YZ系に採用されている分離加圧型フォークです。後方排気モデルになってから体重65キロ以下のライダーに対応したスプリングの設定が無く、社外品などのソフトスプリングに入れ替える方も多いと思うのですが、そうすると前後バランスが悪くなる傾向があると感じます。何故かフロントが・・・。

オイルボリュームで解決しようとすると硬くて乗れたもんじゃなくなるのでオリジナルパーツを製作してみました。

こんなパーツでも効果があります。オイルロックをガッツリ効かせる為のパーツになります。成功すればメニューに加えようと思います。

ショックボディへのコーティング、オーバーホールのご依頼です。アルマイトの一種で潤滑性に優れるカシマコートを施しました。ショックユニットは抵抗が低ければ低いほど良いのです。

ショックボディと接触するピストンや、ショックロッドと接触するシールリップ部分が大きな抵抗になりますのでボディやロッドにコーティングするのはファクトリーマシンでは常套手段になってますよね。

今回は比較的安価で、尚且つ効果が高いカシマコートのみです。ショックボディやフォークアウターへコーティング可能です。

ショックボディへのカシマコート　1本￥10,000(税別)～

フォークアウターへのカシマコート　1本￥10,000(税別)～

因みにCRF150R等に採用されているショックボディはアルミの無垢ですのでオイル劣化が早くヘタリ易いです。多くのモデルはここに硬質アルマイトがコートされているのでまだマシなんですが、流石に無垢ですとね…(^^;

硬質アルマイトも摩擦係数が高いのでフルサイズのモトクロッサーのショックボディやフォークアウターへのカシマコートも効果絶大です。

CRF150Rのフロントフォークダンパーを改修しました。底付きを改善する為にアンチボトミングシステムを製作して取付けます。

リバルブやオイルレベルで改善しようとすると底付きしにくくはなるものの…犠牲になる部分が出てくる。又、根本的な改善にはならない為、痛い所に落ちるとやはり底付きしてしまいます。

それを改善する為の部品を製作して機能を追加すると言う選択肢が出てきます。それがアンチボトミングシステムです。

製作取り付け費用は35,000円(税別)です。(フォーク分解費用は含みません)。

いつもご愛読ありがとうございますm(__)m前回からの続き、CBR600RRサーキット仕様車のメンテナンス＆カスタマイズの作業の模様です。

ショックはユニットをオーリンズに交換しましたが、フォークはスプリングをオーリンズ製に交換してメーカー指定のセッティングに変更しました。

ホンダSTDセッティング指定と違いOhlinsのマニュアルに従ってオイルレベルとオイル粘度を変更して組上げました。後はいつも通りの内容でオーバーホールしました。

内容としてはフォークダンパー分解点検。必要に応じて消耗パーツを交換し、インナーチューブは研磨して組上げます。フォークダンパー内を分解点検するのが肝で、減衰圧を発生させる部分の洗浄も行い新品時の性能を取り戻す大切な 工程になります。

オーナー様のご希望でストロークセンサー取付＆SKFシールにアップグレードしました。フォークにストロークセンサーを取り付ける場合、オイルレベルの寸法が変わってきますので注意が必要です。

リアショックと違いストロークセンサーは見えてますね～(*´ω｀)セッティングの手助けになるセンサーなのでご希望の方はお気軽にお申し付け下さい(オーバーホールと同時のご依頼の場合は無料です)。

CBR600RRのサスペンションのメンテナンス＆カスタマイズのご依頼です。オーナー様はサーキット走行メインとの事で、中古のオーリンズショックをオーバーホールしノーマルショックと交換。フォークはO/Hのついでにオーリンズのスポーツスプリングに変更します。

先ずはショックから取り掛かりました。

非常に良い状態です。ボトムアウトバンパーやガイドブッシュ、チタンコートされたロッドも綺麗な状態でした。

ですが、シムスタックの周辺やコンプレッションアジャスターまわりのオリフィスには汚れが溜まっておりました。減衰圧を発生させるエネルギ―が「伸び」と「圧」が変換される時に一番負担のかかる場所だと思うので汚れるんだと感じます。

