンダー内壁が偏摩耗してしまい、きちんとしたオーバーホールができなくなってしまいます。

そして、MD30はこのリアショックが要です。フロントの頼りなさもリア側に原因があります。今回のメニューはO/Hしつつ、スプリングレートを大幅に変更しバルビングの最適化とリザーバタンクの容量を30%程アップします！

タンクキャップを削り出して製作しました。熱対策と性能安定性を向上させる効果があります。

エア抜きとオイル充填を済ませ、リークテストして完成させました。次回はフロントフォークです！

毎度ありがとうございます。前回からの続き、フロントフォークに着手しました。オーナー様から承ったのはフォークスプリングとフォークオイルの交換だったのですが、どうもフォークシールからオイル滲みが発生していましたので結局全バラ整備を行いました。

フォークを完成させて車体へ取り付けました。

リアサスペンションのスプリングと共にフォークスプリングも変更しました。オーナーズマニュアルにある前後スプリングのバランスだと体重の軽い方にはイマイチ良くないので、この辺りも加味したレートの物に入れ替えました。