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YZ250FXのリアショック用ソフトスプリングできました!

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YZ250FXのリアショック用のソフトスプリングを製作しました。メーカーには日本国内仕様よりもソフトなスプリングの設定が無いので製作する必要が出てくるのですね~。

ワンシーズン使ったとの事で、オーバーホールも行いました。画像をよく見てみると分かるんですが、スプリングの抵抗を低減するスラストベアリングが仕込まれています!本気ですね?

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オーナー様のご希望でキャンディレッドの塗装にしました。カッコいいです\(^o^)/

KTM 690エンデューロRのローダウン

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KTM 690ENDURO Rをローダウンします。前後で-20㎜のローダウンになる様に寸法を変更します。リア側はロウダウン用のリンクは使用せずに、ショック長を変更しました。リンクで車高を変更するとレバー比が狂い、フルボトムするとフェンダーに接触したり、路面追従性が狂うのでローダウン用リンクはお勧めできません。

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今回、690エンデューロをスポーツ走行性重視のサスペンションになる様にセッティングも変更します。オーナー様の体格とご希望に沿う様、スプリングも変更です(^^)/

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勿論フロントフォークも20㎜のローダウンになる様に寸法を変えていきます。ショート化に伴い、スプリング長の変更が必要でしたのでワンオフでスプリングを制作してもらいました。レートもリアとのバランスを考えて変更しています。スプリングをカットする方法もあるのですが、実はカットしてしまうとスプリングの強さが変化してしまうのと、焼きが入ってしまい特性が変化してしまいますのでジョニーズファクトリーではお勧めしていません(-.-)

ショックも同じなのですが、ロウダウンの為のパーツを旋盤で削り出します。各ダンパー内部に組込んでしまうので全く見えないパーツですが、こう言った部品を組込んでショート化していきます。

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続いてサイドスタンドも短くします。切断して、補強の為に内側に入れるパイプを旋盤で削り出します。サイドスタンドの内径ギリギリまで精度を追い込んでいきます。圧入して溶接しなくともガッチリ固定される様にする為です。

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長さの確認の為に、装着して様子を見てみます。溶接しなくとも画像の様に問題なく機能するんですが…

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溶接して、塗装したら完成です(^^)/

 

CRF250Xモタード仕様を…続き(フロントサスペンション)

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前回からの続きです。リアショックの作業を終わらせてフロントフォークの作業に取り掛かろうとした所、ステアリングステムがガタガタになっている事に気付きまして、分解しました。ステムベアリングは錆びてレースには打痕がついていました。

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ベアリングもレースも特殊工具を使って確実に圧入します。叩き出したり、叩き込んだりするとメインフレームやステムシャフトにダメージを与える恐れがあるので、できるだけそう言った方法は取りたくありません。

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続きましてフロントフォークです。実は…これが色々と難有りでした(^^;元々モタード仕様の為、ショート加工されていたんですが、使用しているロウダウン用のカラーが歪な形状の物が組み込まれていて、フォークダンパーのロッドは傷だらけになってしまい、ロッドホルダー内のブッシュやシールを傷付けていました。画像には写っていませんがバリも出たままです…(^^;

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こうなると修理が必要になってきてしまいます。フォークスプリングも標準レートの物を大幅にカットされていました。あちゃ~って感じです…((+_+))

今回はリアショックスプリングと併せてフォークスプリングも交換しますので問題は無くなります。

このCRF250Xは2004年モデルで、当時はまだサスペンションの情報ってショップさんでも今の素人さんレベルだったと思います。07年のCRF150Rがきっかけでリバルビングとかサスペンションチューニングとかって言葉が浸透した様な気がしますし(ミニモトで大人が本格的に遊べる様にチューンナップ!てのがきっかけじゃない???)。

何を隠そう、私だって今でも勉強中ですし(^^;

90年代のオートバイを見たって、メーカーそのものがまだまだ明確な答えを見つけられてはいませんしね。今でもそうかもしれませんし、メーカーによって考え方(コンセプト)が違うしナア。昨日、素晴らしいと思って物が、何かをきっかけに今日は駄目な物になる事もありますし日々勉強でアリんす!

