KTM 300EXCのエンジン修理(オーバーホール)

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KTMの300EXCです。300ccの2ストロークエンジンです。物凄いトルクフルなモデルで世界のエンデューロではスタンダードなモデルです。

最近になって異音が出始め、振動が多くなってきたとゆー事でエンジンを分解します。その前に嫌なものを発見してしまいました(;´・ω・)

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点火パルス、信号を送る配線が外れショートしていた模様…。これでは点火タイミングがおかしくなっていたんじゃないか…ッテことはデトネーション…(;・∀・)

シリンダーを外しコンロッドを確認してみると尋常でない縦振れ。こりゃあ交換だなあ。オーナー様にお伺いを立てクランクを新品に交換することになりました。

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さすがにクランクは用意してなかったんで、とりあえず分解して下準備を整えておきます。

まずは腰上(シリンダ周り)から。排気バルブを分解してヤニを綺麗に落として組立調整です。ここでKTM特有のディメンションZを調整して組み込んでいきます。排気バルブ周りはヤニやカーボンが蓄積して調子を狂わしやすい部分ですので定期的なメンテが必要です。

ディメンションZとは、バルブフラップの始点の調整なんですがモデル毎に違うのでマニュアルを参考にしましょう。

本日はここまでですが、クランクが入荷する前にクランクケース側のベアリング類も打ちかえておきます。

GSX-R1000のサスペンション修理

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いつもご愛読ありがとうございます。

GSX-R1000・750・600等のSS(スーパースポーツ)系のリアショックは大抵オーバーホール可能な物が装着されています。今回のマシンは走行距離にして3万キロを越えていますので、オーバーホールするだけでも良くなります。

コーナーでの切り返しが重ったるい感じが、スパスパっと切り返せる様になったり、走行安定性が甦りますから満足して頂けると思います。

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今回、フロントフォークもオーバーホールします。上の画像はダンパー性能に大きく影響するパーツですので入念にチェックし綺麗にして組込みます。

CRF230F サスペンション修理の続き

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前回の、続きCRF230Fのサスペンション修理の模様です。フロントフォークからオイル漏れをしており、漏れてる側のフォークの動きがおかしくなっておりました。

よくよく点検してみるとアウターチューブに大きな打痕がついていました。どうやらこの打痕でアウターが一部変形して引っかかってオイル漏れを起したようです(^^;

何とか修正して組まないと直ぐにオイルシールが駄目になってしまいますのでホーニングします。

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続きましてリアショックの修理です。特にオイルが漏れている訳じゃないのですが最近ポンポン跳ねるとの事なのでオーバーホールする事になりました。

このタイプのショックですと別途ガス注入口を設置する必要があります。

ダストシール、オイルシール、ボトムアウトラバー、ピストンバンドやスライドブッシュを新しい物に交換してリフレッシュしました。

CRF230Fのサスペンション、クラッチの修理

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クラッチの取り出し
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組立準備
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新旧スプリング

CRF230Fのクラッチ修理です。クラッチが滑る症状が出始めた様なので各部点検して修理します。

XR230と共通なのかなーと思われがちなんですが、実はチョコチョコ違っているので注意が必要です。

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ベアリング取外し
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ベアリング交換

ステムにもガタが出始めていたのでベアリングを交換します。バイクの操安性に大きく影響する部分ですので最重要点検項目の一つだと思います。

次回はフロントフォークとリアショック修理の模様です。

続く・・・

 

 

CRF150Rのサスペション リバルビング

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いつもご愛読ありがとうございます。今回はCRF150Rを大人仕様にしつつトラクション性を向上させるリバルビングメニューを施します。

2012年モデルからCRF150Rもマイナーチェンジをしておりますが、1型から乗り継いでいる方や他の85モデルからの乗り換えのオーナー様は『硬さ』を感じる場合が多い様です。実際にダンパーは1型よりも強くなっていまして、この辺りを取り除きつつ踏ん張りを持たせる様にリバルブします。

前後共にTEN・COMPのシムを大幅に入れ替えて組上げます。時間と予算に余裕がある場合はショックボディにカシマコートがお勧めです!ノーマルはアルミの未コートボディですのでフリクションが大きくてオイルの劣化も早いのでカシマコートを施すだけでも十分良くなるのが実感できます。

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前後完成!

