初期型のTZR250のリアショックをオーバーホールに取り掛かりました。

ショックロッドには錆が発生していますので再メッキへ出しました。

ショックロッドが完成するまでお時間をいただきますm(__)m

スノーモービルのショックを修理オーバーホールしました。コンプレッション側の調整ノッチが壊れていたのでそちらも修理しました。

仕上げのエア抜きオイル充填です。ショックの構造によってはエアが中々抜けなかったりするので最後は手作業でも確認します。

KYBなのにガス室はフリーピストン式加圧だったりと色々と興味が湧いてきます。スノーモービルもダイレクト感が重要なのかな？

トライアルマシンのサスペンションアップグレード！実験中のネタですぅ～。実験機は自分のマシンでやってますですよ。

RTLに乗り変えてまだまだ日が浅いですが色んな所を走らせたり、色んなトライアルマシンをお借りして乗ってみたり、ライダーを観察したり、他社様のチューニングしたサス内部を確認したりと許される時間の中で自分なりに出来る事を最大限にやってま～す(^^;

最初に着目したのが左側のフォークでした。何故かと言えば、超旧式のオリフィス式ダンパーだったからと言う理由と他社さんがやってない事をやろうと考えたからなんですが・・・。

トライアルと言う競技は兎に角サスを使う使う。使えなければ何も始まらん競技で目から鱗の日々です(実はどの競技でも使うのですが)。

上手なライダーはサスの反動を上手く利用したり、逆にサスの動きを殺し、肉体を駆使して車体を安定させて大きなバンプからの反動を吸収したりと地味な競技(？)の様に見えますが意外とハードです。

つまり、反応良い動きと収まりの良い動きをサスペンションが勝手にやってくれればパフォーマンスが上がり、ライダーは楽にセクションをクリアでき、よりライダーの力を発揮できるはずです。

ですが、サスペンションユニットの反応を単純に良くしていくと、収まりが悪くなります。逆に収まりを良くしていくと反応が鈍くなっていく。簡単には行きません。

これはプロとしてヤリガイがあるってもんじゃないでしょうか？

ですので先ずはフォーク左側の不安定なシステムを改修した上で右側のダンパーを改良しようと考え、右側もその様に動く様に改修しました。

所が・・・。

色々と実験している中で重要さがわかったのがリア側でした(^^;

反応良く収まりの良いリアサスペンションが分かり易くパフォーマンスアップをしてくれます。先ずは理想のリアサスからの理想のフロントサスで行こうと。

リア側はフリーピストン加圧型の様なダイレクト感を求めつつ、いざという時はしっかり吸収できる様に狙ってみました。

この2点のバランスが重要になってくるなあと。

実験を失敗しながらも、トライアルマシンでハードエンデューロやるならこれがベストだなぁとか、本来の目的の為の実験を失敗しつつ違ったアプローチのメニューも考え付いたりと、お陰様で充実した実験を繰り返しております(笑)。そして改めて軽量化の大切さをしみじみと感じたりとしてます。

そして自分なりに懸命にやった結果、マシンのバランスが良いとスタンディングスティルも楽にできる様なマシンになる事も発見しました。サスを縮めようとする力と伸びようとする力のバランスが良いと非常に安定します。

こんなにも違う物かと！？ちなみに私、トライアル初心者ですが空気圧高くしてアスファルト上でも安定させる事に成功！空気圧が通常ならば更に楽にスタンディングできました。

もう少しで真実にたどり着けそうだ～♪

次のお休みの日に実走行させて実験だ～！

次回の仮面ライダーにご期待ください？？？

オイル漏れしているADV-Rのフォークをオーバーホールしました。09年モデルとの事でかなりオイルが汚れていました。

各部を洗浄点検しつつインナーチューブは研磨して消耗部品を交換します。

アプリリアのRS250マルゾッキのフロントフォークをオーバーホールしました。

実はシール類は何とかなったのですがブッシュが納期入荷未定との事でした。実質、入手はもうできないかと(^^;

幸い、今回は再使用できる状態でしたので事なきを得ました。

XJR1200の純正リアショックです。いわゆるヤマリンズと呼ばれているショックです。片側からはオイルがダダ洩れでした。

さっそく分解点検～♪

シール類は勿論交換です。バンプラバーは罅割れし始めていましたので交換。ピストンバンドもコーティングが剥げていましたので交換しました。

これでまた暫くは快適に使って頂けると思います。

CBR600RRの純正リアショックをオーバーホールしました。総走行距離8万キロで初のメンテナンスとの事。

点検しながら分解してみるとガス圧は半分以下に低下。オイルはデロデロでした(^^;

オイル漏れがない所が国産の凄さ～！

ここまでくると逆に漏れてメンテナンス時期を教えてくれた方が良いとさえ思っちゃうかな。

各部を綺麗に洗浄して異常や摩耗を確認して消耗パーツを交換して組み立てていきます。

又、ショックロッドは細かい傷が付きますので研磨してから組込みます。

この様に一本一本丁寧に仕上げておりますm(__)m

Ducati SS900ｍのフロントフォークをオーバーホールしました。

オイル漏れを発生していましたが致命的な故障無く消耗パーツの交換とインナーチューブの研磨にて綺麗に仕上げる事が出来ました(≧▽≦)

今回、オーナー様の御希望でSKFのフォークシールを奢りました！車体へ組付けたら完成です♪

最新技術でありますコーティングの種類は数々がありますが皆様は如何お考えでしょうか？

それこそフォーミュラマシンや宇宙開発ロケットからミサイルまで採用されている技術で、各エンジンパーツ、サスペンションパーツ、外装パーツ等々・・・抵抗を軽減して目的を達する為の技術です。

そう言うと、「俺には体感できないから要らない」とか「よくわからどうでもいいよ」とおっしゃる方をよく見かけますが、その恩恵を実は様々な場面で受けている事実はご存知でしょうか？

耐久性の向上や(私の様なパンぴーにはここが最も恩恵ある？)、路面追従性の向上は体感できなくとも確実に効いています。

つまり、変なパーツを組み込むよりも確実に(体感できなくとも)アップグレード可能なメニューである事は間違いないと言えます。

例えばフロントフォークですがフレームの一部としての機能とサスペンションユニットしての機能、双方を担っています。しなりながら上下運動を繰り返している訳ですね。

しなりながら上下運動を繰り返していますから、パーツ同士が引っかかりながら動くわけです。コーティングの効果は「引っかかる」部分を低減させますので路面からの入力を素直に受け止める事ができる様になります。

やって損はないのですね。

ナイトロンのリアショックをオーバーホールしました。

オイル漏れが激しく原因を探しましたが決定的な原因は見つけられませんでした(^^;

ロッドに若干深めな傷がありましたので研磨してなるべく影響が出ない様に組込みました。

ナイトロンもスポーツ走行性に特化したショックユニットですのでシール性を犠牲にしてでも低フリクションなサスペンションユニットですので致し方ないと思います。

又、STDショックよりも遥かに軽量です。正にスポーツ性に特化してるのですね。

数年～数十年間オイル漏れを起さないユニットをご希望のオーナー様は純正ユニットをお勧めします。スポーツ走行性能は劣りますが耐久製は抜群です。