KYBの分離加圧フォークによく見受けられる故障です。フリーピストンが割れてダンパー内部にエア混入。

そしてダンパー内部を加圧出来なくなる為にロッドが保持できない状態に陥ります。そのまま使用し続けますとロッドが摩耗したり傷だらけになってしまう事も・・・。

フリーピストン交換は勿論ですがロッドホルダー側のシール/ガイドも駄目になりますので交換しました。画像ですとわかり難いですが、ガイドブッシュが偏摩耗しております。

今回、オーナー様の御希望でフリーピストンは社外品(ジータ)を使いました。スリットの入っているタイプの方を選択。エアボリュームがアップする奴です。

そして、このフォークをEDモデルのWR250Fに移植して使いたいとの事ですのでバルビングの変更とスプリングレートの変更も行いました。

フォークシールもSKFの物を使いました。これでまた快適に使って頂けます(´▽｀*)

先日チューニングした4CSフォークが思った以上に良くなり、その為リア側の動きの悪さが気になりだしたとの事で、リアショックもチューニングする事になりました。

オーバーホールもしばらく行っていないとの事ですので一緒に行います。

装着されているスプリングレートを加味しつつシムを入れ替えて、トラクションする時間が長くなる様なバランスにします。

ハードエンデューロやお山系の使い方に合う様にちょいと多めにそっち方向へ振りました。

引っかかって止まってしまった場合の再発進のし易さや、助走の少ない場合でもトラクションする様にと言った具合です。

そしてシール類や消耗パーツを交換し仕上げていきます。リークテストを行い、問題なければオーナー様へ引き渡します。

先日の続きです。ステムシャフト製作を完成させてフロントフォークの改良に取り掛かりました。

特注品のスプリングを用意してモディファイを開始しました。

ホイルやタイヤサイズ、ブレーキまわりも変更されされておりますし正直言えば試行錯誤です(^^;

各部の剛性なども加味しないといけないのでサスペンションユニットだけで解決は難しいですが先ずはセオリー通りにいきます。

車重や2STと4STエンジンの車体に影響するピッチングの違い、リア側がOHLINSショックに変更されていますので、それらに合わせたスプリング選定と、選定したスプリングに合わせて減衰の・・・書ききれません(^^;

そしてスプリングレートが大幅に変わりましたのでオイルロックの効き具合にも頭を悩ませました。サーキット走行のみを考慮する場合、取っ払ってしまう事もあるのですが今回は効き始めの寸法変更と効き具合を変更する為に設計し直して、削り出しました。

実は、ステムシャフトをきちんと作り直したのはフォークがきちんと動く様になり、フロント側へキチンと荷重が移る様になりますと、ステムへかかる力も変ってまいります。その時にステムシャフトがズレてしまう様な事になったら・・・想像するだけでも危険さが分かりますよね。

完成したフォークを車体へ装着してテスト走行を行います。実はドキドキです。駄目だったら1から・・・ではないけれど、やり直す必要が出てきますので(^^;

先ず一回目の試走。タイヤも全然温まっていませんが意外と(？)狙い通りにいったぜ！でもブレーキが強力過ぎてフォークが縮み過ぎる！ですが全体的に曲がる様になったし止まる様にもなったしリアとのバランスも良い。

でもちょっと足りんかな・・・。ここまで行けたんならイニシャル量とノッチの変更でベストにもって行けそう！

数回テスト走行してかなり良い感じまでもって行けました～(´▽｀*)

ちょっと自画自賛！

スズキのDRZ400SMをジムカーナ仕様に仕立てます。

フロントフォークはSHOWAの分離加圧タイプで高性能なフォークユニットなのですがメンテナンスを怠りますと、フォークダンパー内にエアが混入して機能不全に陥っている個体を多々見受けます(^^;

こちらも例に漏れず、フォークダンパー内のオイル漏れによる負圧発生状態でしたので修理しました。フリーピストン部のオイルシール、ロッド側のガイドブッシュ/オイルシールは交換です。

