2014年モデルの125SXのフォークとショックのオーバーホールを承りました。片側のフォークの動きがおかしい・・・これはやばそうだなあと分解してみますと・・・うおおおお！！

フォークスプリング折れてます(+_+)滅多に見ない風景です！

これは何が潜んでいるかわからない！と慎重に点検をしていきました。フォークダンパーのガス圧は抜け切り、チェックバルブが駄目になっていました。恐らくダンパ効いてなかったと思われます(^^;

なのでフォークダンパーもオーバーホールしました。勿論、折れたスプリングは交換しました。念の為、左右共に。

ダンパーロッドが無事だったのが何よりです。

リア編へ続く・・・

オイル漏れしているXR250Rのリアショックを修理しました。激しいオイル漏れを起こしていました。ショックロッドはえぐれるほどの錆、それを無理やり修正しようとガリガリに削られていました(^^;

その為、メッキは二層の処理が必要な状態でした。漏れたまま使用されてしまった様でシリンダ内壁は編摩耗してしまっております。こうなってしまうと修理しても本来の性能は望めないばかりか、車体に取り付けて動作した場合、オイル漏れを再度起こす場合があります。部品ももう出ませんので良品の中古を探す他ありません。

こうなってしまうとリスクを承知の上で修理するしかありません。今回はオーナー様と話し合ってリスクを承知で修理しました。アルミ無垢のショックボディはダメージも受けやすく必ず定期的にオーバーホールする必要があります。それはオイル漏れしていなくてもです。XR250Rは古いですがバランスの良いマシンです。それはきちんとした定期的なメンテの上に成り立ちます。

CRF150Rのリアショックです。ボディにはカシマコート(潤滑性を持たせたアルマイトの一種)を施しました。150Rのショックボディはアルミ無垢ですので常に摺動している内部は汚れやすく、その上フリクションロスによる発熱が伴いヘタるのが早くなります(悪循環です)。カシマコートによって路面追従性が向上するだけでなく、これらの弱点も克服する事が出来ちゃうんですね～。

しかも1万円程度でコーティングできるのでお勧めです(ショックボディの形状により変わります）。

そして今回はリザーバタンクの容量をアップさせるパーツも製作して取付けました。熱ダレ防止やガス圧の安定に効果があります。カシマコートとの相乗効果が見込めそうです(良循環です)。

そしていつも通り組立てていきます。エア抜きも手抜かりなく行います。ここでしくじると全てが水の泡になってしまいますから。

完成したショック、どうです？かっこいいでしょ？機能美って奴？高性能な物ってかっこいいと思います。

梱包してオーナー様の元へお送りいたしますm(__)m

KX85のリアショックのメンテナンスを承りました。いつもご利用頂き誠にありがとうございます。

オイルは汚れていましたが大きな破損や異常はありませんでした。通常のオーバーホールの内容を施しました。

エア抜きも慎重に行いました。

梱包してオーナー様へお届けしますm(__)m

KTM 200EXCのフォークメンテナンスを承りました。作業に取り掛かる前に各部を点検してみるとコンプレッションバルブからオイル漏れを発見！修理しないといけません。

勿論いつも通りのオーバーホールの作業工程を踏みつつバルブを修理しました。こう言った部分も非分解式でないのがWPの良い所ですね。

という事でフォーク、ショック共に完成しました＼(^o^)／

KTMの200EXCのリアショックのメンテナンスを承りました。恐らくは新車購入時から初のオーバーホールの様です(沢山のショックを分解していると何となくわかるんですね、ハイ)。シムは画像の様に汚れています。これらを一枚一枚綺麗に磨きます。

通常交換する消耗品類を交換し、ロッドは研磨して組み立てていきます。酷いダメージ等無く良好なショックでございました。

組立て終わったら専用のポンプでオイル充填とエア抜きを行います。最後はエア噛みがないか手作業での確認も何度も行います。

今回、オーナー様のご希望でショックスプリングを変更しました。装着されていた方のスプリングはイニシャル量が2㎜程度でしたのでイニシャル不足を確認しました。こう言った場合はやはりスプリングレート変更が必要になってきます。オーナー様の判断は正しいという事になりますです。はい。

