YZ85のリアショックのオイル漏れ修理の模様です。ショックロッドに錆が発生しておりました。この場合、再メッキ処理を行う必要がございます。

再メッキされたロッドが戻ってきましたので組込みました。画像ですと一瞬にして再生されたように思えますが数週間経っております。

今回は修理と同時にスプリングを社外品の強化タイプへ変更しました。純正設定のハードスプリングであれば特に問題はないのですが、社外品に変えた場合はダンパーボリュームも見直す必要がありますのでリバルビングも行いました。

オーリンズのリアショックをメンテナンスしました。ボトムアウトバンパが無くなっておりましたので新たに取付けて組上げます。ロッドには大きなダメージ無く、研磨して仕上げております。

ダンパーを完成させてリークチェックを行った後にスプリングを元の位置にセットします。

梱包してお客様へ納品します。

YZ250Fのエンジンのピストンを交換しました。作業中の画像を撮り忘れてしまいました(^^;

意外と伸びるカムチェーン類も交換しました。今回はそんなに伸びておりませんでしたが、著しく伸びますとバルタイが狂ってトラブルの原因になりますので伸びる前に交換した方が良いのです。

それから画像ないんですがサイレンサーにクラックが複数入っていましたので溶接しておきました(^^;

先日、モディファイした17モデルのEXCですが結果は良好でした＼(^o^)／

リアのトラクション性能が上がり直進性、旋回性、共にSTD状態よりも良くなりました。ただ20ｍｍのローダウン量ですと足付性は思ったほどではなくローシートと併用した方がより良い結果が出そうな感じでした(^^;

ただ、ここまでトラクション性能が向上すれば足つかんでも怖くないなあ・・・とも感じましたね。ローシート・・・悩みどころです。

新しくなったKTM EXCシリーズのサスペンションユニットをチューニングしました。フォーク、ショック共に大幅にシステム変更されています。ジョニファの宣伝広告塔マシンでございやす(笑)。その辺の詳細は他のサイトで取り上げられていますので、そちらで確認していただければと思います。

17モデルは進化を遂げ、概ね良好なサスなんですが、欲を言えばフォークの反応が鈍いのを改善、リアの沈み込んでいる時間をもっと長く取りたい。フォークの反応が鈍るのはスプリングをソフトに振っているからなのもあるし、リアが沈み込んでいる時間が短い為、フロントが返ってこない。この2点は連動して起こっていると。ただしリアもフロントと同様にスプリングはソフトに振ってありますので原因は他にもあるんじゃないかと。

ですので今回は分かり易い様にフォークの反応を良くするのとリアが沈み込んでいる時間を長く取れるようなバランスのバルビングに振って組みました。

それとリアショックのオイルロック機能がかなり変更されております。シリンダー径が46㎜にした為か(？)かなり強く効きそうな構造です。その上、スプリングが不均等ピッチになっていますので日本人(更に華奢な私)の体格ですと奥のストロークが使いにくいんじゃないかなーと。そこでスプリングはシングルレートに変更しました。

フォークにはカシマコートを施したアウターチューブを使いました。反応を良くする効果があるのでバルビングと相まって追従性向上を狙いました。

リアにはSKF製のダイヤフラム式のリザーバーピストンを使います。これはPDSの弱点である細かなギャップの追従性を向上させる効果があります。最近のPDSはベース性能が向上してリンク式と大差ない仕上がりなんですが、やはりリンク式には劣ると思います。実はお客様のマシンに入れてみた所、かなり良い結果が得られたんです。リバルブも同時に行っているのでピストンだけの効果ではないかもしれないのですが理論的に悪くなる要素はないし、これはいけるんじゃないかと直感です。前のモデルにも使用できますのでお勧めです。

SKFって派手なカスタムパーツではないのだけれど、地味に着実にアップグレードできるパーツを供給してると思います。個人的には信頼できるメーカーさんだと感じています。

それと、今回は20㎜ローダウンになる様に各部の寸法も変更しました。私の体格でもSTDの車高＋スプリング変更＋リバルビングでローダウンしなくてもいける感じなんですが、ローダウンしつつサスのバランスを最適化するって部分も確かめたかったのと、やはり足付性が向上すると無駄な転倒が防げるんで、単純に安心感を得たいのと、安心感が大きい方がチャレンジ精神も向上するんで(笑)。

690ED-Rのリアショックのオーバーホールを行いました。オイルシールやダストシール、ガイドブッシュ、ピストンバンドや各部のO-Ring、ボトムアウトバンパーを交換して組立てていきます。

必ずインナーロッドに大きな傷や錆、変形がないかを確認し、研磨してから組込みます。

WPのクローズドフォークのメンテナンスを行いました。フォークダンパーはガスで加圧するブラッダ式なのですが、ガス圧が低下したまま使われていた様で、ブラッダ変形＆傷付きを確認しましたので交換しました。

1.2Bar程度のガス圧ですので定期的に点検しませんと抜けてしまっている場合があります。抜けてしまうとダンパーが効かなくなり最悪は負圧を発生させてダンパーシールを痛めてしまう事があるので注意しましょう。

今回もしっかりとやっておきましたので良いフィーリングが得られると思います。

ナイトロン製のリアショックを修理しました。ダンパーオイルが抜け切っていました(^^;

幸いその状態で走行しなかったそうでダメージは少なく消耗パーツ類の交換で直りました。

先日、岡山の友人から荷物が届きました。謎のぬいぐるみと謎のUSB・・・そしてベータのリアショックが同封されてきたのです！

恐る恐るUSBをPCに突っ込んでみると極秘指令書でした(; ･`д･´)

極秘指令を完遂(・ω・)ノ

R1-Zのリアショックを修理しました。オイル漏れを起こしていました。シリンダとリザーバタンクをつなぐゴムホースも劣化していますので耐圧メッシュホースを使って組上げます。

ガスの注入口を新たに設置しオーバーホール完了です。

KTMの125SXのフォークとショックのメンテナンスを承りました。先ずはフロントフォークから。今回は使用した時間を考慮してインナーダンパーのシール類も交換しました。

インナーチューブは毎度の事ですが研磨しておきます。

2011年モデルですので、こんな所も駄目になっていましたので交換です。

そしてエア抜きとオイル充填の様子。

続きましてリアショックです。

今回、オーナー様のご要望？でリバルブしました。実は女性用にローダウンしたりリバルブしてあるマシンなのですが、走行している姿を見せていただいて前後のバランスをもう少し変えてみようって話になった訳です。

今回、SKF製の新商品？を組込みました。フリーピストン式のガス室を持っているWPやオーリンズのアップグレードパーツです。ブラッダ式の良い部分とピストン式の良い部分を合体させた可変式(？)ピストンとでも言えばいいのでしょうか？

小さい力の入力をピストンヘッド中央のダイアフラム部分で受け止め、大きな入力をピストンヘッド全体で受け止める構造ですので、細かいギャップの追従性が欠点のPDSショックにはうってつけだと思います。実は自分用にも取り寄せてあるんですが、中々時間が取れずに組込めずにいます(^^;

リンクレスのPDSは、リンクタイプのリアサスペンションと比べて細かなギャップの追従性が良くないのでこう言ったパーツを組み込んで一理あって百害無しだと。

そしてデカール張りも行いました。このデカール張りですが、あんまり得意ではないので丸一日かかってしまいました(^^;