いつもご愛読ありがとうございます。先日、Yさんの250EXCのセッティング確認の為、日野カンのハードエンデューロコースへ出かけてきました。

Yさんはリセッティングの結果に満足して頂けたみたいで『すげー登る様になったぜー！』との事でしたが私のマシンはボロボロになってしまいました( ；∀；)

シートはビリビリに破れ左右のハンドガードはバキバキに割れてしまい自己嫌悪に陥りながら帰路に着いたのでした・・・。トホホホホ。

上手な人の練習に付き合うのってホント大変ですぅ～((+_+))

「ハードエンデューロで使うから兎に角足付を良くしろ！」との指令を受け－45㎜のローダウンを行ったPDSショックの仕様変更を行いました。今回の指令は「もっと登る様にしろ！」との事なんで色々と考慮した結果、ストロークを活かしたいので車高上げてもいいっすか？と・・・(;^_^A

フォークはうちで造ったスペシャルフォークを組込んでSTDフォークはポイチョ～|дﾟ)

んでショック長変更と、更にバルビングの仕様変更を行いました～。クロカンなんかのグルグルレースだと殆ど問題は起きないんですが、トライアルテクニックの様なアクションで方向転換したり、より高度な技を駆使する為にはストローク量が重要だったり色々とオーナー様と一緒に勉強させてもらってます。

と言うのも、リンク式ですとこの辺の問題はクリアできるんですが位置依存の強いPDS式ショックはストローク量の余裕が重要になってきます。

特に伸び側の余裕がトライアル的なアクションを行うには大切なんだと言う事を学ばせてもらいました。入り側ではなく伸び側です。ココ重要！

ついで(？)にラジエター修正とカウンターシャフトからのオイル漏れも修理しました。ラジエターはグニャグニャに変形してたのをなるべく綺麗にしましたが…次はもう交換だなぁ。次に曲げたら多分割れます。お願いだからバイクを投げないでね((+_+))

カウンターシャフトのオイル漏れですが、洗車をもっと頑張って下さい！意外と大切なんですよ？マシンを綺麗に保つって事はヽ(`Д´)ﾉぶー！

YAMAHAのFZR400のリアショックをメンテナンスしました。どうやら初のオーバーホールのご様子。分解した形跡は無くオイルは真っ黒です。ガス圧も低下していました。古いモデルですが漏れないって凄い！？

シリンダボディとリザーバタンクを繋いでいるホースにダメージを発見しました。漏れてはいないのですが破れてしまいそうですので交換します。

オーナー様に伺った所、タンクの設置位置を変更したいとの事したので、ホース長を指定の物に変更しました。

リークテストを行って問題なければオーナー様の元へお送りします。

いつもご覧いただき誠にありがとうございますm(__)m

今回はちょっと古いWP製のリアショックをオーバーホールした模様をお伝えします。分解洗浄しつつ、各部を点検計測していきます。

ショックロッドには広範囲に腐食が見られました。再メッキが必要になりますので専門の工場へ依頼しました。

再メッキから戻ってきました。画像は綺麗に蘇ったロッドです。

古いモデルですので一部パーツが入手できなかったりしますので代替パーツや、一部加工し現行のパーツが組み込めるようにしながら組上げていきます。

シール類やピストンバンド、各部O-ring、ボトムアウトバンパーを新しい物に交換して組上げていきます。

オイルとガスを充填し、リークテストを行い、問題なければオーナー様の元へ送り返します。

GSX400S刀のリアショックを修理しました。古い物ですので左右からオイル漏れしている状態でした。ガス圧も抜けきっておりました。ウン十年間もオイルが漏れないっていうのも問題ですね(;^_^A

インナーロッドの下部に目立たない小さな錆も発生していました。今回はオーナー様と相談の上、研磨してボトムアウトバンパーをSTDよりも高さのある物に変更して対策しました 。

前回からの続き「フロントフォーク編」です。リアサスペンションの―30㎜ローダウンに合わせてフォークもショート加工します。手順としてはフォークダンパーのストローク量を変更して、変更量に合わせた長さのスプリングに差換えます。