更に余裕があればフォークのアウターチューブへカシマコートを施すのも効果絶大です。アウター内壁とスライドブッシュは常に接地しており、ストロークの長いフォークですから接地面積の大きさを考えると、その効果は大きいと思います。

 

YZF-R6のサスペンション修理

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取外し
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分解洗浄
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完成

YZF-R6のサスペンション修理の模様です。走行距離が嵩んでますので、このままですと新車の時の様な運動性は望めません。少しづつ劣化していくので気付かないうちに…となるのが機械です。

ヤマハのマシンにはヤマハオリジナルのリアショックが装着されているモデルが多く、KYBやSHOWAとは違い独特な造りです。

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バキュームポンプ
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フロントサスペンション

とは言ってもジョニーズファクトリーでは特殊ポンプに接続可能ですんでご安心下さいm(__)m

フロントはフォークオイル漏れとステムにガタがあるので修理します。

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ステム完成
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フォーク完成

 

RMX250SとRMX250Rのフロントサスペンション

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ステムレース
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ステムベアリング洗浄
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フォークO/H

前回の続き、RMX250Rのフロントサスペンションのオーバーホールです。いつも通り各可動部分を洗浄して組立ていきます。特に壊れていたり不具合がある訳ではないので修理とは違います。

ガタや打痕も無い状態でしたので交換せずにメンテナンスしました。フォークは完全分解しシール類とスライドメタルは念の為、交換します。

このRMX250SはエンデューロレーサーのRモデルに近づけた仕様になってます。足回りもスプリングレートとダンパーボリュームをよりスポーツ走行向けにしてあるんですね。俗に言うリバルビングしてあるサスペンションなんです。

なので通常のRMX250Sに乗ってるオーナーさんがこのRMXに乗ると皆さん、その乗り易さに驚かれます。正立カードリッジ式のフォークですが意外にもシンプルな構造で、KTMのEXCモデルに着いてくるWPのオープンタイプに似てるな~と感じます。EXCは倒立なんですが(^^;

当時のレーサーレプリカ(?)であるCRM250やDT200WRより一歩先を行ってる感じがあります。その辺りも銘車と呼ばれる由縁なんじゃないかなーと思います。オートバイの良い時代だったんだなーと。

正直、今のナンバー付のオフロードトレールバイクより出来の良いバイクだと思います(^^;

KTM 250EXCのローダウン

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ノーマル車高
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ローダウン30㎜

KTMの250EXを30㎜ローダウンの場合です。この状態でパワーパーツのローシートを装着すると、国産のトレール車並みの足付性になると思います。KTMの走破性はそのままに足付性が良くなるといったメニューです。

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O/H前のノーマルストローク
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O/H後のショート加工ショック

KTMのエンデューロの場合、PDSのリンクレス構造ですのでショックユニット自体をショート化しないとローダウンできません。リンクアームでロウダウンする事はできないんですね。ある意味、良い事だと思います。

足回りに敏感な方ならわかると思いますが、リンクレバー寸法を変更してロウダウンした場合(逆の車高アップも同じく)、サスペンションの動きがおかしくなってしまうのを感じられると思います。路面追従性が向上する寸法ならば良いのですが、大抵の社外パーツの場合悪くなります。

結果、いつもなら走破できた筈のセクションも困難になってしまったり、ハイサイド病にかかってしまったり…なので絶対にお勧めできないです、ハイ。リアサスペンションの動作性は色々な面で物凄く重要になってくるんです。

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WP 4CS Forks
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4CS組立