分離加圧型フォークはダンパー管理がシビアなのが珠に傷(？)だと思いますが性能の安定度はピカイチだと思います。先ずは修理！

そしてバルビングの変更とストローク量変更。それに伴い特注スプリングを手配しました。

急加速と急減速を繰り返す競技ですので、特にフロント側は強い力が掛かった時にグオ！と減衰が立ち上がる様にしつつ接地感を失わない様にセットする必要があります。

そしてアウターチューブはカシマコートでツルツル滑々です！路面追従性は確実にUPします。

そしてリアショックです。コチラもストローク量の変更とバルビングを変更しました。因みにオーナー様の御希望でSKF製のシールヘッドを用いました。

DRZは基本、フロントでコーナーのきっかけを作ってリア側で旋回する様なシャーシ設計になっています。

ですのでフロントからリアにトラクションが移ってきたのを受け止めて粘る様旋回していく様なバルビングに変更します。フロントほどハードな方向には振りますとあまり良い結果にはならないと思います。ただしこの辺りのサジ加減はライダーの技量体格によるスプリングの選定も関わってきますので一概に言えない部分です。

そしてリアショックボディもカシマコートでUPグレード！

完成しました～♪

WP 4CS FORKのアップグレード&オーバーホールを行いました。オーナー様はオーバーホール歴やチューニング歴を把握していない様でしたので内部を確認する所から始めます。

結果、問題アリアリの13モデルの初期の状態でした～(;´∀｀)

この4CSですが5パターンあり、初期~最終にかけてベースバルブ＆MIDバルブまわりの改修を何度も繰り返しております。ストローク量の変更やオリフィス部分の改修もあったり構造が複雑で問題も抱えやすく数年で採用をやめた様です。

フォークが伸び縮みする事で各部屋の圧力が変化し、圧力の高い部屋から低い部屋へオイルが流れ・・・その構造が複雑になりすぎますとセッティングも中々困難ですよね(^^;

交換したパーツ群です。中々の量でしょ？

EDモデルに採用された内の2パターンのパーツ構成ですと反応がイマイチ！だったり底付きして痛いとか話を聞きますし、MXモデルに採用されたパーツ構成ですと兎に角硬い(のに底付く)と言われますし・・・。

その辺の原因は分かっているのですがパーツ各々に問題を抱えていて、それらを解消するにはリバルビングとかでは解決できませんので良品に交換する必要があります。

画像はスプリングイニシャル量の確認です。今回はスプリングに縮みがありましたのでスペーサーを使って適正なイニシャル量になる様にしました。

実は4CSは各寸法に無理があるのか伸び切り付近の作動性がイマイチなんですよね。原因はプレッシャタンク圧力が伸び切り状態で殆ど加圧出来ないレイアウトだからなんじゃないかと推測してます(他の分離加圧型と比べてもカードリッジ内の圧力不足が指摘されてますね)。

イニシャル量は重要です。特に不足していますと操安性に大きく影響を与えますし、伸び切り付近で作動性が悪い4CSでは致命傷になると思います。

こうしてヤットこさインナーが完成しました～♪

アウターとインナードッキングさせて更に4CSはエア抜きの工程が待ち構えています。

今回、カードリッジロッドホルダーのガイドが傷だらけでしたのでシールと共にガイドブッシュも交換しました。

NSR250RにCBR600RRのフロントまわりを移植されている状態で車体を持ち込まれたのですが、色々と問題アリの状態です(^^;

オーナー様はこの状態で購入されてらしいのですがフォークが硬くて乗れたもんじゃない！との事でご相談を受けました。

先ず、ステムシャフトなのですが圧入されてはいるのですが、上側から引っ張られたり、下側からの力の入力に対してのストッパが無く、危ないので1からステムシャフトを製作する事にしました。イモネジで固定されてはいるのですが心許無いですしキチンと装着されていませんと、セッティングも糞もありませんので。

先ずは旋盤でジュラルミンを削ります。各分の寸法を見直してNSR250Rの車体に合わせてCBRのステムがきちんと収まる様にシャフトを作っていきます。

ベアリングが圧入される部分でもありますので精度も1/1000で追い込む必要がありますので慎重に仕上げました。メッチャ疲れました(^^;

