「サスペンション」カテゴリーアーカイブ

KTM 250EXC-Fのローダウン(フロントフォーク編)

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作業前点検
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メッキ剥がれ

いつもご愛読ありがとうございます。今回は前回の続き、KTM 250EXC-Fのローダウン、フロントフォークに着手しました。オーナー様の体格に合わせて、ショート加工してスプリングも変更します。前後で-40㎜のローダウンですので、どちらにしてもスプリングの長さを変更しなければいけませんので、レート(強さ)もライダーに合わせます。

ローダウンするとネガな部分が出るでしょ?とお言葉を頂いた事があるのですが、弊社でローダウンした車両に乗って頂いた時に、これはネガな部分が無いね!と褒められた事がありました。自分の車両も必ずローダウンするんですが、前後バランスとモデルの癖(弱点?)を把握して改善する方向でローダウンすれば意外とネガな部分が出なかったりします。

モトクロスであればローダウンしたりはしないんですけど、エンデューロやクロスカントリーなんかですと小柄な方は必須だと思います。足が着く事で無駄な転倒が防げますし、それだけでもタイムアップしますからね。

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作業しながら点検

と、話が逸れましたがお預かりした車両を点検しながら分解していきます。フォークのインナーチューブにはメッキの剥がれがありました。今回はオーナー様と相談の元、様子見で再メッキや交換はせずに研磨して組上げる事になりました。本来ならば交換か再メッキが必要でしたが。

ハンドルの動きが重かったのでステムを点検してみると、ボルトがオーバートルクで締め付けられていました(^^;。国産と違ってステムベアリングは思いっきり締め付けてはいけません。念の為、取外しベアリングとレースを点検しました。無事でしたのでグリスを塗り込んで正しく組みつけました。

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カードリッジショート加工
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イニシャル確認

カードリッジをショート加工して、今回用意した長さを適切にしたスペシャルスプリングを使ってショート化します。念の為、イニシャル量(縮んだ量)を確認します。実はこの、スプリングのイニシャル量はサスペンションの動きに凄く影響します。

抜き過ぎても入れ過ぎても駄目で、適量のイニシャルを掛けておく必要があります。リアも同じです。この辺りを大きく間違えているライダーが多く見受けられますね(^^;

それぞれ信じている方法ってあると思うんですが理論的で実践的でなくてはいけません。精神論や雑誌等の噂では良いマシンにはできないと思います。硬いサスに乗らないとモトクロスでは上手くならないとか、エンデューロは柔らかい方が疲れないとか、訳が分かりません。

リジットサス?ほっぴんぐマシーン?ちょっと気〇がいじゃないか?あぁ~言い過ぎたアルヨ!

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完成

今回はローダウンしましたが消耗した部品も交換してオーバーホールを兼ねた内容になります。オーナー様には足付性が良くなり、尚且つ本来の性能以上のマシンになる様にしました。

全てはバランスだと思うのです。

 

YZ250FXのローダウン(リアショック編)

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新車取外しのショック
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ショート加工

フォークから引き続き、YZ250FXのローダウンを行いました。オーナーさんの体格に合わせてショート加工し、スプリングもワンオフで製作しました。FXのスプリングは以前にも作った事がありまして、その時にキャンディーレッドにしたんですね。それが意外と似合うんですよ。

それだけで何かスペシャルな感じが漂うって言うか…。

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エア抜きオイル充填
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完成!

新車取外しの状態でしたので消耗パーツの交換はオイルシールのみです。この辺は念の為です。

後方排気になったYZ系は何故か以前よ腰高感がある様な気がします。特殊なレイアウトなのもあり、タンクからフレームメインチューブがファットで尚且つシート高も高い。下半身での挟み込みも独特ですよね。

シート高が高めでもスリムなシャーシですと足付性も気にならなくなるのですが後方排気YZはその辺りが小柄な方ですと気になると思います。ストローク量がほぼ同じなCRFは小柄でコントロール感も秀逸に感じるのは何故なんだろう?と。

ああ!話が逸れてしまいましたね…(^^;

