前回からの続きです。旧ハスクバーナのSMR450のリアサスペンションですね。色々と資本元が変わるハスクバーナ…と言うか今のハスクブランドのマシンは全く違う物になってますね(^^;

我々日本人には中々理解し難いんですが、企業の在り方としてはこっちが実はグローバルなんじゃないかな？と思います。つまり…尻拭いはここまでだぜ！って感じがアリアリ(笑)

このザックスショックですが実は…純正のリビルドキットが入手困難な状況です。尻拭いはここまでだぜ！感がアリアリ(笑)

今後はメンテすら困難になってしまうかもしれません(^^;今回は在庫品があったのでOKだったんですが、今後は最悪シールヘッドの作り変え等が必要になってくるんじゃないかと。

日本だと、例えば8年間はメーカーがパーツ供給して面倒を見てくれるとか、〇〇社はパーツ供給やデータ提供をしてくれるとか普通でだし義務でしょう？ってユーザーの方々は思ってますよね？

そんな状況は世界的にも崩れつつあると感じちゃう今日この頃です。

ハスクバーナのSMR450モタードです。購入してから一度もメンテしてないとの事でこの数年間の垢を落とします！先ずフロントまわりからです。

いつも動作確認しながら分解していくのですが、左右でフロントフォークの動きが違う事に気付きました。最近流行りの非対称フォークだったっけ？このモデル・・・(・。・;

普通のオープンカードリッジタイプで間違いないのですが？？？

おかしいので点検してみると片側の伸び側のニードルに鉄粉が挟まり動作不良を起こしていましたΣ(･ω･ﾉ)ﾉ！

うーん（”＾ω＾）・・・乗りずらかった原因はこれかもしれないでーす！

サスペンションも馴らし走行を終えたらオイル交換した方がいいですよ～。

リアサスペンション編へ続く・・・

WR250Fの腰上を点検するので分解しました。クロモリフレーム時代のやつですね。

非常にバランスの良いマシンだと思うのですが、なんせ10年経ってますから腰下も大いに気になるところです。

コンロッドにガタは無い様でしたがサイドベアリングやカウンターシャフトまわりが気になってしまいます。特にカウンターシャフトはオフ車の宿命ですが、土だらけになるわ、枝や草が絡みつくので定期的に交換しないとミッションがオシャカ・・・そういったマシンを何度も見ているのでどーしても気になってしまいます(;´･ω･)

ヘッド回りですが数年前にO/Hしてありましたのでカーボンを落としただけで大丈夫でした。バルブクリアランスがちょっと詰まり気味になってましたので調整して組めばまだまだ使えます。

意外と伸びるカムチェーンは交換します。シリンダもまだまだいける状態。頑丈だな～♪

腰下はオーナー様に相談してみて作業を進めていきたいと思います！

オーナー様、曰く「すぐエンストするのよ～。クラッチの切れが悪いんじゃないかしら？」との事でクラッチをオーバーホール＆点検のご依頼です。

しかしこれと言って大きな以上が見当たらない・・・一先ずはご依頼いただいた内容で、クラッチの消耗品の交換とバケットとボスの面取りを行って組上げました。確かにクラッチスプリングは縮んでるしプレートの歪みはあったのですが…。クラッチの切れに関してはオイルの質も重要になってきますし…ウーン(-.-)

①　2007年モデルのCRF150Rでメンテ不足との事をオーナー様から伺っていましたので他の原因も探ってみました。FCR-MXについているホットスターターワイヤーは結構汚れやすかったり遊び調整不良でエンジン不調になり易い部分です。ちょっと気になる程度の動作不良を発見したので綺麗にして調整して組上げました。簡単な部分なだけに見逃しやすい部分ですよ、ココ。でも重要な部分です。

②　そしてスパークプラグ。単純ですが馬鹿にしてはいけません。CRF150Rは最新の燃焼室形状で高圧縮型なのに粗末なプラグが装着されています。本来ならレーシングプラグかイリジウムがいいのでしょうがコストの問題でメーカー出荷時には普通のプラグが着いてるんですよね。プラグもチェックしてデロデロなので交換しました。

③　そしてバルブクリアランス。8年程度経ったマシンですから絶対的に点検しないと不味いです。規定値よりも詰まっていました。これでは性能が低下してしまいますので調整して組上げました。

始動テストしましたがエンジンは調子良くかかりますし吹けも良い感じです。コースに持ち込んで熱垂れしてどう変わるか？この辺りはオーナーさんへ委ねます(^^;

前回の続きです。フロントフォークとステアリングステムを含めたフロントサスのメンテの模様です。

作業内容としてはいつもの通りなんですが、今回は新たに工房のレイアウトを変えました(笑)。

いつも以上に気合が入りましたが使いにくい事に気付き元に戻したと言う事は内緒にシトイテください(^^;

CRF150Rのステムです。取り回し時に変な感じがするので点検する事になったのですが、外してみてビックリ！アウトです(^^;

やっぱりどうしても定期的なメンテが必要な部分ですね。ココは。ベアリングの中でも高価な部類に入りますがこうなってしまったら交換しましょう。

YZ125のリアサスペンションのオーバーホール(メンテナンス)のお仕事をご依頼いただきましたm(__)m

リアショックユニットは勿論ですが、リンクやスイングアームのピボット部分を分解洗浄してリフレッシュします。

洗浄が済んだら乾くのを待つ間にリアショックをオーバーホールしました。バンプラバーが一部砕けてます(^^;

そうこうして、各パーツを完成させて車体へ組込んでリアサスペンションは完成です。

次回はフロントサスペンションの模様です。続く…

前回からの続きです。新品のクランクシャフトが入荷していよいよ組み立てていきます。予め負担が掛かり易いクランクケース内のベアリング類やシール類を交換しておきましたので比較的スムーズに組立てられたのですが・・・

