WPのクローズドフォークのメンテナンスを行いました。フォークダンパーはガスで加圧するブラッダ式なのですが、ガス圧が低下したまま使われていた様で、ブラッダ変形＆傷付きを確認しましたので交換しました。

1.2Bar程度のガス圧ですので定期的に点検しませんと抜けてしまっている場合があります。抜けてしまうとダンパーが効かなくなり最悪は負圧を発生させてダンパーシールを痛めてしまう事があるので注意しましょう。

今回もしっかりとやっておきましたので良いフィーリングが得られると思います。

ナイトロン製のリアショックを修理しました。ダンパーオイルが抜け切っていました(^^;

幸いその状態で走行しなかったそうでダメージは少なく消耗パーツ類の交換で直りました。

先日、岡山の友人から荷物が届きました。謎のぬいぐるみと謎のUSB・・・そしてベータのリアショックが同封されてきたのです！

恐る恐るUSBをPCに突っ込んでみると極秘指令書でした(; ･`д･´)

極秘指令を完遂(・ω・)ノ

R1-Zのリアショックを修理しました。オイル漏れを起こしていました。シリンダとリザーバタンクをつなぐゴムホースも劣化していますので耐圧メッシュホースを使って組上げます。

ガスの注入口を新たに設置しオーバーホール完了です。

KTMの125SXのフォークとショックのメンテナンスを承りました。先ずはフロントフォークから。今回は使用した時間を考慮してインナーダンパーのシール類も交換しました。

インナーチューブは毎度の事ですが研磨しておきます。

2011年モデルですので、こんな所も駄目になっていましたので交換です。

そしてエア抜きとオイル充填の様子。

続きましてリアショックです。

今回、オーナー様のご要望？でリバルブしました。実は女性用にローダウンしたりリバルブしてあるマシンなのですが、走行している姿を見せていただいて前後のバランスをもう少し変えてみようって話になった訳です。

今回、SKF製の新商品？を組込みました。フリーピストン式のガス室を持っているWPやオーリンズのアップグレードパーツです。ブラッダ式の良い部分とピストン式の良い部分を合体させた可変式(？)ピストンとでも言えばいいのでしょうか？

小さい力の入力をピストンヘッド中央のダイアフラム部分で受け止め、大きな入力をピストンヘッド全体で受け止める構造ですので、細かいギャップの追従性が欠点のPDSショックにはうってつけだと思います。実は自分用にも取り寄せてあるんですが、中々時間が取れずに組込めずにいます(^^;

リンクレスのPDSは、リンクタイプのリアサスペンションと比べて細かなギャップの追従性が良くないのでこう言ったパーツを組み込んで一理あって百害無しだと。

そしてデカール張りも行いました。このデカール張りですが、あんまり得意ではないので丸一日かかってしまいました(^^;

YZ250Fのリアショックをメンテナンスしました。減衰圧の発生の仕方を制御しているシムはバネ鋼でできており開閉を繰り返しますのでスラッジが溜まります。これらを一枚づつ綺麗に磨いて組込みます。

今回オーナー様のご希望でSKF製のシールヘッドへ変更しました。軽量なジュラルミン製のベースワッシャと一体成型の軽量シールヘッド。潤滑性の高いシール。

ボディには以前、カシマコートを施しており、これで更に動作性が向上します。軽量なベースワッシャに変更する事で上下運動を繰り返すショック内部の無駄な遠心力が抑えられ、より路面からの入力を素直に受け止める様になります。

今回フォークもメンテナンスしたのですが、作業中の画像データを紛失してしまいました(-_-;)

フォークシールにもSKFを奢りました。アウターにはカシマコート。ピストンスピードの速いフォークにはコーティングの効果が如実に現れます。

2016年のMXモデルから採用されたWP 48AER FORKをオーバーホール＆モディファイを行いました。より動く方向へ仕様を変更しました。17モデルになるとフォーク内部もマイナーチェンジをしてまして、それらを参考にオーナー様のお話を伺い色々と変更しました。

交換したエアフォークのパーツです。交換パーツが沢山ありますが、構造はいたってシンプル。バランスチャンバー側には自動的にエアが行くようになっています。この辺りはメインチャンバーのエア圧設定でバランスよくなる様にメーカーの方でやっていると思うのですが、やはり独立してセッティングできた方が良いんじゃないかなーと感じる部分です。フォークの反応を司る部分ですので。

続きましてリアショックです。こちらもフォークと同じくメンテナンスと仕様変更しました。16モデルよりも17モデルでは一段弱いレートのスプリングが標準になっているんですよね。PDSもそうなんですがダンパーの容量が大きすぎると感じます。EXCなんかはシリンダー径を50㎜から46㎜に落としてきましたし。ロッド径は18㎜のまんま。個人的には16㎜でも良い様な気がします。

この部分が17モデルのEXCがバランス良くなった一番分かり易い原因なんじゃないかと。SXモデルもその辺が良い方向へもっていくヒントなんじゃないかと。

CRF250Rのリンク周りの修理を行いました。完全に錆ついてリアサスが動かなくなってしまったそうです。

ベアリング、ダストシール、カラーは全部交換しました。

2012年モデルの350SX-Fのリアショックをオーバーホールしました。ボトムアウトバンパーは若干ですが縮んでおりましたので交換しました。他に異常はなく性能を取り戻す事が出来ました。

消耗品やシール類を新たに交換し、性能の発揮に大いにかかわるエア抜きは専用の装置で完全に行いました。リザーバタンク付のショックであれば、ほぼ全てのショックに用いる事ができます。

手動でエア抜きを行う事も可能ですが、手動の場合はエア抜き中にキャビテーションが発生しますので完全に抜く事は困難です。

SHOWAのアドバンスシリーズのリアショックをオーバーホールしました。

オイル漏れを起こし、ガス圧は左右共に0でした。幸い大きなダメージは無く消耗品の交換だけで済みました。

酷い物ですとガス圧が抜け切り内部に負圧が発生して、スプリングを外すとロッドが中に吸い込まれて戻って来なくなる物もあります。

オイルが抜け切ってシリンダー内壁がボロボロになってしまっている場合は修理不能となりますので定期的なメンテナンスを行う事をお勧めいたします。