今回は車高にして-35㎜のローダウンになる様にフォーク、ショック共にショート加工しました。更に前後バランスを見直しライダー体重に合わせスペシャルスプリングを使用して吊るしの状態の弱点を改良し、リアのトラクションを向上させる方向性に仕上げました。

勿論、ローダウンリンクは使いません。レバー比が変わってしまい、本来の設計性能が狂ってしまうからです。

ブロス650のリアサス

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リアサス取外し

レアレアな車両、ホンダのブロス650です。リアサスペンションを分解してメンテナンスのご依頼です!片持ちのスイングアーム、懐かしいですね~。コストのかかりそうな構造です。当時のSS車にも採用されていました。

今回、スイングアーム周りのベアリング部分は分解洗浄してショックユニットはオーバーホールします。

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オーリンズショック
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組立

リアサスの要になるリアショックユニットにはオーリンズが奢られています。ブロスのノーマルがどんなショックが着いていたのか思い出せないです(^^;

同じ片持ちのVFRとかは思い出せるんですが、同じ物が着いてたっけ?あれはショーワのフルアジャスタブルが奢られていましたよね。意外に思われるかもしれませんが現行の国産中型バイクには見られない様な贅沢な仕様です。

バイクって何が進化したんでしょう?コストダウンかな?利益追求型の進化でしょうか?

しかしながら、ユーザーの求める性能も低下してるのでイタズラに高性能で高価な中型バイクを作ってもしょーがねぇ~ってメーカーの声も聞こえてきますね~。

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各ユニット完成!

KAWASAKIのH2Rとか、HONDAのRC213Vとか、貧富の差なのか?求める者と求めない者との差なのか?本気のマシンを知らぬまま、バイクってこんな物だからと分かった様なフリをして真実を知らぬまま、真実を求めぬままやり過ごしていくのか?

真実が知りたくはないか?もっと良い方法があるんじゃないか?明日はもっと良くなるんじゃないか?与えられたモノが全てなのかな?

その想いが進化の原動力なんじゃないかな?利権とか大人の柵に取りつかれていては本当の進化は無いんじゃないかな?

僕はね~日々努力し進化しなければ結果の出せないアスリート(スポーツ選手)が世の中を動かす立場になれる様なシステムになれば丸く収まると思うんですよ。

まあ色々とね。

KTM 250EXC-Fのローダウン(リア編)

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リアサス点検
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WPショック加工&O/H

KTM 250EXC-Fをローダウンします。08モデルです。アッと言う間に8年の月日が経っています。スイングアームのピボット部も点検する為に分解しました。サスを分解していて感じるのですが、この8年の間で大部進化しているんですよね。外見は大差なく感じるんですが中身はカナーリ変わっています。細かく言うと永くなるんで割愛します(^^;

リアショックは分解してオーバーホール&ショート加工してオーナー様の体格に合わせてローダウンしてスプリングの強さも変更します。

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防水加工
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ショート加工組立

リアサス、スイングアームからリアショックユニット、これらを全て点検。KTMのエンデューロモデルの特徴であるPDSショックもオーバーホールです。オーナー様の体格に合わせてショート加工してスプリングレートも変更しオーバーホール。

WPのPDSショックの鬼門であるリバウンドアジャスタ…ノーマルの状態ですと水が浸入し易く錆びて動かなくなることも多々あります。この部分を改修しました。

勿論、リアだけでなくフロントフォークもショート加工します。

フォーク編へ続く…。

 

 

YZ250FXのローダウン(フロント編)

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カードリッジショート加工
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特注スプリング

YZ250FXをローダウンします。フロントフォーク、リアショック共にショート加工してオーナー様の体格に合わせた完全なオーダーメイドのメニューになります。

先ずフロントフォークから始めました。カードリッジをショート化して、寸法を合わせた特注のスプリングを使いました。レートもFXの弱点を克服する前後バランスになる様、尚且つオーナー様の体重に合わせた物を制作しました。スプリングをカットする方法はレートが狂ってしまうので行いません。

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フォーク完成
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特注ショックスプリング

因みに新車から取外した物なのですが念の為、シールは交換しました。クローズドフォークの場合、インナーとアウターを分解してオイルを完全に排出する必要があるのですね。エアボリュームを油量で管理する構造になっているからなのですが。

