KTMの250EXを30㎜ローダウンの場合です。この状態でパワーパーツのローシートを装着すると、国産のトレール車並みの足付性になると思います。KTMの走破性はそのままに足付性が良くなるといったメニューです。

KTMのエンデューロの場合、PDSのリンクレス構造ですのでショックユニット自体をショート化しないとローダウンできません。リンクアームでロウダウンする事はできないんですね。ある意味、良い事だと思います。

足回りに敏感な方ならわかると思いますが、リンクレバー寸法を変更してロウダウンした場合(逆の車高アップも同じく)、サスペンションの動きがおかしくなってしまうのを感じられると思います。路面追従性が向上する寸法ならば良いのですが、大抵の社外パーツの場合悪くなります。

結果、いつもなら走破できた筈のセクションも困難になってしまったり、ハイサイド病にかかってしまったり…なので絶対にお勧めできないです、ハイ。リアサスペンションの動作性は色々な面で物凄く重要になってくるんです。

んで、フロントフォークです。最近主流のWPの4CSフォークです。ローダウンする為にショート加工するとある弊害がでてしまいます。万一、カードリッジ内にエアが混入した場合、エアが抜ける機能が機能しなくなるんですね。この部分が通常の分離加圧型(クローズドタイプ)ですと問題ないのですが、この4CSは様々な部分にシール機能があって構造がシンプルじゃないんです。

組立時にエア抜きを完璧に行っても各部の複数のシールが一つでも異常をきたすと、フォークダンパー内にエアが混入しちゃうんですね。なので小まめなメンテナンスが必要なフォークだと思いますね。正直言えば、通常のクローズドタイプでいいんじゃない？って感じます(^^;この辺りはショート加工するしない以前の問題だと。

スーパークロスやFIMを観ても4CSを採用してるファクトリーマシンって見受けないんですがどうなんでしょう？

とは言っても我々はメーカーが出してくるユニットに対応しなきゃならんので、エア抜き機能に弊害が出ない様にチューニングしなければいけないと思っていますが、加工の困難さと料金設定の問題が出てきてしまうんですよね～(^^;

新型のWP 48AERに期待！

いつも愛読頂き誠にがありがとうございます。今回はフルサイズオフロードバイクを女性オーナー様の体格に合わせたKTMの125SXのローダウンした模様をお伝えします。

小柄な方や女性の方でモトクロスやエンデューロを楽しんでいる方の中で2STの85㏄クラスのモトクロッサーや4STの125㏄等のミニクロスを使用している方、多いと思います。

しかしながら、やはり走破性はフルサイズのオフロードマシンには敵いません。フルサイズのマシンに乗ってはみたいけど…足付性に難有りで…とフルサイズマシンはちょっと…と思っている方も多いと思います。

そこで、オーナー様の体格に合わせたオーダーメイドのサスペンションに作り変えると言う選択肢が出てきます！今回はロウダウンしつつ、オーナー様の身長体重や乗り方に合わせて、スプリングの強さ、バルビング変更(減衰圧の発生の仕方)、オイルロック機能の変更、前後のサスペンションのストローク量を変更して足付性も確保します。

自分に合わせたオーダーメイドのバイクに乗って頂ければご理解頂けると思うのですが、意のままに操れる楽しいマシンに生まれ変わります。

ローダウンサービスはユニットを完全分解しますので、オーバーホールも兼ねて作業致します。

合っていないサスのマシンですとタイヤと路面の接地感がわかり難く、乗っていても怖さや不安感が先に立ってしまい中々上達しませんし楽しくないと思います。

現に、楽しくタイムアップしたオーナー様の走る姿を拝見して私としてもうれしい限りでございます。

いつもご愛読ありがとうございます。CRF250Xのリバルビングの模様です。先ずはリアショックから。

今回はゴールドバルブを使ってリバルブしました。ノーマルと比べてシムが全体的に動く様な形状になっているのが特徴です。また、フリクションも少ない形状になっていてゴールドバルブを使ってリバルビングするとホントに変わると思います(ちょっと高価ですが)。

単純にバルブをゴールドバルブに交換するだけ…だと駄目でやはりシムの積み替えは必要です。この辺はノウハウだと思うんですが…一言では言えないの省きます(^^;

結構なお金を掛けても見た目は変わらないっていう(笑)。超玄人なカスタムです！見た目のカスタムも大切なんですが性能重視とゆ～か、体感重視と言うか…

XはRと比べてちょっと癖があると言うか…なんか曲がり難い感じがあると思います。サスの柔らかさはXの方が上なんですが、トータルでみるとアレ？と感じる部分があるんですよね。

