CRF250Xのモタード仕様をオフロード仕様に戻します。先ずはリアショックからです。シリンダーとロッドを分解してみると、がっつりショート加工されてます。

念の為、バルビングも確認しました。CRF250Xの標準バルビングのデータと照らし合わせて変更されていない事を確認して組上げました。今回、オーナーさんの希望でスプリングをソフト方向に振ります。

さて、フロントに取り掛かろうとしたら・・・ステムベアリングがガタガタになっている事に気付き、パーツを手配して作業中断です(^^;

最近、大流行している(？)YZ250FXのリアショックです。オーバーホールのご依頼なんですが、色々とオーナー様のお話しを伺っていると吊るし(ノーマル)の状態では色々と不都合がある様でした。

最近YZ250FXのお仕事が増えて、沢山のオーナー様からお話しを伺う限り、「ウーン、前後バランスを最適化する必要があるでしょう」って考えておりました。FXには私も乗った事があるのですが、フラットな路面やちょっとしたギャップ通過は物凄く優しい印象で、ちょっと乗った感じは凄く好印象なのです。所が所有して色々と付き合ってみると、やはり足りない部分が出てくるようですね(^^;

こちらのオーナー様はヤマハ車ばかりを乗り継ぎ続けておられる方なので、お話しを伺うのがとても勉強になりました。そう言った話からFXの弱点や改善点が見えてきたりするのでございます。詳しくは結果が出てからになりますが、今回はショックスプリングを見直しワンオフで制作する事になりました。

ショックを改善して、それでも駄目ならフォークを改善しましょうって事になったんですね。そもそも国内向けのFXのサスペンションのセッティングはフロントの接地感を重視した仕様になっている様で、リアのトラクション(接地感)不足が如実に現れてしまう場面に多々出くわす様です。所がライダーによっては下りでフロントがゴツゴツきて硬いと感じる方も居ますし、登りで失速してしまった時の再スタートが困難とか症状を感じる方も居ます。

以前、アップした「YZ250Fリアショックの罠！」の続きです(^^;

フォークスプリングと全然バランスの合わないショックスプリングが装着されている事に気付き、急きょ手配したんですが、ようやく入荷しました。フロントに比べ強すぎるスプリングが装着されていたんですね。

単純に差換えればOKなんですが、実は…それならイニシャル(プリロード)抜けばいいんじゃないの？って思う方もいるかもしれませんがそれは大いなる間違いです。

そして底付きを警戒して強めのスプリングを選択してしまう事ってありませんか？サスペンションに関しては大は小を兼ねない部分が沢山あります。スプリングがその代表と言えると思います。

強いスプリングでイニシャルを少なめに掛けるより、弱めのスプリングを選択してイニシャルを多めに掛けるのが正解です。勿論弱すぎる場合は話が別ですが。このYZも例にもれず、ショックスプリングのイニシャル量が3㎜以下でした(^^;ですので弱めのスプリングを使いイニシャル量９㎜程度でザグ(１G`)が最適になる様にセットしました。

何故そーなの？って部分は長くなるので割愛します。ご参考まで(‘◇’)ゞ

毎度ありがとうございます。ジョニーズファクトリーでございます。今回は色々と難有りのYZ250Fを正しくチューニングし直します。先ずはフロントフォークから。

現オーナーさんのお話しを伺った所、とにかく乗り難く何とかして！って事だったんですが、詳しく聞いてみると…なんだか前のオーナーが出鱈目なチューニングをしているご様子(^^;

1枚目の画像ですが、イタズラにベースバルブのシムを抜いてあり、バルブが遊んでいる状態でした。コレだとダンパーが効かない状態です。この部分のシムを抜いただけでは「良く動く」様には決してなりません～(*´Д｀)

YZ250Fの標準データがJohnny`s Factoryにはありますので、標準データを元に、現オーナー様に合うように、初期動作を向上させつつストローク中間から踏ん張る様なバルビングに直しました。