CRF250Xモタードを・・・

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CRF250Xのモタード仕様をオフロード仕様に戻します。先ずはリアショックからです。シリンダーとロッドを分解してみると、がっつりショート加工されてます。

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念の為、バルビングも確認しました。CRF250Xの標準バルビングのデータと照らし合わせて変更されていない事を確認して組上げました。今回、オーナーさんの希望でスプリングをソフト方向に振ります。

さて、フロントに取り掛かろうとしたら・・・ステムベアリングがガタガタになっている事に気付き、パーツを手配して作業中断です(^^;

YZ250FXサスペンションのバランスについて

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最近、大流行している(?)YZ250FXのリアショックです。オーバーホールのご依頼なんですが、色々とオーナー様のお話しを伺っていると吊るし(ノーマル)の状態では色々と不都合がある様でした。

最近YZ250FXのお仕事が増えて、沢山のオーナー様からお話しを伺う限り、「ウーン、前後バランスを最適化する必要があるでしょう」って考えておりました。FXには私も乗った事があるのですが、フラットな路面やちょっとしたギャップ通過は物凄く優しい印象で、ちょっと乗った感じは凄く好印象なのです。所が所有して色々と付き合ってみると、やはり足りない部分が出てくるようですね(^^;

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こちらのオーナー様はヤマハ車ばかりを乗り継ぎ続けておられる方なので、お話しを伺うのがとても勉強になりました。そう言った話からFXの弱点や改善点が見えてきたりするのでございます。詳しくは結果が出てからになりますが、今回はショックスプリングを見直しワンオフで制作する事になりました。

ショックを改善して、それでも駄目ならフォークを改善しましょうって事になったんですね。そもそも国内向けのFXのサスペンションのセッティングはフロントの接地感を重視した仕様になっている様で、リアのトラクション(接地感)不足が如実に現れてしまう場面に多々出くわす様です。所がライダーによっては下りでフロントがゴツゴツきて硬いと感じる方も居ますし、登りで失速してしまった時の再スタートが困難とか症状を感じる方も居ます。

 

YZ250Fサスペンションのセットアップ(スプリングの選び方)

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以前、アップした「YZ250Fリアショックの罠!」の続きです(^^;

フォークスプリングと全然バランスの合わないショックスプリングが装着されている事に気付き、急きょ手配したんですが、ようやく入荷しました。フロントに比べ強すぎるスプリングが装着されていたんですね。

単純に差換えればOKなんですが、実は…それならイニシャル(プリロード)抜けばいいんじゃないの?って思う方もいるかもしれませんがそれは大いなる間違いです。

そして底付きを警戒して強めのスプリングを選択してしまう事ってありませんか?サスペンションに関しては大は小を兼ねない部分が沢山あります。スプリングがその代表と言えると思います。

強いスプリングでイニシャルを少なめに掛けるより、弱めのスプリングを選択してイニシャルを多めに掛けるのが正解です。勿論弱すぎる場合は話が別ですが。このYZも例にもれず、ショックスプリングのイニシャル量が3㎜以下でした(^^;ですので弱めのスプリングを使いイニシャル量9㎜程度でザグ(1G`)が最適になる様にセットしました。

何故そーなの?って部分は長くなるので割愛します。ご参考まで(‘◇’)ゞ

我流チューンの罠!?YZ250Fフロントフォーク編

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遊んでいるベースバルブ
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組み直します

毎度ありがとうございます。ジョニーズファクトリーでございます。今回は色々と難有りのYZ250Fを正しくチューニングし直します。先ずはフロントフォークから。

現オーナーさんのお話しを伺った所、とにかく乗り難く何とかして!って事だったんですが、詳しく聞いてみると…なんだか前のオーナーが出鱈目なチューニングをしているご様子(^^;

1枚目の画像ですが、イタズラにベースバルブのシムを抜いてあり、バルブが遊んでいる状態でした。コレだとダンパーが効かない状態です。この部分のシムを抜いただけでは「良く動く」様には決してなりません~(*´Д`)

YZ250Fの標準データがJohnny`s Factoryにはありますので、標準データを元に、現オーナー様に合うように、初期動作を向上させつつストローク中間から踏ん張る様なバルビングに直しました。

 

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伸び側バルブの不具合
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間違い探し

うーん・・・分解しながら不可思議な点が多々見受けられ、我流でショート化したみたいなんですが、カラーの寸法が出鱈目だったりスプリングをカットしてしまっていたり。あちゃー、このフォーク大丈夫かな?と…(^^;

何故かリバウンド側のシムが変形して、こちらも減衰圧不良を起こしてました(多分、寸法の合わないパーツが使われていたからだと思います)。

2枚目の画像ですが、間違えた寸法のパーツの帳尻を合わせる為に変なパーツが入っています。どれだか分かります???

