久しぶりのHONDAです。とゆーか最近YAMAHA人気なのか？KYBばかりやってるような気がするんですが…気のせいでしょうか？？？
YZ250FXから始まり、2STモデルのYZ250XとかYZ125Xとか、更にYZ450FXなんてのも控えているそうですが、2ストモデル存続させてただけに強いですね～ヤマハ！
CRFは乗り易いのでクロカンとかエンデューロでもちょっと足回りをモディファイするだけで使えちゃうので専用モデルが要らないってのもわかりますが、ホンダの次世代2ストロークエンジンなんてのがあったら面白そーだと思うのは私だけでしょうか？しかも軽さを活かせるエンデューロマシンに搭載したりできたらいいなーなんて。
個人的にはKTMの新型150SX乗ってみたいんですが国内には正規で入ってこないらしいので残念です(T_T)
YAMAHA WR250Fのリアサスペンションを完全オーバーホールします。エンジンも分解しますのでおろします。
リンクアームとスイングアームのピボット部のベアリングやダストシールは全部交換しました。数カ所ですが、錆ついていたので全て新しくしました。マディ走行後は、意外と水や泥が浸入しちゃう部分ですし、走行時間で管理するのが吉です。
錆びてなくても、摩耗してガタが出る事もありますから。マメにメンテされて綺麗な状態を保っていても、走行時間がかさむとガタが出て思わぬトラブルを招く事もあるんで(^^;
んで、リアショックです。かなりリアサスペンションの性能に影響を及ぼす部分です。いくらリンクアームやピボットがスムーズに動いても、ショックユニットの性能が低下していますと・・・ドッカーンと前転したり、スタックし易くなったりと。あっ！自分の250EXCもそろそろやらねば～！と気付いたんですが後回しです(T_T) 今年中にできればなぁ～。
毎度ご愛読ありがとうございます。後方排気のYZ250Fのフォークアウターとショックボディへカシマコート＆オーバーホールのご依頼の模様です。
新車からワンシーズンご使用されたとの事ですが、排出したオイルはデロデロの状態（”＾ω＾）・・・。どうしてなんだろー。ウチの『りく号YZ250F』も半年・・・いや数回の使用でデロデロになってるだよなー。
特にダンパ外室のオイルは駄目になり易い・・・。ダンパー内部もそれなりに汚れてるんですがね。何度オイル交換しても劣化が早い気がしますね。
リアショックのスプリングシートが変形してしまっていました。ショックボディには擦れた傷が無数に入っています。リク号も同じ症状があり他のYZでも起きていた事を確認してはいるのですが・・・。ショックスプリングとボディの間に異物が入り易い様です( ﾟДﾟ)
FXはフラップ(泥除けの事ですね)の面積が大きく取られている様で大丈夫らしいんです。でもFX用をそのまま使用する事はできないとオーナー様から貴重な情報を頂きましたm(__)m
ショックスプリングとショックボディに異物が挟まると、リアショックの動作不良が起きるのは想像し易いと思うのですが・・・改善した方が良い部分ですね(^^;
フォークアウターとショックボディのみにしてコーティング屋さんへ発送します。
いつもご愛読ありがとうございます。10年前のWR250Fのフロントフォークです。分解してみると…フォーク内部のボトムバンパーが砕けてました(^^;
KYBのオープンカードリッジフォークの特徴的な部分ですね。フルボトム付近の制御の仕方がWPのPDSリアショック同様、オイルロックとボトムアウトバンパーで制御してるとゆー感じです。(あっ、省略されてるタイプもありますよ。)
なので構造を理解してないと…フォーク上部の組み立て方を間違えて組まれている物を多々見受けますね(^^;今回、フォークはこの部分以外は大丈夫でした。KYBは分解組立がやり易くて良いですね。
今回、ついでと言っては何ですがFホイルのベアリングがグズグズになっているのを発見しましたので打替えました。
ステアリング、フォークユニット、ホイルまわり・・・この部分全てをフロントサスペンションと呼びます。
どれか一つでも不具合を起こしていると正常に機能しなくなりますので各部点検は重要事項ですね～。
前回からの続きです。旧ハスクバーナのSMR450のリアサスペンションですね。色々と資本元が変わるハスクバーナ…と言うか今のハスクブランドのマシンは全く違う物になってますね(^^;
我々日本人には中々理解し難いんですが、企業の在り方としてはこっちが実はグローバルなんじゃないかな？と思います。つまり…尻拭いはここまでだぜ！って感じがアリアリ(笑)
このザックスショックですが実は…純正のリビルドキットが入手困難な状況です。尻拭いはここまでだぜ！感がアリアリ(笑)
今後はメンテすら困難になってしまうかもしれません(^^;今回は在庫品があったのでOKだったんですが、今後は最悪シールヘッドの作り変え等が必要になってくるんじゃないかと。
日本だと、例えば8年間はメーカーがパーツ供給して面倒を見てくれるとか、〇〇社はパーツ供給やデータ提供をしてくれるとか普通でだし義務でしょう？ってユーザーの方々は思ってますよね？
そんな状況は世界的にも崩れつつあると感じちゃう今日この頃です。
ハスクバーナのSMR450モタードです。購入してから一度もメンテしてないとの事でこの数年間の垢を落とします！先ずフロントまわりからです。
いつも動作確認しながら分解していくのですが、左右でフロントフォークの動きが違う事に気付きました。最近流行りの非対称フォークだったっけ？このモデル・・・(・。・;
普通のオープンカードリッジタイプで間違いないのですが？？？
おかしいので点検してみると片側の伸び側のニードルに鉄粉が挟まり動作不良を起こしていましたΣ(･ω･ﾉ)ﾉ！
うーん（”＾ω＾）・・・乗りずらかった原因はこれかもしれないでーす！
サスペンションも馴らし走行を終えたらオイル交換した方がいいですよ～。