シャフトを削り出したら次はハンドルロック用の溝を切り完成させます。

全てがきちんと機能するか？

ガタは無いか？

確認して完成させます。ステムシャフトがアルミになりましたのでナットもアルミ製の物に変更しました。

これでCBR600RRのフロントサスペンションの移植はきちんと行われた訳ですが、NSR250Rに合わせたセッティングが必須になりますので、引き続きフォーク内部の改修を行います。

続く・・・

トライアルマシンのサスペンションアップグレード！実験中のネタですぅ～。実験機は自分のマシンでやってますですよ。

RTLに乗り変えてまだまだ日が浅いですが色んな所を走らせたり、色んなトライアルマシンをお借りして乗ってみたり、ライダーを観察したり、他社様のチューニングしたサス内部を確認したりと許される時間の中で自分なりに出来る事を最大限にやってま～す(^^;

最初に着目したのが左側のフォークでした。何故かと言えば、超旧式のオリフィス式ダンパーだったからと言う理由と他社さんがやってない事をやろうと考えたからなんですが・・・。

トライアルと言う競技は兎に角サスを使う使う。使えなければ何も始まらん競技で目から鱗の日々です(実はどの競技でも使うのですが)。

上手なライダーはサスの反動を上手く利用したり、逆にサスの動きを殺し、肉体を駆使して車体を安定させて大きなバンプからの反動を吸収したりと地味な競技(？)の様に見えますが意外とハードです。

つまり、反応良い動きと収まりの良い動きをサスペンションが勝手にやってくれればパフォーマンスが上がり、ライダーは楽にセクションをクリアでき、よりライダーの力を発揮できるはずです。

ですが、サスペンションユニットの反応を単純に良くしていくと、収まりが悪くなります。逆に収まりを良くしていくと反応が鈍くなっていく。簡単には行きません。

これはプロとしてヤリガイがあるってもんじゃないでしょうか？

ですので先ずはフォーク左側の不安定なシステムを改修した上で右側のダンパーを改良しようと考え、右側もその様に動く様に改修しました。

所が・・・。

色々と実験している中で重要さがわかったのがリア側でした(^^;

反応良く収まりの良いリアサスペンションが分かり易くパフォーマンスアップをしてくれます。先ずは理想のリアサスからの理想のフロントサスで行こうと。

リア側はフリーピストン加圧型の様なダイレクト感を求めつつ、いざという時はしっかり吸収できる様に狙ってみました。

この2点のバランスが重要になってくるなあと。

実験を失敗しながらも、トライアルマシンでハードエンデューロやるならこれがベストだなぁとか、本来の目的の為の実験を失敗しつつ違ったアプローチのメニューも考え付いたりと、お陰様で充実した実験を繰り返しております(笑)。そして改めて軽量化の大切さをしみじみと感じたりとしてます。

そして自分なりに懸命にやった結果、マシンのバランスが良いとスタンディングスティルも楽にできる様なマシンになる事も発見しました。サスを縮めようとする力と伸びようとする力のバランスが良いと非常に安定します。

こんなにも違う物かと！？ちなみに私、トライアル初心者ですが空気圧高くしてアスファルト上でも安定させる事に成功！空気圧が通常ならば更に楽にスタンディングできました。

もう少しで真実にたどり着けそうだ～♪

次のお休みの日に実走行させて実験だ～！

次回の仮面ライダーにご期待ください？？？

最新技術でありますコーティングの種類は数々がありますが皆様は如何お考えでしょうか？

それこそフォーミュラマシンや宇宙開発ロケットからミサイルまで採用されている技術で、各エンジンパーツ、サスペンションパーツ、外装パーツ等々・・・抵抗を軽減して目的を達する為の技術です。

そう言うと、「俺には体感できないから要らない」とか「よくわからどうでもいいよ」とおっしゃる方をよく見かけますが、その恩恵を実は様々な場面で受けている事実はご存知でしょうか？

