前回からの続き、今回はフロントサスペンションです。先ずはフォークを分解しました。今回は各部の寸法取りとバルビング確認を行いたかったのでカードリッジも分解・・・しようと思ったら特殊なネジが使われていたので道具を自作する所からのスタートとなってしまいました！とほほほ・・・(+_+)

こういう時、旋盤とフライス盤があると便利ですね(苦笑)。

取りあえずの印象としては実にシンプルなフォークだなぁ～と言った所です。トライアルで使われているマルゾッキなんかと比べても構造自体は非常にシンプルです。

MXマシンやEDマシンばかりをやってきた私としてはダンパーロッド径やシリンダー径なんかも正直「こんなんでいいの！？」と言うのが正直な感想ですね(^^;

もちろん競技として求められるモノが違いますから正解なのでしょうね。

バルビングは如何にもメーカー出荷状態な感じですので改良する余地があるなぁ~と言った印象です。先ずは走らせてテスト！

ついでなのでステムも分解洗浄して新しいグリスをブッ込みました。ステムとフォークの位置もズレていたら嫌ですし、芯出しして・・・と言った一連の作業はやっておいて損はありませんから。この位置関係がズレているとフォークの動きに支障が出て来るので意外と重要なのですね。

最悪ズレたまま使っているとアクスルシャフトのハマる部分が偏摩耗してしまったりと、取り返しの付かない事態に陥る事もあるので重要な部分だと感じます。

各パーツを車体へ取り付けました。

ステム、トップブリッジ、フォーク、アクスル、この位置関係が正確になる様に組み付けるのは意外と重要でして、ホイルやフォークのスムーズな動きの妨げにならぬ様に神経を使って組立てます。

すると・・・あら不思議！

ホイルはクルクル回る様になったし、フォーク動きもスムーズになりました(^^)v

HRC RTL250Fのリアサスを整備します。2007年式なのですが、現在まであまり乗られていなかった様です。とは言っても10年程の時間が経過しておりますので各部を点検しながら洗浄します。

純正リアショックも念の為、分解オーバーホールしました。今後チューニングメニューを加える為に各部の寸法も記録しておきました。MXマシンやEDマシンと比べると大分違いますね。シムの積層なんかは『こんなんでいいの？』って正直感じてしまいました(^^;

それとガス室とシリンダーの位置関係が特殊な為、いつもとは違う方法でエア抜きオイル充填をする必要がありました。SHOWAって何故かブラッダ式を採用するんだよね。ピストン式なら通常の方法でいけるんですが。

しかもこんな専用のブラッダまでわざわざ作るとは！意地を感じました(笑)。

各パーツを車体に取り付けていきます。ブレーキまわりも綺麗にしました。ホイルが綺麗にクルクル回る様になりました～＼(^o^)／

うーん気持ちいい！と・こ・ろ・が！！！

フロントまわりを軽く点検したのですがホイルの回り方が重い！この辺の動きってトライアル競技には意外と重要だと思います。モトクロスなんかはジャンプがあるので前後のホイルにブレーキの引っ掛かりは厳禁なんですね。

フォークの動きも渋いです…。何か引っかかる感じでコキコキと動きます。純正のスタビライザーも貧弱な印象です。気になるんだよなあ。

このホイルの渋い動きはMXですと、空中でジャイロ効果が生まれてしまい、姿勢制御が困難になっちゃうのです。危ないでしょ？めっちゃ怖いんですよね。フープスでも作用してしまうでしょうし百害あって一利なし！なのです。

って事はトライアルでも同じで、アクションの妨げになってくると思います。

点検してこのホイルの重く回る原因を探します。

続く・・・

ガスガスのTXT125のフロントフォークからオイル漏れ発生との事でオーバーホールを承りました。左右のフォークからオイルが物凄く漏れていました。

分解してみるとオイルの汚れっぷり半端なし！(+_+)

カードリッジ内部のシムスタック等の汚れが溜まりやすい部分まで点検して洗浄します。酷いと汚れがシムスタックを変形させて減衰圧が効かなくなっている事もしばしば見受けます。

