R1-Zの純正ショックをオーバーホールしました。生産されてから数十年の時を経て初の分解メンテナンス。

バンプラバーは既に砕け散り跡形もありません。

凄いのがオイル漏れがない事です。数十年間頑張り続けたシール類を労いながら交換しました～♪

ガスの注入口や、エア抜き用ポンプへの接続口がありませんので新に設置しました。

完成でーす！

モンテッサのCOTA4RTのリアショックをオーバーホールします。

オーナー様は最低でも週3日練習している方ですので劣化具合をチェックします。ガス抜けはあったものの意外と劣化具合は大した事無い？？？

自分のRTL250FのフォークはO/H後7回しか乗ってないのに真っ黒なオイルが出てきましたのでトライアルって意外と消耗激しいなあと思っていたのですが・・・。とはいう物のエンドアイのベアリグはガタが出てましたので新品に交換します。

はい。完成です。

今回、スイングアーム側のベアリング類も一式交換しました。

フロント側のアクスルシャフトも軽量化の為、中空加工しました。

オーナー様と相談の上、ボトムアウトバンパーは三段式の形状の物に変更しました。

ヤマハのWR250R 純正リアショックをオーバーホールします。

YAMAHAの公道用バイクにはヤマハハイドロリック(創輝)製のサスペンションユニットが採用されております。

KAYABA/SHOWA等の国産サスペンションメーカーとは違い分解組立方法が独特だったりエア抜きが難しかったり・・・

そんなこんなで完成ですぅ～。

2010年モデルのCRF150RⅡのリアショックです。初の分解の様でガスは抜け切り、オイルは真っ黒になっていました。

オーナー様曰く、ダンパーが全然効いていないとの事ですが、8年近くメンテナンスしていませんとダンパーは完全にその機能を失います。

その上、BBRの強化スプリングが装着されているとなると、制御不能になります。

ダンパーがヘタっているのに強いスプリングを装着しているという事は・・・制不能状態のダンパーに固有振動(暴れる力)の大きなスプリングを装着している事になりますので負のスパイラルに陥ります(^^;

今回はオーバーホールは勿論、BBRの強化スプリングに合わせてダンパーボリュームを見直し、ショックボディはカシマコートを施しました。

社外品の強化スプリングを用いる場合、スタンダード状態のダンパー側とのバランスが崩れます。特に150RのダンパーボリュームはSTD状態でもギリギリなので、社外スプリングを用いた場合、リバルビングは必須項目だと思います。

メーカー指定のハードスプリングでギリギリって感じですので、それ以上強いスプリングを使うとなれば・・・(+o+)

そしてショックボディへのカシマコートですが、アルミ無垢のボディには効果テキメンです。

フリクションロスが大幅に低減されるので路面追従性が向上して、発熱量が抑えられますので、性能向上&耐久性向上の恩恵を受けられます。

一石二鳥とはこの事か！お勧めです。

私事ですが、自分のマシンには必ずフォークショック共にカシマします。

リークテストを行い、スプリングをセットして完成です(^^)/

御依頼の多いNSR250の純正リアショック オーバーホールです。

生産時期から数十年経っておりますが初メンテのご様子・・・。オイル漏れは無いもののガスは抜け切り、ブラッダ(ガス袋)は変形してガイドブッシュ(ロッドを保持する部品)は偏摩耗していました。

そんな状態でも難とか走れちゃうのでメンテナンスしないのも理解できるのですが・・・。

数十年分の垢を綺麗にしてリフレッシュ！

爽やかなリアショックの完成です♪

XJR1300のフロントフォークの調整ノッチからオイル漏れを起こし、片側はネジが壊れてしまっています。

本来ですとアウターチューブをアッセンブリで交換する事になるのですが…もうパーツが廃番になっていました(^^;

そこで修理する事になりました。特殊な方法でノッチを分解して取り出します。一部パーツは製作する必要が出てきますが何とかなりそうです。潰れたネジもタップダイスで綺麗になりました。

フォーク自体も分解してオーバーホール、インナーチューブは研磨しました。

完成したフォークの各部をチェックして問題なければオーナー様の元へ返送します。

珍しいBUELLのX1のリアショックです。オイル漏れを起こしベタベタ状態。

分解してみると・・・汚いですね(^^;

