今回のブログですが、画像を撮り忘れてしまい少ないです(^^;

50㏄の原付バイクだと言うのにフルアジャスタブルのリアショックが採用されていますね！今思えば何とも贅沢な造りです。

因みにこちらのリアショックはNSF100の純正です。基本同じです。

いつもご愛読ありがとうございますm(__)m

今回はセロー250の足回りのセッティングについて書いてみようと思います。画像はセロー250です。見た目、全然変わってますが(^^;

これはできる限り軽量化した結果です？？？？

セロー250ですがフロントフォークの頼りなさが目立ちます。フォーク側に路面からの大きな入力があった場合にグニャン！ブルブルとハンドルに伝わってきます。

この辺の頼りなさの原因はリアとのバランスも重要になってくるのですがフォーク自体の動きが不安定なのを改善する所から始めましょう。

セローのフロントフォークは非常に原始的なダンパーが入っている為に画像の様なカードリッジエミュレーターを仕込みます。

これが意外と効くんですね。不安定なダンピング特性が安定する効果があります。

組込み自体はそんなに難しくありませんが、きちんと寸法を取ってパーツをカットしたり、着座する様にカラーを製作する必要が出てきます。

ここでも意外に思われるかもしれませんが、イタズラにハードスプリングを入れると逆効果になってしまうんですね。ダンパーが不安定なのにスプリングを強化すれば更に制御が出来なくなってしまうからです。

又、ダンパーオイルを硬い物にするのも実はNGなんです。パッと乗った感じは良くなった様に感じますがオイルの粘度に頼りすぎると熱での変化で結局は不安定なダンパーを根本的に解決できていない為に突然裏切られます。

それからリアショックです。ライダーの体重によってはよりソフトなスプリングを使う必要が出てきますがフロントが強化されていますので前後のバランスは補正されてますので交換はしません。

それともう一つ忘れちゃいけないのが、このセローのリアショックはヘタリ易いです。走行距離1万キロ弱のマシンですが、オイルは真っ黒で役目が終わってます。

定期的なオーバーホールは忘れない様にしたい所ですね。

リア側もやはりポヨンポヨンな動きをする為、コントロールしにくく油断するとトラクションが抜けやすいので、その辺を改善するモディファイを行います。

流石にハイスピードなMX走行やクロスカントリー走行を行うには難がありますが、このモディファイを行う事でトライアル的なコントロールが格段にやり易くなります。

いつもご愛読ありがとうございます。今回はヤマハのWR250Rの足回りについて書いていこうと思います。見た目はモトクロッサー等のレーシングマシンのレプリカに見えますが、やはり公道を走るトレール車としてのセッティングになっております。

オフロードでスポーツ走行を楽しもうとすると色々と足りない部分が出てくるのは否めないと思います。

リアはポヨンポヨンと動き過ぎる反面、フロントはゴツゴツと硬くエンデューロなんかで使うとヒルクライムではトラクションが得にくい為、登り切れなかったりスタックし易かったりと四苦八苦するんですね。

これは、公道を走る為に2人乗りや荷物を積む事を考慮したセッティングですので仕方ないのですが、実はこのWR250Rはセッティング次第で化けます。

マシンの元々の素材が良いので、諦めるのは早合点です。

先ずは問題のリアショック側から。トレール車であるWR250Rは実は、フロントと比べてリアショックのスプリングが強過ぎるセッティングになっています。

動き過ぎる感があるので「え？」と思われるんじゃないかと思いますが、スプリングが強過ぎでショックダンパーのボリュームが不足しているのでフワフワと落ち着かない動きをする訳です。

その部分を見直してエンデューロ走行やスポーツ走行をするのに最適なバランスにショックのセッティングを内部から変更します。

そして車体側のクリアランスにもよりますが、リザーバータンクの容量アップの為にガスキャップを製作して組込むのも効果があります。

アルミから削り出しです。ガス室の容量が向上する事で熱ダレ予防やガス抜け予防になります。

次はフロントフォークです。実はこのリアの動きを受け止める為&アスファルトでのブレーキ時のノーズダイブ防止の為、やたら硬いフォークになってますが、これを解除しつつ各部を見直します。