うーん・・・分解しながら不可思議な点が多々見受けられ、我流でショート化したみたいなんですが、カラーの寸法が出鱈目だったりスプリングをカットしてしまっていたり。あちゃー、このフォーク大丈夫かな？と…(^^;

何故かリバウンド側のシムが変形して、こちらも減衰圧不良を起こしてました(多分、寸法の合わないパーツが使われていたからだと思います)。

2枚目の画像ですが、間違えた寸法のパーツの帳尻を合わせる為に変なパーツが入っています。どれだか分かります？？？

そう言った間違った寸法のパーツは取り除いて正しく組み直していきまーす。

全バラしてみて、この程度の不具合なら十分直せる範囲でしたので胸を撫でおろしました(^^;場合によっては高額なアッセンブリ交換になってしまうのでございます。

スプリングカットはレートが狂ってしまいますので、正確なチューニングができなくなってしまいますし、寸法の合っていない部品を組込むのは他の部品を破損させる原因になってしまいます。

「こんなもんで大丈夫だろう精神」で組んだサスペンションが結果、乗り難いマシンになってしまう事は私個人としては、ちょっと見逃せないですねぇ。一先ずはフォークはグレードアップしつつ正常に動く様に組み直す事に成功！しかしながら、これだとリアショックが心配になってきたよー((+_+))

続く・・・

フロントフォークのアウターチューブとリアショックのボディへカシマコートを施し、オーバーホールを行います。

鋳物の肌は綺麗な発色はしないんですが効果は絶大です。触ってみるとツルツルすべすべです(≧▽≦)

もちろん実際に擦れる部分の内壁が重要なんですが見た目もグレードアップ感があってカッコよくなりま～す。写真がうまく撮れませんでしたが内側はこんな感じです。

今回はオーナー様のご希望で、KYBのトリプルアジャスターへ交換しました。このパーツに交換しただけで性能がアップする訳ではないのですが、伸び側のダンパー調整が独立していますのでセッティングの幅が広がります。見た目もカッコよくなります(笑)！

コーティングされたパーツが並んでます。カッコいいと思ってしまうのは私だけでしょうか？萌えます！

完成してから暫く眺めていました(笑)。コーティングされたボディにトリプルアジャスターが映えています！！！

素敵(´▽｀*)

毎度ご愛読ありがとうございます。後方排気のYZ250Fのフォークアウターとショックボディへカシマコート＆オーバーホールのご依頼の模様です。

新車からワンシーズンご使用されたとの事ですが、排出したオイルはデロデロの状態（”＾ω＾）・・・。どうしてなんだろー。ウチの『りく号YZ250F』も半年・・・いや数回の使用でデロデロになってるだよなー。

特にダンパ外室のオイルは駄目になり易い・・・。ダンパー内部もそれなりに汚れてるんですがね。何度オイル交換しても劣化が早い気がしますね。

リアショックのスプリングシートが変形してしまっていました。ショックボディには擦れた傷が無数に入っています。リク号も同じ症状があり他のYZでも起きていた事を確認してはいるのですが・・・。ショックスプリングとボディの間に異物が入り易い様です( ﾟДﾟ)

FXはフラップ(泥除けの事ですね)の面積が大きく取られている様で大丈夫らしいんです。でもFX用をそのまま使用する事はできないとオーナー様から貴重な情報を頂きましたm(__)m

ショックスプリングとショックボディに異物が挟まると、リアショックの動作不良が起きるのは想像し易いと思うのですが・・・改善した方が良い部分ですね(^^;

フォークアウターとショックボディのみにしてコーティング屋さんへ発送します。

いつもご愛読頂き誠にありがとうございます。今回は趣向を変えてちょっと思いついた事を書いてみようかなと思います。

KTMの250EXCと付き合って1シーズンが経ちました。その前には125EXCを2台乗り継いでいるんですが、250は思った以上に125とは違っていましたね(^^;