たまにローダウンしたリアサスに合わせて、フロントフォークは突出し量で調整している方を見かけますがフォーク突出し量は車高調整の為のものではなく、車勢を微調整する為に行う行為ですので意味が違ってきます。

突き出す量は、やり過ぎるとリアタイヤのトラクションが悪化しますので注意が必要です。

「ヒルクライムの際にフロントが持ち上がって来ない様にフォークを突き出す」っていい加減な記事を読んだ事があったなぁ…(;^_^A

2017年モデルのハスクTE250をローダウンします。基本的に同じはずのEXCと比べると性格付けがかなり違ってるんですよね。外見からわかる範囲で言えばエンジンはチャンバ―の形状が違ったり、足回りですとリンク式とPDSですが実はこの違いよりも…。

ハスクはトライアルチックと言いますかロースピード向け(？)でEXCの方がクロスカントリー等のハイスピード向けのセッティングだったりします。第一印象はハスクは柔くてKTMは硬いみたいな印象を受けます。正しくはハスクは「バネっぽい」、KTMは「しっとりしてる」感じです。

この辺りは使うシチュエーションで選べばいいと思います。ハードエンデューロが流行りつつある今、ハスクバーナを選ばれる方が多いのも頷けますね。まあ、第一印象ですので。あくまでも。

ちょっと話が逸れてしまいましたが、今回はローダウンだけでなくSTD状態の前後バランスとオーナー様の体重&走行フィーリング、現状のスプリングイニシャル等々を加味してスプリングレートを変更しました。

新車で購入されてから数回しか走行されてませんでしたので再利用できるパーツは再利用しました。念の為シールは交換させていただきました。

次回はフロントフォークをローダウンします。

前回のリアショックからの続きでございます。正立フォークのXR250(MD30)です。スーパーXRって通称でしたっけ？

定番としてはこのフォーク、国内仕様のME08のパーツを使ってモディファイが一番簡単でバランスも崩さずにアップグレードでき安価に済む方法でしたね。各部をチェックしてみると既にME08のパーツが使われておりましたが・・・作業前に動作を確認してみると滅茶苦茶硬い！

なんで？？？と確認してみると油面が大幅に変更されてました(;^_^A

察するにフォークの頼りなさを感じての事と思われますが、実はこの原因はリア側にあります。ですので油面は元に戻し各部のオリフィスのスムージングを行いました。

これで前後のバランスが良くなりますし、良く動いてくれる事で性能を発揮するXR250をレーサーバランスに変更する事ができます。二人乗りや荷物を沢山積んでツーリングには向かなくなってしまいますが、スポーツ走行を楽しみたいオーナー様は一度ご相談くださいm(__)m

毎度ありがとうございます。Johnny`s Factoryです。本日はXR250(MD30)のサスペンションをフォーク&ショック共にアップグレードしつつオーバーホールを行います。

先ずはリアサスからです。分解してみると、かなりやれてました(;^_^A

3年ぶりのメンテナンスなんですが、ショックボディがアルミ無垢なのでメンテナンスのスパンは短いショックになるので注意が必要です。放っておくとシリンダー内壁が偏摩耗してしまい、きちんとしたオーバーホールができなくなってしまいます。

そして、MD30はこのリアショックが要です。フロントの頼りなさもリア側に原因があります。今回のメニューはO/Hしつつ、スプリングレートを大幅に変更しバルビングの最適化とリザーバタンクの容量を30%程アップします！

タンクキャップを削り出して製作しました。熱対策と性能安定性を向上させる効果があります。

エア抜きとオイル充填を済ませ、リークテストして完成させました。次回はフロントフォークです！

誠に勝手ながら27日金曜～28日土曜日まで糸魚川シーサイドバレー走行会の為、お店を閉めております(画像は21、22日になっておりますが台風の影響でズレました)。

何卒よろしくお願い申し上げますm(__)m