今回は大きなダメージも無く無事に完成させる事が出来ました。

先日からの続きです。スタンダードスプリングと比べて短いスプリングが完成し入荷しましたのでフォークに取り掛かりました。ローダウンする為のカラーを作ります。

潤滑性と圧力に強い樹脂を使って製作します。実は樹脂なのがミソです。

フォークダンパーロッドはデリケートですので傷は大敵なんですね。傷ついたダンパーロッドがダンパーロッドシールを痛めてしまう恐れがあるので樹脂です。しかもアルミの様な非金属より柔らかい物でないといけません。

ロッドコーティングが剥げてしまう恐れがあるからです。

フォークカードリッジを分解してショート加工します。新古車なのですがオイル漏れが見られましたのでインナチューブは研磨してシールを新品に交換しました。

ショート加工したカードリッジに合わせた長さのスプリングを適正なイニシャル量になる様に確認しつつ組み立てていきます。

今回、リアショックのスプリングに合わせてフォークスプリングのレート(強さ)も変更して前後バランスを最適化しました。

先日からの続きです。ハスクのFE450のリアショックを30㎜ローダウンになる様にショート加工してリバルビングを行いました。先日、製作した専用のローダウンカラーを組込みました。

リバルビング(バルビングの変更)と一口で言っても簡単ではありません。例えば、『リアならリアだけ』『フロントならフロントだけ』と言ったそれぞれの動き自体を変更するだけのチューニングならば容易ですし分かり易く動きが変わります。所が！

バイクの場合、前後のバランスを考慮しませんと狙ったセッティングになりません。

例えばリアのトラクションを稼ぎたい場合はリア側だけに原因がある訳ではなく、又フロント側に硬さを感じるからと言ってフロントフォークだけに原因がある訳では無い症状を多々見受けます。

そんなに簡単に解決できる問題jじゃないのよね…。と言う事で。

走行時間は極短ですので再利用できる部品は再利用しました。念の為シール類は交換しました。

スプリングも変更しました。使うシチュエーションやライダーの好みやマシンの持つ癖を考慮しつつ、前後のバランス最適化とトラクション性の向上を狙って仕様を変更する訳です。

総合的にチューニングするにはリアだけ、とかフロントだけと言うのは成り立たないのがオートバイ。

簡単に言うと、フロントがゴツゴツと嫌な感じがする場合、フォークが硬い訳ではない事が多々あるんですね。逆にリアのトラクション性を上げる為にフロント側に改良が必要だったりと、とにかくライダーの話に耳を傾ける事が最低条件ですねぇ。

そして、このFE450に何を求めるか？ココ重要！

と言う訳でフロントフォーク編へ続きます。

今回は前回の続き、リアショックです。フォークがかなりヤバかったのでショックもヤベーんじゃね？との事で入念チェック！

幸い、フォーク程のダメージは無く通常の消耗パーツ交換で済みました。

ブラッダ(ガス袋)変形/ガイドブッシュ摩耗/シールやO-ring類の交換を行いました。ガイドブッシュのコーティング剥げてますね(^^;

画像だとわかり難いかもしれませんが、この剥げ方は1シーズン(1年間)の消耗をはるかに超えてまっせ！

これ以上使っていたらヤバかったナア…と言った所ですね。ライダー本人も最近、ウォブリングやチャタが出るなぁと感じていた様で、その為O/Hに持ってこられたので事なきを得ました(苦笑)。

そしてエア抜きオイル充填です。

今回、ロアベアリングもガギガギでしたのでシールと共に交換しました。

レースでガンガン使用しているマシンになると1シーズン中に2~3回程度オーバーホールする必要が出てきます。つまり、今回は使い過ぎですよぉ～。壊れてなくてほっとしたと言うのが正直な感想です。

いきなり衝撃的な画像ですいません(^^;