当時は目新しかったWPの4CSフォークも色々と試しました。今は従来のクローズドタイプに落ち着いています。そのクローズドの方にコーティングを施したアウターチューブとインナーを組込んでいますが、これが今の所最高です。4CSフォークの方にもブラケットを交換すれば使えるしコスパも悪くないと思ってます。恐らく16モデルや17モデルまでは流用可能かと。

気になるコーティングの効果ですが、フロントフォークはストロークが長く沢山移動する(とゆー事はピストンスピードが速い)上に接地面積も大きいので体感できるレベルにあると感じました。ワークスはこんなに良い物を使ってるのか～と(笑)。先ず分かったのはフォークが無駄にたわまない感じがしました。これは引っかかりが少なくなったからだと思います。剛性感が出た感じです。硬い感じではなくフォークが引っかかってる感じが少なくなったって事なんですが、動きはスムーズで接地感が増しました。これはコーティングだけの効果＋フォーク自体のセッティングの結果なのでコーティングは今の状態よりもワンランク上のサスペンションを求めるならば…と言った選択肢になると思います。

勿論、フォーク自体のセッティングも色々と変更してます。自分の場合、体が小さいもので吊るしの状態ですと接地感もへったくれもありません(^^;

ですのでショート加工、リバルビング、スプリングレート、オイルロック寸法変更…色々と組み合わせてベストな所にもっていっています。

んで、リアショックですがKTMのEXCの特徴でもあるリンクレスシステム。独特なPDSショックのチューニングは結構特殊なチューニングな部類になるんじゃないかな～と思います。一時期言われていたリンクレスのネガな部分、前に突き出される様な感じですが、実はフロント側のセットアップが大きく影響します。

それと細かなギャップでゴツゴツとお尻が痛くなる感じ(笑)、これは一筋縄ではいきませんが、なるべくスムーズに初期動作性を向上させつつ奥では踏ん張ると言った、フォークと同じく位置依存が強いリアショックだと認識しないと間違った方向にチューニングしてしまう事になると思います。リンク式の方が性能は…だと思いますが12年モデル以降のEXCは大分良くなっていて違和感もないですね。この辺はメーカーの方で前後バランスを見直した部分が大きいと思います。はい。

その上で、リアショック自体のフリクションを低減していく、と言ったメニューが必要だと思います。手軽に誰にでもできる社外パーツがあるんで紹介します。

回転しながら伸び縮するコイルスプリングの抵抗を低減する為のスラストベアリングです。これをスプリングの上下に取り付けてます。PDSの場合、これだけでもかなり効果があると感じました。実際にWPのファクトリーでは採用されてます(物は違いますが)。そして余裕があればロッドやショックボディにコーティングがベストです。あ、それとPDSはショックスプリングのイニシャル量で動きが大きく変わります。色々と試すべき部分ですよ、ここは。ベストな量はフロントとのバランスやライダーの体重で変わりますので兎に角色々と試して下さい。

それから、マシンのパフォーマンス向上に欠かせない部分、軽量化です。エンデューロマシンは様々なシチュエーションに出くわしますしガード類の追加や色々と安全策を講じる為に重くなりがちです。

マシンを守り走行不能に陥らない、これは重要な事ですが守り過ぎて重くなりサスペンションのパフォーマンスは低下。結果、転倒してしまう。転倒したマシンを起こすのに体力を奪われ破損は免れたものの・・・これでは本末転倒です。もしくはガード類が破損や変形して走行困難に陥る。あぁ…これじゃプラモ狂志郎のパーフェクトガンダムじゃないか！

例えばセルですが、ついている事で難所での再スタートが容易ですが、モーター類やバッテリー重量＋取付位置で重量は増します。ライダーのやるべき事とマシンのやるべき事をきちんと分け、ライダーはトレーニングしマシンはパフォーマンスアップするべきじゃないかな？と感じます。セルシステムが悪いと言っているのではありませんよ(^^;僕は外しちゃいましたけど…。