フォークもスプリングの強さと油量を見直す事で大分良くなります。悪さ(？)をしてるのはリア側ですのでフォークはこの2点を改善する事で大分良くなりますが・・・。

やはりシムスタックもスポーツ走行向けに変更します(笑)。例えばこの辺りはオーナー様の使用目的がしっかりわかると色々と味付けできますのでご用命の際はお伝えください。

更にガンガン攻めたい場合はオイルロックを強化する為のパーツを製作！旋盤とフライスで削り出します。

ここの部分は結構重要です。フォークが物足りないからと言って悪戯にハードスプリングに変更すると硬くなったり動きが悪くなりますし、オイルレベルを上げると曲がらなくなったり、美味しいストローク部分が使いにくくなってしまう事が多いのです。

ですので美味しいストローク部分が使えるままにフォークを強くする為には画像の様な部品を製作して組み込む必要があります。

いつもご愛読ありがとうございます。今回はフロントフォークの定期的なメンテナンスについて、です。

バイクのフロントフォークはサスペンションとしての仕事とフレームの一部としての仕事を担っているので仕事量が多く消耗の激しい部分です。

上の画像が2万キロ走行したロードバイクの廃油で、下の廃油は1年程度使ったオフロードバイクの廃油になります。

既に役目を終えたオイルです(^^;

フロントフォークと言っても様々なタイプが存在するのですがトラブル例をご紹介します。

あまりにもメンテナンス(オーバーホール)を怠ると画像の様に、シムスタック(減衰圧を発生させる重要な部分)にスラッジ(鉄粉)等が挟まってしまい性能を発揮しないばかりか、内部パーツが破損したりします。排出したオイルの汚れが酷い場合は要注意です。

これはDR-ZやCRF等に採用されている分離加圧型フォークカードリッジです。フォーク内部に仕込まれている部分ですので外からは見えないんですが、実は壊れて(？)います。

フォークダンパーのロッドシールが駄目になって内部に負圧が発生していました。つまり…

本来、ロッドは伸びた状態で保持される筈が…

ロッドが縮んでしまいます(+o+)

こうなっているフォークもよく見かけます。症状としては、フォークの動きが悪くなってしまう為、ゴツゴツしたり突っ張った感じがする様になっていきます。

逆なんじゃないの？って思うかもしれませんが、サスペンションは伸びるのも重要な仕事で、路面追従性が悪くなってくるとゴツゴツ感やツッパリ感が出てきます。

こうなるとカードリッジダンパーのオーバーホールも必要になってきます。長期間使用されたマシンは要注意です。

それと忘れちゃいけない重要な部分。ステアリングステムの状態は勿論、フォークを車体へ組み付ける手順もフォーク自体の動きに影響しますので組み付け方法も正確に行わないといけません。

いつもご愛読ありがとうございますm(__)m

怠りがちなリアショックのメンテナンス。オイルが漏れ始めたりしないと中々注目されない部分ですが実は定期的なメンテナンスを行う事で快適なツーリングやスポーツ走行性にかなり関わってくる部分です。

リアショックの定期的なオーバーホールの必要性について…。画像はCRFとXR(ME06)のノーマルリアショックを分解した物です。

双方とも廃油は真っ黒ですね(^^;

実は…

XRの方は長期間ノンメンテだった為、シリンダー内壁が偏摩耗してしまっていました(わかり難いかもしれませんが、内壁が凸凹になってます)。こうなってしまうと本来の性能は望めなくなってしまいます。