そう言った間違った寸法のパーツは取り除いて正しく組み直していきまーす。

全バラしてみて、この程度の不具合なら十分直せる範囲でしたので胸を撫でおろしました(^^;場合によっては高額なアッセンブリ交換になってしまうのでございます。

スプリングカットはレートが狂ってしまいますので、正確なチューニングができなくなってしまいますし、寸法の合っていない部品を組込むのは他の部品を破損させる原因になってしまいます。

「こんなもんで大丈夫だろう精神」で組んだサスペンションが結果、乗り難いマシンになってしまう事は私個人としては、ちょっと見逃せないですねぇ。一先ずはフォークはグレードアップしつつ正常に動く様に組み直す事に成功!しかしながら、これだとリアショックが心配になってきたよー((+_+))

続く・・・

YZ250Fサスペンションのコーティング

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コーティング前
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コーティング済

フロントフォークのアウターチューブとリアショックのボディへカシマコートを施し、オーバーホールを行います。

鋳物の肌は綺麗な発色はしないんですが効果は絶大です。触ってみるとツルツルすべすべです(≧▽≦)

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内壁

もちろん実際に擦れる部分の内壁が重要なんですが見た目もグレードアップ感があってカッコよくなりま~す。写真がうまく撮れませんでしたが内側はこんな感じです。

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KYB Factory Parts
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真空ポンプ

今回はオーナー様のご希望で、KYBのトリプルアジャスターへ交換しました。このパーツに交換しただけで性能がアップする訳ではないのですが、伸び側のダンパー調整が独立していますのでセッティングの幅が広がります。見た目もカッコよくなります(笑)!

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カシマコートのオンパレード
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完成!

コーティングされたパーツが並んでます。カッコいいと思ってしまうのは私だけでしょうか?萌えます!

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外したパーツ群
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ファクトリー感満載!

完成してから暫く眺めていました(笑)。コーティングされたボディにトリプルアジャスターが映えています!!!

素敵(´▽`*)

YZ250F サスペンションコーティング

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フォーク分解
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フォーク廃油オイル

毎度ご愛読ありがとうございます。後方排気のYZ250Fのフォークアウターとショックボディへカシマコート&オーバーホールのご依頼の模様です。

新車からワンシーズンご使用されたとの事ですが、排出したオイルはデロデロの状態(”^ω^)・・・。どうしてなんだろー。ウチの『りく号YZ250F』も半年・・・いや数回の使用でデロデロになってるだよなー。

特にダンパ外室のオイルは駄目になり易い・・・。ダンパー内部もそれなりに汚れてるんですがね。何度オイル交換しても劣化が早い気がしますね。

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ショックオイル
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ショックスプリングシート

リアショックのスプリングシートが変形してしまっていました。ショックボディには擦れた傷が無数に入っています。リク号も同じ症状があり他のYZでも起きていた事を確認してはいるのですが・・・。ショックスプリングとボディの間に異物が入り易い様です( ゚Д゚)

FXはフラップ(泥除けの事ですね)の面積が大きく取られている様で大丈夫らしいんです。でもFX用をそのまま使用する事はできないとオーナー様から貴重な情報を頂きましたm(__)m

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カシマへ発送するパーツ

ショックスプリングとショックボディに異物が挟まると、リアショックの動作不良が起きるのは想像し易いと思うのですが・・・改善した方が良い部分ですね(^^;

フォークアウターとショックボディのみにしてコーティング屋さんへ発送します。

 

 

 

KTMのサスペンションチューニング

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いつもご愛読頂き誠にありがとうございます。今回は趣向を変えてちょっと思いついた事を書いてみようかなと思います。