1シーズン(1年間)フルに使い続けたYZ250Fのサスペンションをメンテナンスしました。先ずはフロントフォークを分解したのですが…。

オイルが出て来る筈が、コーヒー牛乳が出てきました( ﾟДﾟ)

各部を点検洗浄していると、やたらスラッジ(削れカス)が出て来る。こりゃあヤバいんでないかい？

って事でカードリッジ上部のフリーピストンを分解してみると凄まじいスラッジです。ココの部分はメンテナンスを怠っているとドライ状態になりますので錆が発生したり、回転するスプリングシートからスラッジが発生し易くなります。

今年もこのマシンを使い続けるとの事ですので、フリーピストンは新品に取り替えました。

他にも異常がないか入念に点検しましたが、幸いダメージも無く無事にオーバーホール完了しましたぁ～♪

リアショック編へ続く

DT200Rのリアショックをオーバーホールします。実はショックロッドに錆が発生していましたので再メッキに出していました。

本日、綺麗に再生されたロッドが帰ってきましたので早速作業に取り掛かりました。

ショックダンパー調整機能付きのYAMAHA純正リアショックのロッドを再メッキする場合、ロッド内に収められた調整用ニードルを取り出す為にロッドの一部を削り取る必要があります。

取り出してから再メッキしないとロッド内のシールが駄目になってしまうので、どうしても取り出す必要があるのですね。

削り取ってしまうと、再びニードルをロッド内に収めた時に正規の位置を保持できなくなるので代わりにホルダーを製作します。旋盤で削り出しました。

他のサスペンションメーカーの物であればこんな必要はないのですが(^^;

ヤマハ純正のリアショックは色々と勝手が違うので手間が掛かりますが、これで完璧なオーバーホールが可能です。DT200Rって87年ですから…30年以上の時間が経っています。ちなみに分解は初の様です。

ガスを注入する為にバルブも取り付けました。

ハスクバーナのエンデューロマシンFE450のローダウンに取り掛かりました。先ずはリアショックから。

各部の寸法を確認してリアショック用にローダウンカラーを作製します。今回は車高にして30㎜のローダウンになる様にショック長を詰める為のカラーです。

完成しました。このカラーの形状と材質ですが、実はこだわって製作しております。ショック内部なので見えない部分ではありますけれど(^^;

ショック上側の先端にくるパーツですのでできるだけ軽く、無駄に遠心力を生まない様にして…簡単に言うと…簡単に説明できんわ(+_+)

軽く、それでいて強くないといけません。伸び切り時の衝撃を受け止める部分ですので。と言うのも軽量化しすぎて大失敗した事があったんですねぇ。もちろん実験機用のマシンでですよ。あははは(苦笑)。

続く・・・

前回のリアサスペンションからの続きです。今回はフロント側に取り掛かりました。

実はフォークを外していたらステアリングの動きが不自然な事に気付きましたのでステムも外してみた所・・・

錆なし！打痕・・・少々。ですが謎のアルミ片？？？何かが当たって削れた？？？

何じゃこりゃ！？

色々と調べてみたのですが原因が掴めず・・・シールが破れていましたし不安なので新品に交換しました。

意外に思われるかもしれませんが、Fサスペンションはステム&フォーク&ホイルの位置がきちんと収まる様に組み付け手順を守る必要があります。

組み付け手順を守って位置がきちんと出たとしても、走行中の大きな衝撃等でズレる事もあります。その場合、ホイルを蹴っ飛ばして位置を直す事もありますが(レース中や緊急の場合は仕方ないですが)後でちゃんとやり直し、位置を正しい所へ戻す必要があります。

位置がずれたまま使用したり、位置が戻っていても無理な力が掛かりっぱなしになっていると思わぬ故障に繋がりかねません。

そしてフォークです。

前回のオーバーホールから2年程経過してるとの事でした。やはり排出したオイルはヘドロ状態ですね(^^;

可動距離が長く&可動速度の速いモトクロスマシンの宿命とでもいいましょうか・・・。こうなると性能はかなり落ちます(^^;

今回、リアに合わせてフロント側もスプリングを変更しました。