フォークを完成させたら次はリアショックに取り掛かります。勿論、ショックスプリングも特注品を使います。

続く・・・。

XR250Rのリアショック修理

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廃油

ホンダの古いXR250R(ME06)のリアショックとリンクアームの修理しました。リアショックはオイル漏れ修理、リンクアームはベアリング交換です。経年劣化でプラスチックのノブは割れてしまう事が多いので外さずに洗浄します。流石にパーツ供給がありませんので致し方なし…。

パーツクリーナーで出来る限り洗浄します。

ネジ一本でも緩めるのに気が抜けないのです。普通に回してもポッキリ折れてしまう事もしばしばあります((+_+))リアショックに使われているネジは5㎜とか4㎜とか小さく、且つ細かな部品についているので折れた場合、取り出すのが困難なのです~。

排出したオイルはヘドロになって鉄粉だらけになってました(^^;

オイル漏れを起こしている場合、ショック内部が負圧になってしまったり、逆にガスを抜いても圧が掛かっていたりと、おかしな事態に見舞われます。分解する時に危険な場合も多々あり結構怖いです((+_+))

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排出した廃油の状態で嫌な予感がしていたのですが、シリンダ内壁が偏摩耗してしまっていて、どうしようも無い状態に陥っていました(^^;

できる限り本来の性能を取り戻せる様に努力をするのですが、こうなってしまうとどうしようも無くなってしまいます。元々高性能なマシンなだけ残念ですね。

旧ハスクバーナ SM510Rのザックス リアショック

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旧ハスクバーナのSM510Rに装着されているザックスのリアショックをオーバーホールしました。

実はハスクが新体制になってから(だと思うんですが)、ショックパーツが全然入荷しなくて困っています。供給をやめちゃったんでしょうかね(^^;

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ノーマルとSKF製の比較
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其の弐

仕方がないので(?)SKF製のシールヘッドを用いてオーバーホールします。最近流行りの高性能シールヘッドです。

各ゴムパーツが一体成型になっており、それによって余計なデッドスペースが無くなりキャビテーションによるエアの混入のリスクが最小限になります。勿論、SKFのゴムシール自体に潤滑性があるのでフリクションロスも最小限になるので、このパーツに交換するだけでもアップグレードになっちゃう訳です。

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出来上がり

OHLINSやWPでは既にOEM採用されてますし、KTMには一部のモデルに標準で採用されてますのでお勧めです。

KTM 350EXC-Fのフロントフォークオーバーホール

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インナーチューブ研磨
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カードリッジ洗浄

KTMの350EXC-Fのフロントフォークをオーバーホールしました。インナーチューブは研磨して表面に付いた細かい傷を慣らします。酷い場合は再メッキ、又は交換が必要になってきますが、研磨で事済む場合が多いです。

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ミッドバルブ

カードリッジ内部も分解洗浄して点検します。画像のミッドバルブのピストンバンド。大抵の場合、交換せずに済むのですが数シーズン激しく使っていると駄目になる事もあります。その場合は交換します。

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WPフォーク完成

こう言った工程を経て完成させます。

KDX220SRのリアサスペンション

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ショックユニット分解洗浄
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ショックユニット組立

KAWASAKI  KDX220SRのリアサスペンションをオーバーホールしました。ショックユニットやスイングアーム、リンクアーム含めてリアサスペンションです。

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ピボット&リンクアーム

ですのでリンクアームやスイングアームのピボットベアリングやシール類、カラーも新品に交換しました。古いモデルですので一部パーツが廃盤になっていました(^^;)

ですがオーナー様の管理が良かったため、再利用可能な状態でしたので事なきを得ました\(^o^)/

ドカティ ハイパーモタードのリアショック

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オイル漏れ

おはこんばんち!ジョニーズファクトリーです。

今回はドカティのハイパーモタードに装着されているオーリンズショックのオイル漏れ修理です。見事に漏れていますね(^^;オーリンズは耐久性よりも低フリクションを優先させていますので定期的にメンテが必要になってきます。

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分解
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完成

内容的にはいつも通りです。綺麗に洗浄して消耗パーツ類を新品に交換し、専用のポンプでエア抜きオイル充填、リークテストを行い完成です。