その辺も改善しつつアップグレードしました！

いつもご愛読頂き誠にありがとうございますm(__)m

本日はYZ250FXのフロントフォークをオーバーホールしてリバルビングを施しました。コンプレッション(圧側)、テンション(伸び側)共に大幅にバルビングを見直し組上げました。

旋回性、直進性共に非常に良いバランスのYZ250FXですがフープス等の通過でスコッと入ってしまう事ってありませんか？底付きはしないんですがリアが跳ねあげられる瞬間があって、ちょっとマシンに裏切られた感じがある様な？？？リアに原因があるのかなーとリアダンパーを強めに振ってみても改善されなかったり。

この辺りを改善する様にバルビングを見直しました。

オーナー様、今度インプレを聞かせて下さい。セッティングにも付き合いマース(≧▽≦)

製造終了から時間が経ってしまったXR250ですが今でもこのトレール車を越えるトレールバイクが見当たらなくないですか？(^^;

バハ仕様とかXR400なんてのもありますし、林道ツーリングの御共には最高のバイクだと思います。

カスタムやチューニングする事で豹変する素材でもありますし、面白いですよね。

ショックユニットやフォーク自体は高性能な物が奢られていますのでスプリングとダンパーの最適化(リバルビング等)で比較的安価にスポーツ車に豹変する素材です。

空冷エンジンのキャブ車で一見古そうなスペックですが、そこが実は今のトレール車と比べても軽量で取り回しし易くダートでの走破性にひと役買っていると思います。

ですから今でもファンの方が大勢いらっしゃるのもうなずけます。

Johnny`s FactoryではXRのサスペンションのメンテナンスは勿論、カスタムやチューニングも得意ですのでお気軽にお問い合わせ下さいm(__)m

YAMAHA WR250Rのサスペンションをオーバーホールしてスポーツ走行性能重視のサスペンションにモディファイします。

初期型で年数も経っておりますのでリアショックだけでなくリンクやスイングアームのピボット部分もメンテナンスする事になりました。

錆は少なく磨きでOKでしたが、各ベアリングのグリスは切れておりました(^^;

綺麗に仕上げて車体に組込みます。

フロントサスペンションも同じく分解です。

ステムベアリングは無事でしたがグリスは切れかかっていました。放っておくと破損しますのでエンデューロやダート走行メインのオーナーさんは１年毎にメンテしてあげて下さいね。

ショックユニット、フォーク共にスプリングを見直してバルビングを変更します。オーバーホールも兼ねて行いました。

ライダー体重を考慮して今回はTGRスプリングを使いました。

公道走行(アスファルト走行)がメインの設計になっているトレール車はスプリング重視のサスペンションになっていますのでスプリングとダンパーを見直す事でダートやエンデューロでの走破性を格段にアップさせる事ができます。

ノーマルのままですと、どうしてもギャップの走破性やコーナリングの接地感がイマイチなのは否めません…。

続きましてフロントフォークです。

リアと同じくTGRスプリングを使います。

内容としてはリアと同じでスプリングレートの最適化とダンパーボリュームアップです。

フロントフォークはリアショックと違い、スピード依存と位置依存を兼ねる仕事を受け持っていますのでバルビングだけでなくオイルボリュームやオイルロック機能・・・沢山の事を考慮して作り上げる必要があります(ちょっと言い方が乱暴ですが)。

こうしてダート走行重視型のスペシャルなWR250Rの完成です！＼(^o^)／

林道などのダート走行を思い切り楽しんでいただけると思います。

CRF150Rを大人仕様のサスペンションへ作り変える模様です。いきなり完成の画像です(^^;

ショックボディとフォークアウターにカシマコーティングを施して作動性を向上させ、リバルビングでダンパーボリュームをアップしています。

せっかくコーティングするのですから画像の様な歪な部分は成形し直して綺麗な円にしてからコーティングします。

こんな感じに仕上がります。

鋳物ですので綺麗な発色はしませんが効果は絶大です。

無垢のシリンダーボディと比べスムーズな動作でオイルの劣化も抑える効果があります。

組上げてる時からスルスル動くので気持ちが良いですよ～(^^)v

各部オリフィスのバリ取りを行ってリバルビングを行います。

2型のCRF150RⅡは結構硬くなりましたが、その辺りを取り除きつつ踏ん張れる様にしました。

各部分を完成させて組上げます。

SHOWAのオープンカードリッジフォークは組立寸法やオイルレベルの合わせ方にちょっとした小技があるんですが、その辺りもきっちりやって組みます。

リアショックのダンパーは特殊なポンプでエア抜きして仕上げました。