ガス抜け、オイル劣化したまま長期間使ってしまった為に起きる症状です。

そしてNSF100用のOhlinsのTTXショック。ロードバイクのリアショックも数年使用しただけでも、この様に劣化します。

ではメンテナンス時期の目安は？分かり易い判断としては…

画像の様にバンプラバー(ボトムアウトバンパー)が劣化し割れている場合は早めに処置が必要です。ガス抜け、ダンパーのヘタリの症状が重く出ている目印になります。

本来はこうなる前にメンテが必要ですね(^^;

ロードバイクの場合、理想は1万キロ以内に一回。最低でも2万キロ以内にはオーバーホールする事をお勧めします。

画像はCB400SBです。ゼファーなんかも同じなのですがツインショックの場合、よじれがあるのか？モノショックと比べるとオイル漏れトラブルやヘタるスパンが短いと感じます。

少しずつ劣化していきますので気付きにくいと思いますが、長距離ツーリング等でお尻が痛くなり易いとか症状が出始め…なんかポヨンポヨンする様になってきたとか。

その辺がメンテナンス時期だと思って頂いて結構です。

そしてオーバーホールに関してですが、オイルシールやダストシール、ガイドブッシュやピストンバンド等の基本的な消耗パーツ交換は勿論、最後の仕上げが重要になってきます。

画像はCBR1000RRのリアサスです。

消耗パーツ交換後に専用のポンプでオイルを充填しつつエア抜きを行います。この工程は重要で、きちんとした性能を発揮させるには必要不可欠になります。

それと忘れてはいけないのが、ショックアブソーバーだけでなく、スイングアームやリンクレバーの状態も大切です。定期的にグリスアップ、必要に応じてベアリング類の交換も忘れない様にしたいですね。

Johnny`s Factoryでは、アッセンブリ―交換になってしまう純正のリアショックのオーバーホールも可能です。対応機種はお問合せ下さい。

画像はCB400SFやGSXカタナ等に装着されている純正ツインショックです。

こちらはNSR250Rの純正リアショックです。ショックロッドは錆びていましたが再メッキによって再生しています。

ヤマハのR1Zの純正リアショックです。リザーバタンクと本体を繋ぐゴムホースが劣化していましたので耐圧メッシュホースに交換してオーバーホールしました。

SHOWAのアドバンスショックもオーバーホール可能です。画像はCB1300SF用の物です。

カワサキのゼファー等に装着されている純正ショックもオーバーホール。

こちらはスズキの…車種は忘れてしまいました(^^;

こちらはGSX-R1000です。他にも対応可能ですのでお問合せ下さい。

純正のリアサスのオーバーホールやオイル漏れ修理も可能ですので諦めていたオーナー様は是非ご用命下さいm(__)m

1983年頃のYZ125に装着されていたリアショックです。オイル漏れとの事でお預かりしました。昭和58年に製造されて現在に至ると言う事で、ビンテージMXと言った所でしょうか？

もちろんその頃の私は子供でしたので初めてお目にかかります(笑)。この頃のマシンは、モノやリンクレバー式のリアサスペンションが各メーカーで競合していた時期で独特な構造をしたサスペンションが沢山あるのが特徴的です。

基本的な造りはこの頃には完成されていたんですねぇ。分解された痕がないので初めてのオーバーホールでしょうか？

ピストン側だけでなくシリンダー側にも減衰圧を制御するシステムがあったり、試行錯誤の跡が見て取れます。ロッドには無数の傷と錆が発生しておりましたので再メッキへ出しました。

再生されたショックロッドが返ってきました！綺麗になりました＼(^o^)／

古いモデルですのでパーツの供給がありませんので代替の現行パーツが組み込めるように一部寸法を見直しました。

それと、専用のエア抜きポンプに接続できるようにアダプターも旋盤で削り出しました。これで完璧なエア抜きが可能です。色々と(現在では)特殊な造りなので加工や新たな道具が必要だったりと勉強になりました。

リークテストを行い、問題ない事を確認してお客様の元へ送り返しますm(__)m

昨年は大変お世話になりましたm(__)m

本年もよろしくお願い申し上げます。