CRM250RRのリアショックをオーバーホールしました。ボトムアウトバンパーは砕け散って無くなり、ガスは殆ど入っていない状態でした。

その他は致命的なダメージは無く、通常のオーバーホールで交換するシール類やピストンバンド、ブッシュ、ブラッダの交換で甦らせる事が出来ました。

エア抜きオイル充填、高圧ガスの充填を済ませ、完成したショックユニットを車体へ組込みました。

NSR250のリアショックをオーバーホールしました。外見は綺麗なのですが、永年のノンメンテだったのかガスが抜けてダンパーが全く戻りませんでした。

このタイプはガスの注入口が無いので新たに取付けました。これで本来の性能を発揮できる様になります。

しかし今見ると高性能なショックが着いていたんだなーと思っちゃいますね。今の中型バイクにはこんな贅沢なユニットは着いておりません故・・・。

前回の続きです。無事にリバウンドアジャスタを修理＆改修し、続きましてオーバーホールをしました。WPのPDSショックはツインピストン式ですので芯出しして組立てます。

シール類やピストンバンド、ボトムアウトバンパーなどの消耗パーツ新品に交換して真空ポンプでエア抜き＆オイル充填します。

各部の動作作用チェック、リークテストをして完成させます。

KTM アドベンチャーに採用されているWP製のPDSショックですが、リバウンドアジャスターが固着し、無理に回したら折れてしまったとの事です。この部分は錆びて固着しますと簡単に折れます(^^;

錆びてしまった時点で折れる可能性が大きいので定期的にメンテナンスするか、根本的な防水処理をした方が得策です。

残ったボルトを取り出すのはとってーも！大変なのでよろしくお願いします(笑)！

実はアジャスターネジの錆だけでなく、画像の様にリバウンドニードルが錆で動かなくなる為、アジャストネジが回らなくなるんですね。勿論、コッチもきちんと動く様にクリーニングが必要なんです。場合によってはこのニードルが折れてしまう事もあるので次の加工をお勧めします！！！

画像はリバウンドアジャスターを収めている蓋の部分。ここは本来シールされていないんです。なので水分が浸入しちゃうという…。

なので旋盤でOリングがはまる様に溝を切ってシールします。これをやっとくと安心なのでオーバーホールやメンテナンスの時には同時に是非ご用命くださいm(__)m

WP製PDSショック　リバウンドアジャスター防水加工料金　￥3,000(税別)　ショック分解費用別途

前回からの続きでガスガスのTXTシリーズに採用されているマルゾッキ製のフロントフォークをメンテしました。

車重や衝撃はスプリングで支えて、スプリングの固有振動はダンパーで制御すると言うシンプルな構造理念を垣間見るフォークですね。

ですので、リターン(戻り)側のダンパ構造が独特とゆ～か、オープンカードリッヂなのに分離加圧型の様になっていてエア抜きに苦心しました。

それと、これは蛇足だと思いますが、パーツ個々の精度(？)がよろしくないのか、カードリッジ内にドロドロスラッジ廃油が溜まり洗浄しがいのある状態でした。パーツ同士の合がきつめで組立分解しつつ、各部の可動状態を確認していくんですがどうにも動きが渋いんですね(^^;これでは擦れてスラッジが溜まるよね～って感じなんです。

今回メンテのご依頼に至った理由ですが、最近になってトラクションが悪くなった！どうしたもんじゃろノーと。

ととねーちゃん！？

マンパワー性の強いトライアルと言う競技ですが、路面をきちんと捉えられなくなったサスでは気持ち良くは走れないですし、場合によっては危険なマシンになってしまうのはどのマシンも同じなんじゃないかと感じるお仕事でした。はい。

ガスガスのトライアルバイクTXT125PROのリアショックに使われているレイガー製のショックアブソーバーをメンテしました。

狭いスペースにギュッと機能を詰め込んだ構造になっていて二輪で使われている物としては特殊なショックだと思います。

当店はレイガーの正規メンテショップではありませんのでパーツ入手に制約があり、ご理解頂けるお客様でなければお受けできませんが、正規メンテショップ様へ依頼できない等の事情がある場合はご相談くださいm(__)m

今回、オーナー様と相談の上、伸び切り付近での減衰圧特性を変更しました。

前回からの続きです。YZ125をJNCC仕様に改修！リアショック編です。

フォークもそうだったんですが、新車購入から激しく使っていない様で消耗パーツが再利用可能な物はそのまま組込みました。念の為、シール類等のゴムパーツは新品にしました。

位置依存性が高いフォークに比べてリアショックの改修はリバルブのみ。

フォークはリアへのトラクション時間が長くなる様に改修しましたのでそれを受け止められる様にリバルブしました。

YZ系に採用されている分離加圧型フォークです。後方排気モデルになってから体重65キロ以下のライダーに対応したスプリングの設定が無く、社外品などのソフトスプリングに入れ替える方も多いと思うのですが、そうすると前後バランスが悪くなる傾向があると感じます。何故かフロントが・・・。

オイルボリュームで解決しようとすると硬くて乗れたもんじゃなくなるのでオリジナルパーツを製作してみました。

こんなパーツでも効果があります。オイルロックをガッツリ効かせる為のパーツになります。成功すればメニューに加えようと思います。

ショックボディへのコーティング、オーバーホールのご依頼です。アルマイトの一種で潤滑性に優れるカシマコートを施しました。ショックユニットは抵抗が低ければ低いほど良いのです。

ショックボディと接触するピストンや、ショックロッドと接触するシールリップ部分が大きな抵抗になりますのでボディやロッドにコーティングするのはファクトリーマシンでは常套手段になってますよね。

今回は比較的安価で、尚且つ効果が高いカシマコートのみです。ショックボディやフォークアウターへコーティング可能です。

ショックボディへのカシマコート　1本￥10,000(税別)～

フォークアウターへのカシマコート　1本￥10,000(税別)～

因みにCRF150R等に採用されているショックボディはアルミの無垢ですのでオイル劣化が早くヘタリ易いです。多くのモデルはここに硬質アルマイトがコートされているのでまだマシなんですが、流石に無垢ですとね…(^^;

硬質アルマイトも摩擦係数が高いのでフルサイズのモトクロッサーのショックボディやフォークアウターへのカシマコートも効果絶大です。

いつもありがとうございます。本日はXR250R(ME06)のリアショックのメンテナンス(修理)の模様です。

ショックロッドには錆が発生しておりましたので再メッキにて再生して組上げました。古いモデルですのでシリンダー内壁が偏摩耗している事も多く、この辺りも点検が必須で場合によっては本来の性能を取り戻せなくなっている物も見受けます(このショックは大丈夫でした)。

シール類やピストンバンド、ブラッダを交換し砕け散って無くなってしまったボトムアウトバンパーを新たに取付けます。

非常に重要なエア抜きは真空ポンプを使って完全なエア抜きを施して完成させます。