2017年モデルのハスクTE250をローダウンします。基本的に同じはずのEXCと比べると性格付けがかなり違ってるんですよね。外見からわかる範囲で言えばエンジンはチャンバ―の形状が違ったり、足回りですとリンク式とPDSですが実はこの違いよりも…。

ハスクはトライアルチックと言いますかロースピード向け(？)でEXCの方がクロスカントリー等のハイスピード向けのセッティングだったりします。第一印象はハスクは柔くてKTMは硬いみたいな印象を受けます。正しくはハスクは「バネっぽい」、KTMは「しっとりしてる」感じです。

この辺りは使うシチュエーションで選べばいいと思います。ハードエンデューロが流行りつつある今、ハスクバーナを選ばれる方が多いのも頷けますね。まあ、第一印象ですので。あくまでも。

ちょっと話が逸れてしまいましたが、今回はローダウンだけでなくSTD状態の前後バランスとオーナー様の体重&走行フィーリング、現状のスプリングイニシャル等々を加味してスプリングレートを変更しました。

新車で購入されてから数回しか走行されてませんでしたので再利用できるパーツは再利用しました。念の為シールは交換させていただきました。

次回はフロントフォークをローダウンします。

前回のリアショックからの続きでございます。正立フォークのXR250(MD30)です。スーパーXRって通称でしたっけ？

定番としてはこのフォーク、国内仕様のME08のパーツを使ってモディファイが一番簡単でバランスも崩さずにアップグレードでき安価に済む方法でしたね。各部をチェックしてみると既にME08のパーツが使われておりましたが・・・作業前に動作を確認してみると滅茶苦茶硬い！

なんで？？？と確認してみると油面が大幅に変更されてました(;^_^A

察するにフォークの頼りなさを感じての事と思われますが、実はこの原因はリア側にあります。ですので油面は元に戻し各部のオリフィスのスムージングを行いました。

これで前後のバランスが良くなりますし、良く動いてくれる事で性能を発揮するXR250をレーサーバランスに変更する事ができます。二人乗りや荷物を沢山積んでツーリングには向かなくなってしまいますが、スポーツ走行を楽しみたいオーナー様は一度ご相談くださいm(__)m

毎度ありがとうございます。Johnny`s Factoryです。本日はXR250(MD30)のサスペンションをフォーク&ショック共にアップグレードしつつオーバーホールを行います。

先ずはリアサスからです。分解してみると、かなりやれてました(;^_^A

3年ぶりのメンテナンスなんですが、ショックボディがアルミ無垢なのでメンテナンスのスパンは短いショックになるので注意が必要です。放っておくとシリンダー内壁が偏摩耗してしまい、きちんとしたオーバーホールができなくなってしまいます。

そして、MD30はこのリアショックが要です。フロントの頼りなさもリア側に原因があります。今回のメニューはO/Hしつつ、スプリングレートを大幅に変更しバルビングの最適化とリザーバタンクの容量を30%程アップします！

タンクキャップを削り出して製作しました。熱対策と性能安定性を向上させる効果があります。

エア抜きとオイル充填を済ませ、リークテストして完成させました。次回はフロントフォークです！

毎度ありがとうございます。前回からの続き、フロントフォークに着手しました。オーナー様から承ったのはフォークスプリングとフォークオイルの交換だったのですが、どうもフォークシールからオイル滲みが発生していましたので結局全バラ整備を行いました。

フォークを完成させて車体へ取り付けました。

リアサスペンションのスプリングと共にフォークスプリングも変更しました。オーナーズマニュアルにある前後スプリングのバランスだと体重の軽い方にはイマイチ良くないので、この辺りも加味したレートの物に入れ替えました。

いつもありがとうございますm(__)m

2017年モデルのhusqvarna FE250のサスペンションのチューニングとメンテナンスを承りました。ちょっと乗り難いとの事でオーナー様の体重を伺いスプリングを変更する事になりました。

最初のメンテナンスとの事でショックオイルの交換も行います。

ハスクバーナとKTMはシャーシ、エンジン共に概ね同じなのですが足回りとエンジンの味付けが結構違います。乱暴な言い方ですがKTMはよりレーシングマシン(スパルタンとまで言わないですが…）でハスクの方がマイルドな味付けです。エンデューロモデルに限った話ですよ～。