んで、フロントフォークです。最近主流のWPの4CSフォークです。ローダウンする為にショート加工するとある弊害がでてしまいます。万一、カードリッジ内にエアが混入した場合、エアが抜ける機能が機能しなくなるんですね。この部分が通常の分離加圧型(クローズドタイプ)ですと問題ないのですが、この4CSは様々な部分にシール機能があって構造がシンプルじゃないんです。

組立時にエア抜きを完璧に行っても各部の複数のシールが一つでも異常をきたすと、フォークダンパー内にエアが混入しちゃうんですね。なので小まめなメンテナンスが必要なフォークだと思いますね。正直言えば、通常のクローズドタイプでいいんじゃない?って感じます(^^;この辺りはショート加工するしない以前の問題だと。

スーパークロスやFIMを観ても4CSを採用してるファクトリーマシンって見受けないんですがどうなんでしょう?

とは言っても我々はメーカーが出してくるユニットに対応しなきゃならんので、エア抜き機能に弊害が出ない様にチューニングしなければいけないと思っていますが、加工の困難さと料金設定の問題が出てきてしまうんですよね~(^^;

新型のWP 48AERに期待!

 

 

 

 

 

RMX250SとRMX250Rのリアサスペンション

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リアサスペンション分解
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可動部分のメンテ

いつもご愛読ありがとうございます。本日はRMX250Sのリアサスのメンテナンスの模様です。実はこのSモデル、限りなく(?)Rモデルに近づけた仕様のRMX250Sです。

残念ながらジョニーズファクトリーで制作した訳ではないんですが…(^^; メンテはいつもウチで行っております。今回、行う内容もいつも通りなんですが可動部分を洗浄して新たにグリスを塗り込んだり磨いたり…。

エンジン・吸排気・点火系はオートリメッサのキットが入っておりチャンバーはSモデルの物を使って乗り易さを追求しているそうです。オートリメッサのトラクションコントロールCDIがこれまた良くできていて長時間の走行では疲労を軽減してくれるんですよねー。実は旧型ですが戦闘力は未だに高いマシンだと思います。

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リアショック分解
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ショック完成

公道仕様のSモデルと、レースユースのRモデルとの最大の違いと言うのはやっぱり足回りだと思います。

前後スプリングのバランスやストローク量とダンパーボリュームの違い…。この辺りをレース仕様に近づけますと、ビックリするほど旋回性や直進性が良くなるんですね(ダートで、ですよ)。

それに加えて、軽量化も重要だと思います。やはりSモデルはちょいとばかり重いんですよね。要らない物はなるべく取っ払て、尚且つ軽い物に変更可能なパーツは交換しちゃう。Sモデルのチャンバーやサイレンサーなんて重たいですし鉄パーツもアルミにしちゃう。できればガソリンタンクも樹脂製のヤツに変更!

足回りのモディファイ+軽量化は効果絶大だと感じて頂けると思います。

この頃のRMX250SやDT200WR、CRM250、KDX200なんかは『ベース車』としてはとても良質だと思います。ただ注意が必要なのは良い状態の物がとても少ない!とゆーのが実状ですので安易に飛びつくもの如何な物かと思います・・・(^^;

真面目に車両を制作するとなると、レストア代金+モディファイ代金で最新のKTMやハスクバーナーなんかが購入できちゃう料金になり兼ねないから、なんです(T_T)

その辺りを十分考慮してマシン選びをしないと痛い目にあうのも事実だと感じますね。最近のバイクで良い公道仕様ベース車…無いかなあ~。無いです(T_T)

 

 

 

ちょっと古めのオーリンズの場合

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ビフォー
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O/H中

ちょっと古めのオーリンズのショック場合(20年程前の物)、シール類のパーツが廃番になっている為、オーバーホールできません。

ジョニーズファクトリーではシールヘッドと呼ばれる部品を新設して現在の規格のシールが使える様にしてオーバーホール可能です。

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エア抜き中

各部の消耗パーツを新しく組替えて仕上げていきます。

ひび割れていたボトムアウトバンパーも綺麗になって、これでまた気持ち良く使って頂けると思います。

バイク サスペンション プロショップ