今回、オーナー様のご希望でストロークセンサー(Oリング)をロッドに取り付けました。

こちらのオーリンズはエンドアイの長さが変更できる物ですので、先ずはノーマルと同じショック長になる様に長さを調整して組付けました。

セッティングのベースになる部分ですのでノーマル寸法から始めるのが健康的です。

こうやってノーマルと並べてみると面白いですね。スプリング長とストローク長、スプリングのセット位置等…設計思想に違いがある事がわかります。

ショックを取り付けてみると…せっかくのストロークセンサーが殆ど見えませんね(T_T)

HONDA CRF150Fのリアショックをオーバーホール＆ショック長変更を行いました。オーナー様から指定していただいた寸法のショック長になる様にしました。

全分解作業になりますのでオーバーホールも行いました。

オーナー様はダートトラックに使われているそうです。モトクロッサーの様な長いストロークが邪魔になる、これはモタードや意外ですがトライアルにも通じる部分です。

非常に興味深い事だと思います。

2015年モデルの250SX-Fに採用しているWP製の4CSフォークを改修しました。2013年から2016年のUSモデルまで採用された4CSですが実は3回程変更が加わってます。SXモデルに限って言えばもっと採用期間短かったですね(^^;

オーナーさん曰くゴツゴツしてショック吸収性がイマイチとの事で一度試乗させていただいたんですね。確かにゴツゴツしているんですが単純に硬くてゴツゴツしてる訳ではなくストローク奥側まで常に入ってしまっている感じです。それと気になったのがリア側に負けて、フォークが常に叩かれている感じもしました。

荒れたストレートでアクセルを開けると、ウォブリングも酷い…。前後バランスが狂っているのか？フォークが完全にリアに負けている症状です。

15年モデルのEXC-Sixday`sモデルはそんな事は無くしなやかさの中に強さが在って良い感じなんですが、これは一体！？

実は2015年のファクトリーエディションに採用された4CSの時から気になっていたんですが、ストロークが8㎜程度多くなっている代わりにハイドロストップが省略されプレッシャタンクの容量と強さが向上。更に油面やスプリングが強化されていました。

これが謎で、コイルスプリングとエアスプリング、プレッシャタンクで奥側の踏ん張りを持たせるって事なんでしょうけど、このセッティングだとある一定の力が加わった時に確実に底付きしないか？それともこれで正解なのか？じゃあエンデューロモデルに採用されているオイルロック機能は何なの？？？

海外のサスチューニングメーカーもこの部分の改善パーツを色々と出している様ですし、この部分が肝になる事は間違いなさそうなんですが、オイルロックを強化すると他の部分、コイルスプリングやエアスプリング、バルビングはより動く方向にもっていかなければ別の種の硬さが出てしまうはずなんですね。

ここに頭を悩ませました。それと気になるのはリアとのバランスです。それはこのゴツゴツ感がフロントが原因ではなく、リアがフロントに対して強すぎる可能性も捨てきれないと言う乗った時の印象なんですよね(方向性としてはFを強化する事自体は間違っていない筈なんですが)(^-^;

KTMの17モデルのエンデューロマシンに採用したNEW FORKや16からモトクロッサーにAER48を採用した経緯から4CSフォークの可能性にメーカーが終止符を打った感が否めない印象を今回持ちました。

しかーし！4CSの良い所は各部分のパーツを選択して色々とセッティングを変更する事ができる所なんですよ。部品点数が多くコストは掛かるフォークだと思いますが設計思想としては秀逸なフォークだと思います。個人的には採用し続けて欲しかったですね。

フォークを完成させて車両のある町田のバイク屋さん「フロンティア」さんの方で取付が完了したとの事で様子を見に伺いました。

僕「どうですかね？」

「初期の動きが良くなったせいかフロアの上でブレーキ掛けても滑らなくなったよ。いつもはフロントブレーキ掛けると滑って怖いんだけどさー」

僕「一先ず初期動作はOKそうですね。後は実際に走らせて奥側の踏ん張りが強化されていれば完璧なんですが。それとリアとのバランスも確認したい所です」

「これどうやったの？」

僕「それはですね、カクカク云々・・・」

と長話をして帰りました。お仕事中ご迷惑をお掛けしましたm(__)m

いつもご愛読ありがとうございます。本日はCRF150Rのサスペンションチューンについてです。

他社様で底付きしない様にリバルビングを施したそうなのですが、硬すぎて接地感や衝撃吸収性が無くなってしまったそうです。

リバルブと一口で言っても様々な手法がありますし、シムスタックの受け持っている仕事はあくまでも減衰圧の立ち上がり方なので、その部分(リバルブ)やオイルレベルだけで底付きしない様にもっていきますと今回の様な事になるパターンが多いと思います(路面追従性が低下してしまう)。