この辺りは好みだったり、使うシチュエーションで評価も分かれると思います。

先日からの続き、250SX-Fに採用されているWP 48エアフォークのチューニングです。アウターチューブにカシマコーティングのご依頼ですので、コーティングが上がってくる間に色々と思案し、コーティングが上がってくる前にダンパーのチューニングをしておきました。

フロントフォークにゴツゴツ感や硬さを感じ、腕上がりし易いとか曲がらないとか言った症状は実はリア側に原因がある場合が多いのですが(勿論全てではないです)、更にフォーク自体の動きも良くなる様に調整し直します。

そうこうしているとカシマコートができ上ってきました(^^♪今回はブラックカシマです。

最近のオフロードバイクの高性能フォークのストローク量は大よそ300㎜前後でフォークのインナーチューブ径は48ミリ前後。それが高速で行ったり来たりする事を想像してみて下さい。ストローク量を加味した接地面積、行ったり来たりする時間を！

もしその移動ロスが減ったとしたら・・・。

より、路面からの入力を素直に受け止められる様になるので性能が安定して発揮し続ける時間が長く取れるようになるんですね。

実はとても重要な部分なんですよ。ここ。

エアフォークを採用しているKTMの250SX-Fのサスペンションをチューニングします。

オーナー様曰く、フロントがゴツゴツして・・・特に下り坂でその症状がきつい、との事です。実はライダーの体格によってはマニュアルに記載されているソフトなセッティングにしても駄目だったりします。

そして、このフロントのゴツゴツ感の原因はリア側にあったりします。フォークに硬さを感じるからと言ってフロント側だけに原因があるとは限らないのがセッティングの難しい所なんですが。

今回お預かりしたショックフォークは新車で購入してから数回しか乗られていない状態でしたので消耗の見られないパーツは再利用し念の為、シール類のみ交換して組上げました。

フロント編へ続く・・・

YAMAHA　YZ250のリアショックをメンテナンスします。ついで(？)に30㎜のローダウンになる様にショート加工も行います。

ガス抜けを起こし、それなりヤレていましたが致命的なダメージは無く無事に完成しました。リアショックは1シーズンも使いますとヘタリ始めます。

前回からの続きです。エンジンのメンテを終えてリアサスペンションを分解洗浄して各部を点検していきます。

致命的ダメージはありませんでしたが、年式的にシール類のひび割れ劣化があったので交換してグリスアップしました。一部錆もありましたが研磨して問題なく使える状態でした。ホイルベアリングは交換しました。

ただ…チェーンアジャスタ―のボルトが錆で完全に固着してしまっておりました。

アルミに対して金属のボルトが付いている場合、対策をしておかないとネジが固着しますので注意しましょう。今回は何とか取外す事が出来ましたが最悪スイングアーム交換になってしまいますから。

今回、これが一番大変でした(;^_^A

外せなくて一時はどうなるかと・・・。

続きましてリアショックです。永らくメンテしていなかった様でガスは抜け切りオイルは真っ黒でした。ですが致命的なダメージは無く無事にオーバーホールできました。

それと－30㎜のローダウンになる様にショート加工してリバルビングも行いました。

06年式のCRFなんですが、この頃のCRFはバルビングも優秀で大幅に変更するほどではないのですがオーナ様の体格を加味しつつクロカン用にちょいと仕様変更しました。勿論フロント側も弄りますよー。

エア抜き&オイル充填を済ませ完成しました。今回は更にスプリングを変更しました。

フロント編へ続きます！

オーナー様の体格に合わせてローダウン加工とリバルビングを行いました。リアショックは既に納品しておりフォークは突出しで対応していたとの事なんですが、やはり違和感があるとの事でフォークもチューニングする事に。

フォークの突出しに関してですが間違った認識で行っているマシンをよく見かけますね(;^_^A

やり過ぎるとリアのトラクションが得にくくなりスタックし易くなってしまったり曲がり難くなってしまったり…とセッティングは悪い方向へ行ってしまうので注意しましょう。

そしてフォークの動きの制御を担うバルビング変更を行いフォークダンパーを完成させます。

ローダウン化に伴いスプリングも寸法の合う物を用意しました。カットは行いません。バネレート(強さ)が狂ってしまいバネ鋼の特性が変化してしまう恐れがありセッティングが困難になってしまうからです。