250EXCやフリーライド250も同じなんですが、鬼門のセルモーター周り…ピニオンギアは錆と泥でガバナーウエイトを留めているスプリングが破損し、セルモーター内部はブラシが粉々に(T_T)

ガバナースプリングは用意してあったので事なきを得ましたが、カーボンブラシが在庫なし！レースに間に合わなんぞー！セル無しで頑張ってもらうしかないか…。とオーナーさんへ連絡してみると「ブラシ2セット持ってるよ」との事で事なきを得ました(^^;

いつもご愛読頂き誠にありがとうございます。今回は趣向を変えてちょっと思いついた事を書いてみようかなと思います。

KTMの250EXCと付き合って1シーズンが経ちました。その前には125EXCを2台乗り継いでいるんですが、250は思った以上に125とは違っていましたね(^^;

当時は目新しかったWPの4CSフォークも色々と試しました。今は従来のクローズドタイプに落ち着いています。そのクローズドの方にコーティングを施したアウターチューブとインナーを組込んでいますが、これが今の所最高です。4CSフォークの方にもブラケットを交換すれば使えるしコスパも悪くないと思ってます。恐らく16モデルや17モデルまでは流用可能かと。

気になるコーティングの効果ですが、フロントフォークはストロークが長く沢山移動する(とゆー事はピストンスピードが速い)上に接地面積も大きいので体感できるレベルにあると感じました。ワークスはこんなに良い物を使ってるのか～と(笑)。先ず分かったのはフォークが無駄にたわまない感じがしました。これは引っかかりが少なくなったからだと思います。剛性感が出た感じです。硬い感じではなくフォークが引っかかってる感じが少なくなったって事なんですが、動きはスムーズで接地感が増しました。これはコーティングだけの効果＋フォーク自体のセッティングの結果なのでコーティングは今の状態よりもワンランク上のサスペンションを求めるならば…と言った選択肢になると思います。

勿論、フォーク自体のセッティングも色々と変更してます。自分の場合、体が小さいもので吊るしの状態ですと接地感もへったくれもありません(^^;

ですのでショート加工、リバルビング、スプリングレート、オイルロック寸法変更…色々と組み合わせてベストな所にもっていっています。

んで、リアショックですがKTMのEXCの特徴でもあるリンクレスシステム。独特なPDSショックのチューニングは結構特殊なチューニングな部類になるんじゃないかな～と思います。一時期言われていたリンクレスのネガな部分、前に突き出される様な感じですが、実はフロント側のセットアップが大きく影響します。

それと細かなギャップでゴツゴツとお尻が痛くなる感じ(笑)、これは一筋縄ではいきませんが、なるべくスムーズに初期動作性を向上させつつ奥では踏ん張ると言った、フォークと同じく位置依存が強いリアショックだと認識しないと間違った方向にチューニングしてしまう事になると思います。リンク式の方が性能は…だと思いますが12年モデル以降のEXCは大分良くなっていて違和感もないですね。この辺はメーカーの方で前後バランスを見直した部分が大きいと思います。はい。

その上で、リアショック自体のフリクションを低減していく、と言ったメニューが必要だと思います。手軽に誰にでもできる社外パーツがあるんで紹介します。

回転しながら伸び縮するコイルスプリングの抵抗を低減する為のスラストベアリングです。これをスプリングの上下に取り付けてます。PDSの場合、これだけでもかなり効果があると感じました。実際にWPのファクトリーでは採用されてます(物は違いますが)。そして余裕があればロッドやショックボディにコーティングがベストです。あ、それとPDSはショックスプリングのイニシャル量で動きが大きく変わります。色々と試すべき部分ですよ、ここは。ベストな量はフロントとのバランスやライダーの体重で変わりますので兎に角色々と試して下さい。

それから、マシンのパフォーマンス向上に欠かせない部分、軽量化です。エンデューロマシンは様々なシチュエーションに出くわしますしガード類の追加や色々と安全策を講じる為に重くなりがちです。

マシンを守り走行不能に陥らない、これは重要な事ですが守り過ぎて重くなりサスペンションのパフォーマンスは低下。結果、転倒してしまう。転倒したマシンを起こすのに体力を奪われ破損は免れたものの・・・これでは本末転倒です。もしくはガード類が破損や変形して走行困難に陥る。あぁ…これじゃプラモ狂志郎のパーフェクトガンダムじゃないか！

例えばセルですが、ついている事で難所での再スタートが容易ですが、モーター類やバッテリー重量＋取付位置で重量は増します。ライダーのやるべき事とマシンのやるべき事をきちんと分け、ライダーはトレーニングしマシンはパフォーマンスアップするべきじゃないかな？と感じます。セルシステムが悪いと言っているのではありませんよ(^^;僕は外しちゃいましたけど…。

前回の続きです。いつからメンテナンスいなかったのかリバウンドアジャスターの動きが渋くなっていました。この部分ですが、水分が浸入してしまうんですね。浸入しない様にする為の社外品も出ているので交換をご希望の方はご指定下さい。

分解してみるとフロントフォークと同じくショート加工してありました。PDSショックの特徴ですがピストンバルブが二つあります。通常のショックと違い、リンクレス構造ですので位置依存が強いショックなんです。

ですのでリンク式に装着されているショックユニットと比べるとメンテナンスやチューニングの効果が出やすいと感じます。

WPのショックユニットも専用のポンプでエア抜きします。このエア抜き工程は最重要工程です。手作業のエア抜きですとエア抜き中にキャビテーションが起きてしまい、抜いた筈のエアが混入してしまったり品質が一定になりません。