KYBの分離加圧フォークによく見受けられる故障です。フリーピストンが割れてダンパー内部にエア混入。

そしてダンパー内部を加圧出来なくなる為にロッドが保持できない状態に陥ります。そのまま使用し続けますとロッドが摩耗したり傷だらけになってしまう事も・・・。

フリーピストン交換は勿論ですがロッドホルダー側のシール/ガイドも駄目になりますので交換しました。画像ですとわかり難いですが、ガイドブッシュが偏摩耗しております。

今回、オーナー様の御希望でフリーピストンは社外品(ジータ)を使いました。スリットの入っているタイプの方を選択。エアボリュームがアップする奴です。

そして、このフォークをEDモデルのWR250Fに移植して使いたいとの事ですのでバルビングの変更とスプリングレートの変更も行いました。

フォークシールもSKFの物を使いました。これでまた快適に使って頂けます(´▽｀*)

セロー225のフォークを分解洗浄していた所、アウターの塗装が溶けてしまいました(;・∀・)

どうやら一液性の塗料で再塗装されていた様です。仕方がないので全部綺麗に剥がします(^^;)

剥がしてみると錆の上からそのまま塗料を吹いた様で・・・うーむ(+_+)

取りあえずサンドペーパーで慣らしてクリーニングしました

内側に塗料が吹かれてたらと焦りましたが、オーバーホールは無事に完了しました～。

バイクの部品を再塗装する際には耐用性のある塗料を使いましょう！

MC20のリアショックをオーバーホールしました。

各部の消耗パーツを交換してガス注入口を新たに設置します。

先日チューニングした4CSフォークが思った以上に良くなり、その為リア側の動きの悪さが気になりだしたとの事で、リアショックもチューニングする事になりました。

オーバーホールもしばらく行っていないとの事ですので一緒に行います。

装着されているスプリングレートを加味しつつシムを入れ替えて、トラクションする時間が長くなる様なバランスにします。

ハードエンデューロやお山系の使い方に合う様にちょいと多めにそっち方向へ振りました。

引っかかって止まってしまった場合の再発進のし易さや、助走の少ない場合でもトラクションする様にと言った具合です。

そしてシール類や消耗パーツを交換し仕上げていきます。リークテストを行い、問題なければオーナー様へ引き渡します。

先日に続き、今回はフロントフォークに取り掛かりました。フォークを分解しオイルを排出してみたら・・・真っ黒でした～(^^;

ゲル状になったオイルが内部にへばり付いていましたが各部を綺麗に洗浄して点検していきます。

完成したフォークを車体へ取り付けます。

TDR250の純正リアサスをオーバーホールします。車体からショックユニットを取外し、分解洗浄して各部を点検していきます。

バンプラバーは砕け散って無くなっていました。古いモデルになりますのでロッドのダメージも心配になってきます。

ヤマハ製のリアショックはエア抜き用バキューム装置に接続する為に加工が必要だったり、窒素ガスの注入口を設置する必要があります。

心配していたロッドの錆も無く、これでしばらくは快適に乗って頂けると思います。

NSR250Rの純正リアショックをオーバーホールする為に分解しました。

ショックロッドには無数に錆が発生しているのでメッキ工場へ出します。

先日の続きです。ステムシャフト製作を完成させてフロントフォークの改良に取り掛かりました。

特注品のスプリングを用意してモディファイを開始しました。

ホイルやタイヤサイズ、ブレーキまわりも変更されされておりますし正直言えば試行錯誤です(^^;

各部の剛性なども加味しないといけないのでサスペンションユニットだけで解決は難しいですが先ずはセオリー通りにいきます。

車重や2STと4STエンジンの車体に影響するピッチングの違い、リア側がOHLINSショックに変更されていますので、それらに合わせたスプリング選定と、選定したスプリングに合わせて減衰の・・・書ききれません(^^;

そしてスプリングレートが大幅に変わりましたのでオイルロックの効き具合にも頭を悩ませました。サーキット走行のみを考慮する場合、取っ払ってしまう事もあるのですが今回は効き始めの寸法変更と効き具合を変更する為に設計し直して、削り出しました。

実は、ステムシャフトをきちんと作り直したのはフォークがきちんと動く様になり、フロント側へキチンと荷重が移る様になりますと、ステムへかかる力も変ってまいります。その時にステムシャフトがズレてしまう様な事になったら・・・想像するだけでも危険さが分かりますよね。

完成したフォークを車体へ装着してテスト走行を行います。実はドキドキです。駄目だったら1から・・・ではないけれど、やり直す必要が出てきますので(^^;

先ず一回目の試走。タイヤも全然温まっていませんが意外と(？)狙い通りにいったぜ！でもブレーキが強力過ぎてフォークが縮み過ぎる！ですが全体的に曲がる様になったし止まる様にもなったしリアとのバランスも良い。

でもちょっと足りんかな・・・。ここまで行けたんならイニシャル量とノッチの変更でベストにもって行けそう！

数回テスト走行してかなり良い感じまでもって行けました～(´▽｀*)

ちょっと自画自賛！

スズキのDRZ400SMをジムカーナ仕様に仕立てます。

フロントフォークはSHOWAの分離加圧タイプで高性能なフォークユニットなのですがメンテナンスを怠りますと、フォークダンパー内にエアが混入して機能不全に陥っている個体を多々見受けます(^^;

こちらも例に漏れず、フォークダンパー内のオイル漏れによる負圧発生状態でしたので修理しました。フリーピストン部のオイルシール、ロッド側のガイドブッシュ/オイルシールは交換です。

分離加圧型フォークはダンパー管理がシビアなのが珠に傷(？)だと思いますが性能の安定度はピカイチだと思います。先ずは修理！

そしてバルビングの変更とストローク量変更。それに伴い特注スプリングを手配しました。

急加速と急減速を繰り返す競技ですので、特にフロント側は強い力が掛かった時にグオ！と減衰が立ち上がる様にしつつ接地感を失わない様にセットする必要があります。

そしてアウターチューブはカシマコートでツルツル滑々です！路面追従性は確実にUPします。

そしてリアショックです。コチラもストローク量の変更とバルビングを変更しました。因みにオーナー様の御希望でSKF製のシールヘッドを用いました。

DRZは基本、フロントでコーナーのきっかけを作ってリア側で旋回する様なシャーシ設計になっています。

ですのでフロントからリアにトラクションが移ってきたのを受け止めて粘る様旋回していく様なバルビングに変更します。フロントほどハードな方向には振りますとあまり良い結果にはならないと思います。ただしこの辺りのサジ加減はライダーの技量体格によるスプリングの選定も関わってきますので一概に言えない部分です。

そしてリアショックボディもカシマコートでUPグレード！

完成しました～♪

先日出したロッドが再メッキされて戻ってきましたので作業に取り掛かりました。

ガス注入口を新たに設置し完成させます。