アプリリアのRS250マルゾッキのフロントフォークをオーバーホールしました。

実はシール類は何とかなったのですがブッシュが納期入荷未定との事でした。実質、入手はもうできないかと(^^;

幸い、今回は再使用できる状態でしたので事なきを得ました。

XJR1200の純正リアショックです。いわゆるヤマリンズと呼ばれているショックです。片側からはオイルがダダ洩れでした。

さっそく分解点検～♪

シール類は勿論交換です。バンプラバーは罅割れし始めていましたので交換。ピストンバンドもコーティングが剥げていましたので交換しました。

これでまた暫くは快適に使って頂けると思います。

CBR600RRの純正リアショックをオーバーホールしました。総走行距離8万キロで初のメンテナンスとの事。

点検しながら分解してみるとガス圧は半分以下に低下。オイルはデロデロでした(^^;

オイル漏れがない所が国産の凄さ～！

ここまでくると逆に漏れてメンテナンス時期を教えてくれた方が良いとさえ思っちゃうかな。

各部を綺麗に洗浄して異常や摩耗を確認して消耗パーツを交換して組み立てていきます。

又、ショックロッドは細かい傷が付きますので研磨してから組込みます。

この様に一本一本丁寧に仕上げておりますm(__)m

Ducati SS900ｍのフロントフォークをオーバーホールしました。

オイル漏れを発生していましたが致命的な故障無く消耗パーツの交換とインナーチューブの研磨にて綺麗に仕上げる事が出来ました(≧▽≦)

今回、オーナー様の御希望でSKFのフォークシールを奢りました！車体へ組付けたら完成です♪

最新技術でありますコーティングの種類は数々がありますが皆様は如何お考えでしょうか？

それこそフォーミュラマシンや宇宙開発ロケットからミサイルまで採用されている技術で、各エンジンパーツ、サスペンションパーツ、外装パーツ等々・・・抵抗を軽減して目的を達する為の技術です。

そう言うと、「俺には体感できないから要らない」とか「よくわからどうでもいいよ」とおっしゃる方をよく見かけますが、その恩恵を実は様々な場面で受けている事実はご存知でしょうか？

耐久性の向上や(私の様なパンぴーにはここが最も恩恵ある？)、路面追従性の向上は体感できなくとも確実に効いています。

つまり、変なパーツを組み込むよりも確実に(体感できなくとも)アップグレード可能なメニューである事は間違いないと言えます。

例えばフロントフォークですがフレームの一部としての機能とサスペンションユニットしての機能、双方を担っています。しなりながら上下運動を繰り返している訳ですね。

しなりながら上下運動を繰り返していますから、パーツ同士が引っかかりながら動くわけです。コーティングの効果は「引っかかる」部分を低減させますので路面からの入力を素直に受け止める事ができる様になります。

やって損はないのですね。

ナイトロンのリアショックをオーバーホールしました。

オイル漏れが激しく原因を探しましたが決定的な原因は見つけられませんでした(^^;

ロッドに若干深めな傷がありましたので研磨してなるべく影響が出ない様に組込みました。

ナイトロンもスポーツ走行性に特化したショックユニットですのでシール性を犠牲にしてでも低フリクションなサスペンションユニットですので致し方ないと思います。

又、STDショックよりも遥かに軽量です。正にスポーツ性に特化してるのですね。

数年～数十年間オイル漏れを起さないユニットをご希望のオーナー様は純正ユニットをお勧めします。スポーツ走行性能は劣りますが耐久製は抜群です。

R1-Zの純正ショックをオーバーホールしました。生産されてから数十年の時を経て初の分解メンテナンス。

バンプラバーは既に砕け散り跡形もありません。

凄いのがオイル漏れがない事です。数十年間頑張り続けたシール類を労いながら交換しました～♪

ガスの注入口や、エア抜き用ポンプへの接続口がありませんので新に設置しました。

完成でーす！

モンテッサのCOTA4RTのリアショックをオーバーホールします。

オーナー様は最低でも週3日練習している方ですので劣化具合をチェックします。ガス抜けはあったものの意外と劣化具合は大した事無い？？？

自分のRTL250FのフォークはO/H後7回しか乗ってないのに真っ黒なオイルが出てきましたのでトライアルって意外と消耗激しいなあと思っていたのですが・・・。とはいう物のエンドアイのベアリグはガタが出てましたので新品に交換します。

はい。完成です。

今回、スイングアーム側のベアリング類も一式交換しました。

フロント側のアクスルシャフトも軽量化の為、中空加工しました。

オーナー様と相談の上、ボトムアウトバンパーは三段式の形状の物に変更しました。

ヤマハのWR250R 純正リアショックをオーバーホールします。

YAMAHAの公道用バイクにはヤマハハイドロリック(創輝)製のサスペンションユニットが採用されております。

KAYABA/SHOWA等の国産サスペンションメーカーとは違い分解組立方法が独特だったりエア抜きが難しかったり・・・

そんなこんなで完成ですぅ～。

2010年モデルのCRF150RⅡのリアショックです。初の分解の様でガスは抜け切り、オイルは真っ黒になっていました。

オーナー様曰く、ダンパーが全然効いていないとの事ですが、8年近くメンテナンスしていませんとダンパーは完全にその機能を失います。

その上、BBRの強化スプリングが装着されているとなると、制御不能になります。

ダンパーがヘタっているのに強いスプリングを装着しているという事は・・・制不能状態のダンパーに固有振動(暴れる力)の大きなスプリングを装着している事になりますので負のスパイラルに陥ります(^^;

今回はオーバーホールは勿論、BBRの強化スプリングに合わせてダンパーボリュームを見直し、ショックボディはカシマコートを施しました。

社外品の強化スプリングを用いる場合、スタンダード状態のダンパー側とのバランスが崩れます。特に150RのダンパーボリュームはSTD状態でもギリギリなので、社外スプリングを用いた場合、リバルビングは必須項目だと思います。

メーカー指定のハードスプリングでギリギリって感じですので、それ以上強いスプリングを使うとなれば・・・(+o+)

そしてショックボディへのカシマコートですが、アルミ無垢のボディには効果テキメンです。

フリクションロスが大幅に低減されるので路面追従性が向上して、発熱量が抑えられますので、性能向上&耐久性向上の恩恵を受けられます。

一石二鳥とはこの事か！お勧めです。

私事ですが、自分のマシンには必ずフォークショック共にカシマします。

リークテストを行い、スプリングをセットして完成です(^^)/