YZ85のリアショックのオイル漏れ修理の模様です。ショックロッドに錆が発生しておりました。この場合、再メッキ処理を行う必要がございます。

再メッキされたロッドが戻ってきましたので組込みました。画像ですと一瞬にして再生されたように思えますが数週間経っております。

今回は修理と同時にスプリングを社外品の強化タイプへ変更しました。純正設定のハードスプリングであれば特に問題はないのですが、社外品に変えた場合はダンパーボリュームも見直す必要がありますのでリバルビングも行いました。

オーリンズのリアショックをメンテナンスしました。ボトムアウトバンパが無くなっておりましたので新たに取付けて組上げます。ロッドには大きなダメージ無く、研磨して仕上げております。

ダンパーを完成させてリークチェックを行った後にスプリングを元の位置にセットします。

梱包してお客様へ納品します。

新しくなったKTM EXCシリーズのサスペンションユニットをチューニングしました。フォーク、ショック共に大幅にシステム変更されています。ジョニファの宣伝広告塔マシンでございやす(笑)。その辺の詳細は他のサイトで取り上げられていますので、そちらで確認していただければと思います。

17モデルは進化を遂げ、概ね良好なサスなんですが、欲を言えばフォークの反応が鈍いのを改善、リアの沈み込んでいる時間をもっと長く取りたい。フォークの反応が鈍るのはスプリングをソフトに振っているからなのもあるし、リアが沈み込んでいる時間が短い為、フロントが返ってこない。この2点は連動して起こっていると。ただしリアもフロントと同様にスプリングはソフトに振ってありますので原因は他にもあるんじゃないかと。

ですので今回は分かり易い様にフォークの反応を良くするのとリアが沈み込んでいる時間を長く取れるようなバランスのバルビングに振って組みました。

それとリアショックのオイルロック機能がかなり変更されております。シリンダー径が46㎜にした為か(？)かなり強く効きそうな構造です。その上、スプリングが不均等ピッチになっていますので日本人(更に華奢な私)の体格ですと奥のストロークが使いにくいんじゃないかなーと。そこでスプリングはシングルレートに変更しました。

フォークにはカシマコートを施したアウターチューブを使いました。反応を良くする効果があるのでバルビングと相まって追従性向上を狙いました。

リアにはSKF製のダイヤフラム式のリザーバーピストンを使います。これはPDSの弱点である細かなギャップの追従性を向上させる効果があります。最近のPDSはベース性能が向上してリンク式と大差ない仕上がりなんですが、やはりリンク式には劣ると思います。実はお客様のマシンに入れてみた所、かなり良い結果が得られたんです。リバルブも同時に行っているのでピストンだけの効果ではないかもしれないのですが理論的に悪くなる要素はないし、これはいけるんじゃないかと直感です。前のモデルにも使用できますのでお勧めです。

SKFって派手なカスタムパーツではないのだけれど、地味に着実にアップグレードできるパーツを供給してると思います。個人的には信頼できるメーカーさんだと感じています。

それと、今回は20㎜ローダウンになる様に各部の寸法も変更しました。私の体格でもSTDの車高＋スプリング変更＋リバルビングでローダウンしなくてもいける感じなんですが、ローダウンしつつサスのバランスを最適化するって部分も確かめたかったのと、やはり足付性が向上すると無駄な転倒が防げるんで、単純に安心感を得たいのと、安心感が大きい方がチャレンジ精神も向上するんで(笑)。

690ED-Rのリアショックのオーバーホールを行いました。オイルシールやダストシール、ガイドブッシュ、ピストンバンドや各部のO-Ring、ボトムアウトバンパーを交換して組立てていきます。

必ずインナーロッドに大きな傷や錆、変形がないかを確認し、研磨してから組込みます。