セロー250やトリッカー等と言ったトレッキングバイクのフロントフォークはダンピングロッド式と呼ばれる物で、カードリッジ式の物と比べ減衰圧の発生の仕方がオリフィスだけで担ている為、イマイチ安定性に欠けます。ふわふわとしてグッと踏ん張って、スッと戻るサスペンションの動きをしてくれません。

そこでダンパーロッドの上部に伸び時、圧時のオイルの流れをそれぞれ独立させるバルブを取り付け、ダンパー機能を安定させます。この時、バルブの高さの分だけスプリングのプリロード(イニシャル量)が変化してしまうので各部の寸法に注意して調整する必要があります。

ダンパーロッドとバルブの接合部に問題がある場合は別途アダプターが必要になったりするのでその辺も確認し必要であればアダプターを制作します。

そうするだけであら不思議！フォークの動きが安定してコントロールし易く生まれ変わっちゃったりします。

いつもご愛読ありがとうございます。今回はCRF150Rを大人仕様にしつつトラクション性を向上させるリバルビングメニューを施します。

2012年モデルからCRF150Rもマイナーチェンジをしておりますが、1型から乗り継いでいる方や他の85モデルからの乗り換えのオーナー様は『硬さ』を感じる場合が多い様です。実際にダンパーは1型よりも強くなっていまして、この辺りを取り除きつつ踏ん張りを持たせる様にリバルブします。

前後共にTEN・COMPのシムを大幅に入れ替えて組上げます。時間と予算に余裕がある場合はショックボディにカシマコートがお勧めです！ノーマルはアルミの未コートボディですのでフリクションが大きくてオイルの劣化も早いのでカシマコートを施すだけでも十分良くなるのが実感できます。

更に余裕があればフォークのアウターチューブへカシマコートを施すのも効果絶大です。アウター内壁とスライドブッシュは常に接地しており、ストロークの長いフォークですから接地面積の大きさを考えると、その効果は大きいと思います。

KTMの250EXを30㎜ローダウンの場合です。この状態でパワーパーツのローシートを装着すると、国産のトレール車並みの足付性になると思います。KTMの走破性はそのままに足付性が良くなるといったメニューです。

KTMのエンデューロの場合、PDSのリンクレス構造ですのでショックユニット自体をショート化しないとローダウンできません。リンクアームでロウダウンする事はできないんですね。ある意味、良い事だと思います。

足回りに敏感な方ならわかると思いますが、リンクレバー寸法を変更してロウダウンした場合(逆の車高アップも同じく)、サスペンションの動きがおかしくなってしまうのを感じられると思います。路面追従性が向上する寸法ならば良いのですが、大抵の社外パーツの場合悪くなります。

結果、いつもなら走破できた筈のセクションも困難になってしまったり、ハイサイド病にかかってしまったり…なので絶対にお勧めできないです、ハイ。リアサスペンションの動作性は色々な面で物凄く重要になってくるんです。

んで、フロントフォークです。最近主流のWPの4CSフォークです。ローダウンする為にショート加工するとある弊害がでてしまいます。万一、カードリッジ内にエアが混入した場合、エアが抜ける機能が機能しなくなるんですね。この部分が通常の分離加圧型(クローズドタイプ)ですと問題ないのですが、この4CSは様々な部分にシール機能があって構造がシンプルじゃないんです。

組立時にエア抜きを完璧に行っても各部の複数のシールが一つでも異常をきたすと、フォークダンパー内にエアが混入しちゃうんですね。なので小まめなメンテナンスが必要なフォークだと思いますね。正直言えば、通常のクローズドタイプでいいんじゃない？って感じます(^^;この辺りはショート加工するしない以前の問題だと。

スーパークロスやFIMを観ても4CSを採用してるファクトリーマシンって見受けないんですがどうなんでしょう？

とは言っても我々はメーカーが出してくるユニットに対応しなきゃならんので、エア抜き機能に弊害が出ない様にチューニングしなければいけないと思っていますが、加工の困難さと料金設定の問題が出てきてしまうんですよね～(^^;

新型のWP 48AERに期待！