分解洗浄して消耗パーツを交換しました。サスペンションが伸びるとショックユニットが縮み、逆にサスペンションが縮むとショックは伸びるという特殊な構造です。

ダンパーを完成させてスプリングをセットします。この工程も特殊です。

ハーレーのエンジンを搭載したスポーツバイクだというだけでも特殊だと思うのですがサスペンションも特殊な構造をしているんですよね。内部構造も真逆になってます。

カワサキのＫＤＸ125初期型のリアショックからオイル漏れとの事で修理(オーバーホール)しました。

古いモデルですので流石にロッドには錆が発生しておりましたので再メッキ処理をしました。

このタイプのショックにはガスの注入口がありませんので新たに設置する必要があります。

雑記シリーズ「実験マシ～ンをアップグレード？！」でございやす。

海外の2STトライアルバイクは軽量であるが故にサスペンションの反応が良いのに、収まりも悪くないのでコントロールし易い印象です。

それに比べて4STのRTLやCOTA4RTは鈍さが否めません。

ですが、反応だけを良くしようとしていきますとスプリングの固有振動の収まりが悪くなる傾向があり、ダンパーが効いて欲しい時に効いてくれなくてコントロール性を失い易くなってします。

そこで基本、其の壱は軽量化。特にバネ下と車体中心部分から遠い場所の重量の増減はパフォーマンスに影響を及ぼしやすいので。

それら軽量化は地道に行うとして、サスペンションユニット側もSTD状態から大幅に変更せずに理想に近づける為の改良を加えていこうと作業開始しました～！

先ず目を付けた部分がフォーク左側のダンパーロッドです。画像を見て頂ければ分かると思うのですが、レーサーマシンに相応しくないオリフィスに頼る超旧式の構造です(別名オリフィスダンパー式)。現代の技術から見れば、非常に不安定な性能のダンパーシステムであります。理想は分離加圧にしたい所ですが…あまりにも現実的ではないのでそれに近づけるイメージです。

世界選手権のワークスマシンはその位やってるかもしんないけど私の様なパンピーには無理ですし(^^;

行ったのはSTD状態を加味しつつオリフィスの追加と制御システムの追加です。オイルが流れたい時には流れ、制御して欲しい時には制御システムが働く様に設計(って程偉そうなモノではありませんが…)しました。

簡単に言えば、ライダーのアクションに対しては反応良く、路面の急激なバンプに対してはダンパーが効いてくれる様に動く事を狙って設計しました。

経験上、結構いい線行ってるでしょ～と思いつくままにやりましたよ(笑)。今後のサービスメニューに加えたいのでコスパも重要なので、その辺も考えつつ実験します。

逆側のフォークとリアショックの事も考えると完成するまでに時間掛かりそうだわ～(>_<)

続く・・・。

ヤマハ製オーリンズのリアショックをオーバーホール(修理)します。片側はオイル漏れを起こしていました。

ロッドに傷が付いている事が多々ありますので必ずロッドを研磨して組込みます。旋盤で掴んで回しながら研磨します。この工程で錆の有無や大き目な傷の有無を確認します。

この工程はほぼ全てのショックに対して行っています。ロッドにチタンコートやDLCがかかっている場合は行えません。つまりロッドに対するコーティングは、それらを多少犠牲にしてでもフリクションロスを減らして路面追従性を向上させる為に行う物なのですね。

STDのショックロッドやフォークインナーは何故メッキ処理なのか？

硬度と潤滑性のバランスが良く問題が起きにくいから。という所だと感じます。路面追従性を徹底的に求めるのであればDLCやチタンコートが上ですが。

パッと見の感覚としてはツルツルの状態の方が良いと思われがちですが、オイル漏れに関してはそうとは言えません。適度な凸凹が油膜を保持しシールのリップ部分を正常に作動させるのであります(”◇”)ゞ

エンジンのシリンダーにクロスハッチが付いているのを想像して頂けると分かり易いんじゃないかなあと思います。

はい。

各部洗浄して点検交換組立に移ります。

完成しました。

梱包してオーナー様の元へ送り返します(^O^)／