CRF150Fのエンジンを載せたCRF150RにCR85Rのリアショックを装着しているマシンのリアショックをチューニング&オーバーホールします(変な日本語になってる？？？）。
定番で堅実なアップグレード方法のカシマコートです。フリクションロスは大幅に低減され、耐久性も上がり、発熱も抑えて安定した性能を発揮する様になります。
カシマコートはやって損の無いお手軽なアップグレード方法だと言えます。
そしてリザーバタンク(ガス室容積)の容量をアップ。ガスキャップを作り直し少しでも沢山のガスが入る様にします。
画像左側がSTDで、右側が弊社で削り出した物です。これも安定した性能をより長い時間保つ事が可能になります。
そしてリバルビングです。
社外のハードスプリングが装着されていますので、それに合わせてダンパボリュームを変更しつつ急激なバンプをしなやかに吸収する様にしました。
エア抜きオイル充填を行いリークテストをして完成させます。
前回からの続きです。リアショックに続いてフロントフォークをショート加工しました。
遅れたのは専用のショートスプリングの手配に時間を取ってしまいまして・・・。でも許して下さい！
弊社ではローダウンする場合、スプリングのカットは行いません。理由があるからなんですが、以前のブログを拝見して頂ければお分かりになって頂けると思いますので割愛(^^;)
カードリッジをショート化して専用のスプリングをセットし、イニシャル量を確認してから組上げます。
新車ローダウンですので基本、消耗パーツ交換はしていません。
サイドスタンドもショート加工しました。
左右共にオイルがダダ洩れでした(^^;
排出したオイルはデロデロの真っ黒(画像撮り忘れました)！
カードリッジ内部も分解洗浄して点検しました～。
19年モデル新車の250EXC Sixday`sを車高－30㎜になる様にローダウンします。
先ずはリアショックからショート加工しました。
新車ですので消耗パーツの交換はナシです。
次回はフロントフォークです。
フォークの場合、ショート加工する寸法によってはスプリングを製作する必要があります。
CB400SF(NC42)のリアショックです。片側からはオイルが漏れ、バンプラバーがひび割れを起こしています。
分解点検してみるとオイル漏れ側のショックはガスが完全に抜け切っていました。
消耗したパーツを交換して組上げます。
CBR250RRのリアショックをオーバーホールしました。
オイルがダダ洩れだったのでロッドのダメージが心配されましたが大丈夫でした。
このタイプのショックはスプリングとシリンダーの間にカバーが付いているので分解してみないとロッドの状態が把握できません。
ショックボディには窒素ガス注入口を取り付けてダンパーを完成させます。
リークテストをしてからスプリングをセットして完成させます。
CB400SFの純正ショックです。片側からオイル漏れとの事で修理します。
ガスは完全に抜け切りブラッダ(ガス袋)は変形し傷がありました。バンプラバーは漏れた油に侵され変形しひび割れしてます。
画像ですとわかり難いかもしれませんが、内圧不足で使用していた為か偏摩耗してます。こちらも交換します。
いつもの分解洗浄組立の模様です。
本来であれば左右共にオーバーホールした方がよいです。バランスがおかしくなってしまう事もありますし、逆側も同じく消耗している筈ですので。
先日、メッキ屋さんに出したショックロッドが戻ってまいりました。
メッキ前
再生されてピカピカです。
実は歪みもある程度修正されて戻ってきます。
意外とショックロッドが歪んでいる事があります。
特にツインショックは要注意です。普通に使っていても徐々に歪んだりします。酷いと交換ですがある程度は修正できます。
ダンパー完成後にリークテストをして、スプリングを元の位置にセットします。
トライアルマシンのMontesa COTA315のリアショックをオーバーホールします。
ガイドブッシュが変摩耗しています。このままですとシール性が損なわれますので交換します。
バンプラバーは砕け散り無くなっていましたので新に装着します。
エア抜きオイル充填を行い、リークテストの後、スプリングを装着して完成です。
オーナー様の元へ送り返します。
XJR400の純正オーリンズショックをオーバーホールします。
左右ともバンプラバーは砕け散って無くなっています。そしてオイル漏れも・・・。
画像ですとわかり難いですがガイドブッシュも摩耗してます。真ん中の穴に入っているパーツです。
ショックロッドを保持する為の部品ですのでシール性が悪くなってしまい、オイル漏れの原因になりますので交換が必要でした。
分解洗浄して組立エア抜きオイル充填です。
リークテストを行ってからスプリングをセットし完成させます。