CRF150Rの弱点其の壱…フォークに関しては画像の様なパーツを追加する必要があります(画像は前にも使った物です)。今回はオーナー様のご希望で取付はしておりませんが、150Rのフォークにはこのパーツが省略されていますので底付きからは逃れられないのです。(パーツ製作取り付け費用￥35,000税別)

CRF150Rの弱点其の弐…又、リアショックのボディはアルミの無垢ですので摩擦抵抗が大きく追従性が悪いだけでなく、発熱やオイル劣化、ガス抜けが起こり易いです。画像は今回の物ですが、1シーズンも使うとこの様に真っ黒です。

この画像は弊社のサンプル車の物なんですが、ショックボディにカシマコートを施し、リザーバタンクの容量を向上させています。路面追従性が向上し安定した性能を長時間発揮できる様になっております。

カシマコートはアルミにしかコーティングできませんが、ショックロッドやインナーチューブに施すDLCやチタンコートと比べ安価ですし、接地面積が広い部分ですので効果も分かり易くお勧めです。

ショックボディSTDカシマコート1本￥10,000(税別)

リザーバタンク容量アップ部品制作費用￥8,000～(税別)

いつもご愛読ありがとうございます。今回は前回の続き、KTM　250EXC-Fのローダウン、フロントフォークに着手しました。オーナー様の体格に合わせて、ショート加工してスプリングも変更します。前後で－40㎜のローダウンですので、どちらにしてもスプリングの長さを変更しなければいけませんので、レート(強さ)もライダーに合わせます。

ローダウンするとネガな部分が出るでしょ？とお言葉を頂いた事があるのですが、弊社でローダウンした車両に乗って頂いた時に、これはネガな部分が無いね！と褒められた事がありました。自分の車両も必ずローダウンするんですが、前後バランスとモデルの癖(弱点？)を把握して改善する方向でローダウンすれば意外とネガな部分が出なかったりします。

モトクロスであればローダウンしたりはしないんですけど、エンデューロやクロスカントリーなんかですと小柄な方は必須だと思います。足が着く事で無駄な転倒が防げますし、それだけでもタイムアップしますからね。

と、話が逸れましたがお預かりした車両を点検しながら分解していきます。フォークのインナーチューブにはメッキの剥がれがありました。今回はオーナー様と相談の元、様子見で再メッキや交換はせずに研磨して組上げる事になりました。本来ならば交換か再メッキが必要でしたが。

ハンドルの動きが重かったのでステムを点検してみると、ボルトがオーバートルクで締め付けられていました(^^;。国産と違ってステムベアリングは思いっきり締め付けてはいけません。念の為、取外しベアリングとレースを点検しました。無事でしたのでグリスを塗り込んで正しく組みつけました。

カードリッジをショート加工して、今回用意した長さを適切にしたスペシャルスプリングを使ってショート化します。念の為、イニシャル量(縮んだ量)を確認します。実はこの、スプリングのイニシャル量はサスペンションの動きに凄く影響します。

抜き過ぎても入れ過ぎても駄目で、適量のイニシャルを掛けておく必要があります。リアも同じです。この辺りを大きく間違えているライダーが多く見受けられますね(^^;

それぞれ信じている方法ってあると思うんですが理論的で実践的でなくてはいけません。精神論や雑誌等の噂では良いマシンにはできないと思います。硬いサスに乗らないとモトクロスでは上手くならないとか、エンデューロは柔らかい方が疲れないとか、訳が分かりません。

リジットサス？ほっぴんぐマシーン？ちょっと気〇がいじゃないか？あぁ～言い過ぎたアルヨ！

今回はローダウンしましたが消耗した部品も交換してオーバーホールを兼ねた内容になります。オーナー様には足付性が良くなり、尚且つ本来の性能以上のマシンになる様にしました。

全てはバランスだと思うのです。