CRF150Rのエンストする原因を探せ!の巻

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クラッチ取外し
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クラッチ分解点検

オーナー様、曰く「すぐエンストするのよ~。クラッチの切れが悪いんじゃないかしら?」との事でクラッチをオーバーホール&点検のご依頼です。

しかしこれと言って大きな以上が見当たらない・・・一先ずはご依頼いただいた内容で、クラッチの消耗品の交換とバケットとボスの面取りを行って組上げました。確かにクラッチスプリングは縮んでるしプレートの歪みはあったのですが…。クラッチの切れに関してはオイルの質も重要になってきますし…ウーン(-.-)

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他に考えられる原因①
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他に考えられる原因②
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他に考えられる原因③

① 2007年モデルのCRF150Rでメンテ不足との事をオーナー様から伺っていましたので他の原因も探ってみました。FCR-MXについているホットスターターワイヤーは結構汚れやすかったり遊び調整不良でエンジン不調になり易い部分です。ちょっと気になる程度の動作不良を発見したので綺麗にして調整して組上げました。簡単な部分なだけに見逃しやすい部分ですよ、ココ。でも重要な部分です。

② そしてスパークプラグ。単純ですが馬鹿にしてはいけません。CRF150Rは最新の燃焼室形状で高圧縮型なのに粗末なプラグが装着されています。本来ならレーシングプラグかイリジウムがいいのでしょうがコストの問題でメーカー出荷時には普通のプラグが着いてるんですよね。プラグもチェックしてデロデロなので交換しました。

③ そしてバルブクリアランス。8年程度経ったマシンですから絶対的に点検しないと不味いです。規定値よりも詰まっていました。これでは性能が低下してしまいますので調整して組上げました。

始動テストしましたがエンジンは調子良くかかりますし吹けも良い感じです。コースに持ち込んで熱垂れしてどう変わるか?この辺りはオーナーさんへ委ねます(^^;

 

YZ125のフロントサスペンション

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ステアリング
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フロントサスペンション

前回の続きです。フロントフォークとステアリングステムを含めたフロントサスのメンテの模様です。

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NEWデスク

作業内容としてはいつもの通りなんですが、今回は新たに工房のレイアウトを変えました(笑)。

いつも以上に気合が入りましたが使いにくい事に気付き元に戻したと言う事は内緒にシトイテください(^^;

CRF150R ステアリングステム修理

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アウトな状態
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本来の姿

CRF150Rのステムです。取り回し時に変な感じがするので点検する事になったのですが、外してみてビックリ!アウトです(^^;

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アウトなレース
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本来のレース

やっぱりどうしても定期的なメンテが必要な部分ですね。ココは。ベアリングの中でも高価な部類に入りますがこうなってしまったら交換しましょう。

YZ125のリアサスペンション

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リアサス分解
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洗浄

YZ125のリアサスペンションのオーバーホール(メンテナンス)のお仕事をご依頼いただきましたm(__)m

リアショックユニットは勿論ですが、リンクやスイングアームのピボット部分を分解洗浄してリフレッシュします。

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洗浄後
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O/H前

洗浄が済んだら乾くのを待つ間にリアショックをオーバーホールしました。バンプラバーが一部砕けてます(^^;

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そうこうして、各パーツを完成させて車体へ組込んでリアサスペンションは完成です。

次回はフロントサスペンションの模様です。続く…

 

KTM 300XC エンジンのオーバーホール修理(腰下編)

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前回からの続きです。新品のクランクシャフトが入荷していよいよ組み立てていきます。予め負担が掛かり易いクランクケース内のベアリング類やシール類を交換しておきましたので比較的スムーズに組立てられたのですが・・・

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250EXCやフリーライド250も同じなんですが、鬼門のセルモーター周り…ピニオンギアは錆と泥でガバナーウエイトを留めているスプリングが破損し、セルモーター内部はブラシが粉々に(T_T)

ガバナースプリングは用意してあったので事なきを得ましたが、カーボンブラシが在庫なし!レースに間に合わなんぞー!セル無しで頑張ってもらうしかないか…。とオーナーさんへ連絡してみると「ブラシ2セット持ってるよ」との事で事なきを得ました(^^;

KTMのサスペンションチューニング

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いつもご愛読頂き誠にありがとうございます。今回は趣向を変えてちょっと思いついた事を書いてみようかなと思います。

KTMの250EXCと付き合って1シーズンが経ちました。その前には125EXCを2台乗り継いでいるんですが、250は思った以上に125とは違っていましたね(^^;

当時は目新しかったWPの4CSフォークも色々と試しました。今は従来のクローズドタイプに落ち着いています。そのクローズドの方にコーティングを施したアウターチューブとインナーを組込んでいますが、これが今の所最高です。4CSフォークの方にもブラケットを交換すれば使えるしコスパも悪くないと思ってます。恐らく16モデルや17モデルまでは流用可能かと。

気になるコーティングの効果ですが、フロントフォークはストロークが長く沢山移動する(とゆー事はピストンスピードが速い)上に接地面積も大きいので体感できるレベルにあると感じました。ワークスはこんなに良い物を使ってるのか~と(笑)。先ず分かったのはフォークが無駄にたわまない感じがしました。これは引っかかりが少なくなったからだと思います。剛性感が出た感じです。硬い感じではなくフォークが引っかかってる感じが少なくなったって事なんですが、動きはスムーズで接地感が増しました。これはコーティングだけの効果+フォーク自体のセッティングの結果なのでコーティングは今の状態よりもワンランク上のサスペンションを求めるならば…と言った選択肢になると思います。

勿論、フォーク自体のセッティングも色々と変更してます。自分の場合、体が小さいもので吊るしの状態ですと接地感もへったくれもありません(^^;