KTMの250EXCと付き合って1シーズンが経ちました。その前には125EXCを2台乗り継いでいるんですが、250は思った以上に125とは違っていましたね(^^;

当時は目新しかったWPの4CSフォークも色々と試しました。今は従来のクローズドタイプに落ち着いています。そのクローズドの方にコーティングを施したアウターチューブとインナーを組込んでいますが、これが今の所最高です。4CSフォークの方にもブラケットを交換すれば使えるしコスパも悪くないと思ってます。恐らく16モデルや17モデルまでは流用可能かと。

気になるコーティングの効果ですが、フロントフォークはストロークが長く沢山移動する(とゆー事はピストンスピードが速い)上に接地面積も大きいので体感できるレベルにあると感じました。ワークスはこんなに良い物を使ってるのか~と(笑)。先ず分かったのはフォークが無駄にたわまない感じがしました。これは引っかかりが少なくなったからだと思います。剛性感が出た感じです。硬い感じではなくフォークが引っかかってる感じが少なくなったって事なんですが、動きはスムーズで接地感が増しました。これはコーティングだけの効果+フォーク自体のセッティングの結果なのでコーティングは今の状態よりもワンランク上のサスペンションを求めるならば…と言った選択肢になると思います。

勿論、フォーク自体のセッティングも色々と変更してます。自分の場合、体が小さいもので吊るしの状態ですと接地感もへったくれもありません(^^;

ですのでショート加工、リバルビング、スプリングレート、オイルロック寸法変更…色々と組み合わせてベストな所にもっていっています。

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んで、リアショックですがKTMのEXCの特徴でもあるリンクレスシステム。独特なPDSショックのチューニングは結構特殊なチューニングな部類になるんじゃないかな~と思います。一時期言われていたリンクレスのネガな部分、前に突き出される様な感じですが、実はフロント側のセットアップが大きく影響します。

それと細かなギャップでゴツゴツとお尻が痛くなる感じ(笑)、これは一筋縄ではいきませんが、なるべくスムーズに初期動作性を向上させつつ奥では踏ん張ると言った、フォークと同じく位置依存が強いリアショックだと認識しないと間違った方向にチューニングしてしまう事になると思います。リンク式の方が性能は…だと思いますが12年モデル以降のEXCは大分良くなっていて違和感もないですね。この辺はメーカーの方で前後バランスを見直した部分が大きいと思います。はい。

その上で、リアショック自体のフリクションを低減していく、と言ったメニューが必要だと思います。手軽に誰にでもできる社外パーツがあるんで紹介します。

回転しながら伸び縮するコイルスプリングの抵抗を低減する為のスラストベアリングです。これをスプリングの上下に取り付けてます。PDSの場合、これだけでもかなり効果があると感じました。実際にWPのファクトリーでは採用されてます(物は違いますが)。そして余裕があればロッドやショックボディにコーティングがベストです。あ、それとPDSはショックスプリングのイニシャル量で動きが大きく変わります。色々と試すべき部分ですよ、ここは。ベストな量はフロントとのバランスやライダーの体重で変わりますので兎に角色々と試して下さい。

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それから、マシンのパフォーマンス向上に欠かせない部分、軽量化です。エンデューロマシンは様々なシチュエーションに出くわしますしガード類の追加や色々と安全策を講じる為に重くなりがちです。

マシンを守り走行不能に陥らない、これは重要な事ですが守り過ぎて重くなりサスペンションのパフォーマンスは低下。結果、転倒してしまう。転倒したマシンを起こすのに体力を奪われ破損は免れたものの・・・これでは本末転倒です。もしくはガード類が破損や変形して走行困難に陥る。あぁ…これじゃプラモ狂志郎のパーフェクトガンダムじゃないか!

例えばセルですが、ついている事で難所での再スタートが容易ですが、モーター類やバッテリー重量+取付位置で重量は増します。ライダーのやるべき事とマシンのやるべき事をきちんと分け、ライダーはトレーニングしマシンはパフォーマンスアップするべきじゃないかな?と感じます。セルシステムが悪いと言っているのではありませんよ(^^;僕は外しちゃいましたけど…。