「メンテナンス」カテゴリーアーカイブ

WR250Rの走破性を上げる作戦!(リアサスペンション編)

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前回からの続きです。リアサスのメンテとモディファイを行います。先ずは分解して洗浄しつつ点検していきます。

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アウトな部位を発見しましたので部品を手配して作業を進めていきます。

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とりあえず再使用可能な部分は完成させておきました。

初期型のWR250Rですので10年程度の年月が経過しております。それにしてはまずまずな状態です。

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そして要のリアショックですね。WR250Rのリアですが、スポーツ走行するには強すぎるスプリングとダンパーボリューム不足&車体の重さが相まって、ポヨンポヨンな動きをします(;´∀`)

車重が嵩張っているのでリアサスが入り過ぎる、その上スプリングが強すぎてダンパーボリュームが足りないので、リアサスが思いっきり戻ってくる。いくらライダーが頑張ってもこの動きは変わらないし、ノッチを閉め込んでダンパーボリュームだけを強めると、フロントが更に頼りなくなってしまうんです。

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ショックスプリングもフォークと同じくTGR製のスプリングを装着します。スプリング交換だけでも効果はあるのですが、やはりノーマルのバルビングは…(^^;

なのでリバルブした方が良いです。絶対的にダンパーボリューム不足なんですよね。このマシン。

そうこうしている間にリンク周りの部品も揃い、車体に組込んで完成させました\(^o^)/

WR250Rの走破性を上げる作戦!(フロント編)

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WR250Rはノーマルのままですと、ダートでの走破性がイマイチなのでモディファイしてオフロードでの走破性&快適性を向上させます。

ついでに(?)ステアリングまわりもメンテナンスするのでステムも取外します。

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WR250Rのフロントですが、オフロード走行すると初期は堅いのに奥で全然踏ん張らないと言うのをよく聞きます。リアは何だかポインポイン跳ねて落ち着かないし、トホホな足回りです(^^;

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先ず、スプリングの設定がスポーツ向きではない事と、電子制御のセンサー類や触媒などで車重が嵩んでしまっている事が大きな原因になっています。

軽量化は必須項目ですし、加えて前後サスペンションのスプリングレートの最適化とリバルブによるダンパーボリュームの見直しでかなり改善されます。今回TGR製のスプリングをフロントリア共に使いました。

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ステムの方は良好でしたので洗浄して注油して組込みます。

 

4連キャブレターのメンテナンス

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4連キャブレターのメンテナンスを行いました。たまあにオーバーフローするみたいですので各部点検しながら分解します。車種はKawasaki ゼファーχで、製造からかなりの月日が経っておりますので主要なゴムパーツやフロートバルブは交換してしまうのが吉でしょう。

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最後にキャブレターのバランスを調整し、各部に異常がないかを確認して完成させます。

NSF100のリアショック

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ホンダのミニレーサー、NSF100 のリアショックをメンテナンスしました。

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このマシン、リアの減衰力不足が持病の様です。オーナー様も例に漏れず「伸び側の減衰が効いてない感じなんだよねぇ~」との事でした。

ピストンの形状から察するにコスト低減がそう言った問題を引き起こしている事は明白で根本的な解決する為には…となる訳です。しかしながら、高価な社外品に交換できない経済的な理由もありますよね。

勿論、メンテ不足でショックが抜けている状態は論外ですが、手間やお金を掛けずにできる最大限のやり方で今回、リバルブ(シム積層変更)しました。

CRM250RRクラッチのメンテナンス

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CRM250RRのクラッチをメンテしました。オーナーさん曰く切れが悪いとの事で分解して点検しました。打痕があったので、インナーアウター共にスムージングしました。クラッチスプリングは縮みが見られたので交換しました。

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クラッチ、チャンバー、リアショック。それぞれを完成させて車体に組込みテストして完成です\(^o^)/

CRM250RRのリアショック修理

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CRM250RRのリアショックをオーバーホールしました。ボトムアウトバンパーは砕け散って無くなり、ガスは殆ど入っていない状態でした。

その他は致命的なダメージは無く、通常のオーバーホールで交換するシール類やピストンバンド、ブッシュ、ブラッダの交換で甦らせる事が出来ました。

エア抜きオイル充填、高圧ガスの充填を済ませ、完成したショックユニットを車体へ組込みました。

NSR250のリアサス

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NSR250のリアショックをオーバーホールしました。外見は綺麗なのですが、永年のノンメンテだったのかガスが抜けてダンパーが全く戻りませんでした。

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このタイプはガスの注入口が無いので新たに取付けました。これで本来の性能を発揮できる様になります。

しかし今見ると高性能なショックが着いていたんだなーと思っちゃいますね。今の中型バイクにはこんな贅沢なユニットは着いておりません故・・・。

KTM アドベンチャーのリアショック

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前回の続きです。無事にリバウンドアジャスタを修理&改修し、続きましてオーバーホールをしました。WPのPDSショックはツインピストン式ですので芯出しして組立てます。

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シール類やピストンバンド、ボトムアウトバンパーなどの消耗パーツ新品に交換して真空ポンプでエア抜き&オイル充填します。

各部の動作作用チェック、リークテストをして完成させます。

KTM アドベンチャーRのリアサス修理

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KTM アドベンチャーに採用されているWP製のPDSショックですが、リバウンドアジャスターが固着し、無理に回したら折れてしまったとの事です。この部分は錆びて固着しますと簡単に折れます(^^;

錆びてしまった時点で折れる可能性が大きいので定期的にメンテナンスするか、根本的な防水処理をした方が得策です。

残ったボルトを取り出すのはとってーも!大変なのでよろしくお願いします(笑)!

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実はアジャスターネジの錆だけでなく、画像の様にリバウンドニードルが錆で動かなくなる為、アジャストネジが回らなくなるんですね。勿論、コッチもきちんと動く様にクリーニングが必要なんです。場合によってはこのニードルが折れてしまう事もあるので次の加工をお勧めします!!!

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画像はリバウンドアジャスターを収めている蓋の部分。ここは本来シールされていないんです。なので水分が浸入しちゃうという…。

なので旋盤でOリングがはまる様に溝を切ってシールします。これをやっとくと安心なのでオーバーホールやメンテナンスの時には同時に是非ご用命くださいm(__)m

WP製PDSショック リバウンドアジャスター防水加工料金 ¥3,000(税別) ショック分解費用別途

トライアルバイクのフロントフォークメンテ

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前回からの続きでガスガスのTXTシリーズに採用されているマルゾッキ製のフロントフォークをメンテしました。

車重や衝撃はスプリングで支えて、スプリングの固有振動はダンパーで制御すると言うシンプルな構造理念を垣間見るフォークですね。

ですので、リターン(戻り)側のダンパ構造が独特とゆ~か、オープンカードリッヂなのに分離加圧型の様になっていてエア抜きに苦心しました。

それと、これは蛇足だと思いますが、パーツ個々の精度(?)がよろしくないのか、カードリッジ内にドロドロスラッジ廃油が溜まり洗浄しがいのある状態でした。パーツ同士の合がきつめで組立分解しつつ、各部の可動状態を確認していくんですがどうにも動きが渋いんですね(^^;これでは擦れてスラッジが溜まるよね~って感じなんです。

今回メンテのご依頼に至った理由ですが、最近になってトラクションが悪くなった!どうしたもんじゃろノーと。

ととねーちゃん!?

マンパワー性の強いトライアルと言う競技ですが、路面をきちんと捉えられなくなったサスでは気持ち良くは走れないですし、場合によっては危険なマシンになってしまうのはどのマシンも同じなんじゃないかと感じるお仕事でした。はい。