ですのでショート加工、リバルビング、スプリングレート、オイルロック寸法変更…色々と組み合わせてベストな所にもっていっています。

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んで、リアショックですがKTMのEXCの特徴でもあるリンクレスシステム。独特なPDSショックのチューニングは結構特殊なチューニングな部類になるんじゃないかな~と思います。一時期言われていたリンクレスのネガな部分、前に突き出される様な感じですが、実はフロント側のセットアップが大きく影響します。

それと細かなギャップでゴツゴツとお尻が痛くなる感じ(笑)、これは一筋縄ではいきませんが、なるべくスムーズに初期動作性を向上させつつ奥では踏ん張ると言った、フォークと同じく位置依存が強いリアショックだと認識しないと間違った方向にチューニングしてしまう事になると思います。リンク式の方が性能は…だと思いますが12年モデル以降のEXCは大分良くなっていて違和感もないですね。この辺はメーカーの方で前後バランスを見直した部分が大きいと思います。はい。

その上で、リアショック自体のフリクションを低減していく、と言ったメニューが必要だと思います。手軽に誰にでもできる社外パーツがあるんで紹介します。

回転しながら伸び縮するコイルスプリングの抵抗を低減する為のスラストベアリングです。これをスプリングの上下に取り付けてます。PDSの場合、これだけでもかなり効果があると感じました。実際にWPのファクトリーでは採用されてます(物は違いますが)。そして余裕があればロッドやショックボディにコーティングがベストです。あ、それとPDSはショックスプリングのイニシャル量で動きが大きく変わります。色々と試すべき部分ですよ、ここは。ベストな量はフロントとのバランスやライダーの体重で変わりますので兎に角色々と試して下さい。

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それから、マシンのパフォーマンス向上に欠かせない部分、軽量化です。エンデューロマシンは様々なシチュエーションに出くわしますしガード類の追加や色々と安全策を講じる為に重くなりがちです。

マシンを守り走行不能に陥らない、これは重要な事ですが守り過ぎて重くなりサスペンションのパフォーマンスは低下。結果、転倒してしまう。転倒したマシンを起こすのに体力を奪われ破損は免れたものの・・・これでは本末転倒です。もしくはガード類が破損や変形して走行困難に陥る。あぁ…これじゃプラモ狂志郎のパーフェクトガンダムじゃないか!

例えばセルですが、ついている事で難所での再スタートが容易ですが、モーター類やバッテリー重量+取付位置で重量は増します。ライダーのやるべき事とマシンのやるべき事をきちんと分け、ライダーはトレーニングしマシンはパフォーマンスアップするべきじゃないかな?と感じます。セルシステムが悪いと言っているのではありませんよ(^^;僕は外しちゃいましたけど…。

 

 

 

 

 

KTM 200EXCのサスペションメンテナンス(リアショック編)

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前回の続きです。いつからメンテナンスいなかったのかリバウンドアジャスターの動きが渋くなっていました。この部分ですが、水分が浸入してしまうんですね。浸入しない様にする為の社外品も出ているので交換をご希望の方はご指定下さい。

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分解してみるとフロントフォークと同じくショート加工してありました。PDSショックの特徴ですがピストンバルブが二つあります。通常のショックと違い、リンクレス構造ですので位置依存が強いショックなんです。

ですのでリンク式に装着されているショックユニットと比べるとメンテナンスやチューニングの効果が出やすいと感じます。

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WPのショックユニットも専用のポンプでエア抜きします。このエア抜き工程は最重要工程です。手作業のエア抜きですとエア抜き中にキャビテーションが起きてしまい、抜いた筈のエアが混入してしまったり品質が一定になりません。

セロー250やトリッカーのフロントフォークとPDバルブ

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セロー250やトリッカー等と言ったトレッキングバイクのフロントフォークはダンピングロッド式と呼ばれる物で、カードリッジ式の物と比べ減衰圧の発生の仕方がオリフィスだけで担ている為、イマイチ安定性に欠けます。ふわふわとしてグッと踏ん張って、スッと戻るサスペンションの動きをしてくれません。

そこでダンパーロッドの上部に伸び時、圧時のオイルの流れをそれぞれ独立させるバルブを取り付け、ダンパー機能を安定させます。この時、バルブの高さの分だけスプリングのプリロード(イニシャル量)が変化してしまうので各部の寸法に注意して調整する必要があります。

ダンパーロッドとバルブの接合部に問題がある場合は別途アダプターが必要になったりするのでその辺も確認し必要であればアダプターを制作します。

そうするだけであら不思議!フォークの動きが安定してコントロールし易く生まれ変わっちゃったりします。

KTM 200EXC サスペンションのメンテナンス(フロントフォーク編)

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KTMのエンデューロマシン、200EXCのサスペンションをメンテナンスします。先ずはフロントフォークからです。オーナー様からローダウン仕様にしてあると伺っていたので各部の寸法を確認しながら分解していきます。

特に不具合なく各部を綺麗にして消耗したシール類やピストンバンドを新品にして組上げました。これでダンパー機能を取り戻す事ができます。

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続きましてリアショックです。

続く・・・

 

 

WR250Fのリアショック修理(オーバーホール)

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いつもご愛読ありがとうございます。本日はWR250Fのリアショックをオーバーホールした模様です。ボトムアウトバンパー(ダンパーラバー)が砕けそうな状態です。

外から見てこのラバーが痛んでいる場合、メンテナンス時期だと思って下さい。

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オイルシール、ダストシール等のシール類は勿論ですがピストンバンドやブラッダ(ガス袋)も交換します。その上で専用のポンプを使い徹底的にエア抜きをして組上げます。

今回はオーナー様のご希望でスプリングの変更も行いました。

バイク サスペンション プロショップ