耐久性の向上や(私の様なパンぴーにはここが最も恩恵ある？)、路面追従性の向上は体感できなくとも確実に効いています。

つまり、変なパーツを組み込むよりも確実に(体感できなくとも)アップグレード可能なメニューである事は間違いないと言えます。

例えばフロントフォークですがフレームの一部としての機能とサスペンションユニットしての機能、双方を担っています。しなりながら上下運動を繰り返している訳ですね。

しなりながら上下運動を繰り返していますから、パーツ同士が引っかかりながら動くわけです。コーティングの効果は「引っかかる」部分を低減させますので路面からの入力を素直に受け止める事ができる様になります。

やって損はないのですね。

2010年モデルのCRF150RⅡのリアショックです。初の分解の様でガスは抜け切り、オイルは真っ黒になっていました。

オーナー様曰く、ダンパーが全然効いていないとの事ですが、8年近くメンテナンスしていませんとダンパーは完全にその機能を失います。

その上、BBRの強化スプリングが装着されているとなると、制御不能になります。

ダンパーがヘタっているのに強いスプリングを装着しているという事は・・・制不能状態のダンパーに固有振動(暴れる力)の大きなスプリングを装着している事になりますので負のスパイラルに陥ります(^^;

今回はオーバーホールは勿論、BBRの強化スプリングに合わせてダンパーボリュームを見直し、ショックボディはカシマコートを施しました。

社外品の強化スプリングを用いる場合、スタンダード状態のダンパー側とのバランスが崩れます。特に150RのダンパーボリュームはSTD状態でもギリギリなので、社外スプリングを用いた場合、リバルビングは必須項目だと思います。

メーカー指定のハードスプリングでギリギリって感じですので、それ以上強いスプリングを使うとなれば・・・(+o+)

そしてショックボディへのカシマコートですが、アルミ無垢のボディには効果テキメンです。

フリクションロスが大幅に低減されるので路面追従性が向上して、発熱量が抑えられますので、性能向上&耐久性向上の恩恵を受けられます。

一石二鳥とはこの事か！お勧めです。

私事ですが、自分のマシンには必ずフォークショック共にカシマします。

リークテストを行い、スプリングをセットして完成です(^^)/

雑記シリーズ「実験マシ～ンをアップグレード？！」でございやす。

海外の2STトライアルバイクは軽量であるが故にサスペンションの反応が良いのに、収まりも悪くないのでコントロールし易い印象です。

それに比べて4STのRTLやCOTA4RTは鈍さが否めません。

ですが、反応だけを良くしようとしていきますとスプリングの固有振動の収まりが悪くなる傾向があり、ダンパーが効いて欲しい時に効いてくれなくてコントロール性を失い易くなってします。

そこで基本、其の壱は軽量化。特にバネ下と車体中心部分から遠い場所の重量の増減はパフォーマンスに影響を及ぼしやすいので。

それら軽量化は地道に行うとして、サスペンションユニット側もSTD状態から大幅に変更せずに理想に近づける為の改良を加えていこうと作業開始しました～！

先ず目を付けた部分がフォーク左側のダンパーロッドです。画像を見て頂ければ分かると思うのですが、レーサーマシンに相応しくないオリフィスに頼る超旧式の構造です(別名オリフィスダンパー式)。現代の技術から見れば、非常に不安定な性能のダンパーシステムであります。理想は分離加圧にしたい所ですが…あまりにも現実的ではないのでそれに近づけるイメージです。

世界選手権のワークスマシンはその位やってるかもしんないけど私の様なパンピーには無理ですし(^^;

行ったのはSTD状態を加味しつつオリフィスの追加と制御システムの追加です。オイルが流れたい時には流れ、制御して欲しい時には制御システムが働く様に設計(って程偉そうなモノではありませんが…)しました。

簡単に言えば、ライダーのアクションに対しては反応良く、路面の急激なバンプに対してはダンパーが効いてくれる様に動く事を狙って設計しました。

経験上、結構いい線行ってるでしょ～と思いつくままにやりましたよ(笑)。今後のサービスメニューに加えたいのでコスパも重要なので、その辺も考えつつ実験します。

逆側のフォークとリアショックの事も考えると完成するまでに時間掛かりそうだわ～(>_<)

続く・・・。