リアサスペンション編へ続く・・・
前回の続きです。フロントフォークとステアリングステムを含めたフロントサスのメンテの模様です。
作業内容としてはいつもの通りなんですが、今回は新たに工房のレイアウトを変えました(笑)。
いつも以上に気合が入りましたが使いにくい事に気付き元に戻したと言う事は内緒にシトイテください(^^;
YZ125のリアサスペンションのオーバーホール(メンテナンス)のお仕事をご依頼いただきましたm(__)m
リアショックユニットは勿論ですが、リンクやスイングアームのピボット部分を分解洗浄してリフレッシュします。
洗浄が済んだら乾くのを待つ間にリアショックをオーバーホールしました。バンプラバーが一部砕けてます(^^;
そうこうして、各パーツを完成させて車体へ組込んでリアサスペンションは完成です。
次回はフロントサスペンションの模様です。続く…
いつもご愛読頂き誠にありがとうございます。今回は趣向を変えてちょっと思いついた事を書いてみようかなと思います。
KTMの250EXCと付き合って1シーズンが経ちました。その前には125EXCを2台乗り継いでいるんですが、250は思った以上に125とは違っていましたね(^^;
当時は目新しかったWPの4CSフォークも色々と試しました。今は従来のクローズドタイプに落ち着いています。そのクローズドの方にコーティングを施したアウターチューブとインナーを組込んでいますが、これが今の所最高です。4CSフォークの方にもブラケットを交換すれば使えるしコスパも悪くないと思ってます。恐らく16モデルや17モデルまでは流用可能かと。
気になるコーティングの効果ですが、フロントフォークはストロークが長く沢山移動する(とゆー事はピストンスピードが速い)上に接地面積も大きいので体感できるレベルにあると感じました。ワークスはこんなに良い物を使ってるのか～と(笑)。先ず分かったのはフォークが無駄にたわまない感じがしました。これは引っかかりが少なくなったからだと思います。剛性感が出た感じです。硬い感じではなくフォークが引っかかってる感じが少なくなったって事なんですが、動きはスムーズで接地感が増しました。これはコーティングだけの効果＋フォーク自体のセッティングの結果なのでコーティングは今の状態よりもワンランク上のサスペンションを求めるならば…と言った選択肢になると思います。
勿論、フォーク自体のセッティングも色々と変更してます。自分の場合、体が小さいもので吊るしの状態ですと接地感もへったくれもありません(^^;
ですのでショート加工、リバルビング、スプリングレート、オイルロック寸法変更…色々と組み合わせてベストな所にもっていっています。
んで、リアショックですがKTMのEXCの特徴でもあるリンクレスシステム。独特なPDSショックのチューニングは結構特殊なチューニングな部類になるんじゃないかな～と思います。一時期言われていたリンクレスのネガな部分、前に突き出される様な感じですが、実はフロント側のセットアップが大きく影響します。
それと細かなギャップでゴツゴツとお尻が痛くなる感じ(笑)、これは一筋縄ではいきませんが、なるべくスムーズに初期動作性を向上させつつ奥では踏ん張ると言った、フォークと同じく位置依存が強いリアショックだと認識しないと間違った方向にチューニングしてしまう事になると思います。リンク式の方が性能は…だと思いますが12年モデル以降のEXCは大分良くなっていて違和感もないですね。この辺はメーカーの方で前後バランスを見直した部分が大きいと思います。はい。
その上で、リアショック自体のフリクションを低減していく、と言ったメニューが必要だと思います。手軽に誰にでもできる社外パーツがあるんで紹介します。
回転しながら伸び縮するコイルスプリングの抵抗を低減する為のスラストベアリングです。これをスプリングの上下に取り付けてます。PDSの場合、これだけでもかなり効果があると感じました。実際にWPのファクトリーでは採用されてます(物は違いますが)。そして余裕があればロッドやショックボディにコーティングがベストです。あ、それとPDSはショックスプリングのイニシャル量で動きが大きく変わります。色々と試すべき部分ですよ、ここは。ベストな量はフロントとのバランスやライダーの体重で変わりますので兎に角色々と試して下さい。
それから、マシンのパフォーマンス向上に欠かせない部分、軽量化です。エンデューロマシンは様々なシチュエーションに出くわしますしガード類の追加や色々と安全策を講じる為に重くなりがちです。
マシンを守り走行不能に陥らない、これは重要な事ですが守り過ぎて重くなりサスペンションのパフォーマンスは低下。結果、転倒してしまう。転倒したマシンを起こすのに体力を奪われ破損は免れたものの・・・これでは本末転倒です。もしくはガード類が破損や変形して走行困難に陥る。あぁ…これじゃプラモ狂志郎のパーフェクトガンダムじゃないか！
例えばセルですが、ついている事で難所での再スタートが容易ですが、モーター類やバッテリー重量＋取付位置で重量は増します。ライダーのやるべき事とマシンのやるべき事をきちんと分け、ライダーはトレーニングしマシンはパフォーマンスアップするべきじゃないかな？と感じます。セルシステムが悪いと言っているのではありませんよ(^^;僕は外しちゃいましたけど…。
前回の続きです。いつからメンテナンスいなかったのかリバウンドアジャスターの動きが渋くなっていました。この部分ですが、水分が浸入してしまうんですね。浸入しない様にする為の社外品も出ているので交換をご希望の方はご指定下さい。
分解してみるとフロントフォークと同じくショート加工してありました。PDSショックの特徴ですがピストンバルブが二つあります。通常のショックと違い、リンクレス構造ですので位置依存が強いショックなんです。
ですのでリンク式に装着されているショックユニットと比べるとメンテナンスやチューニングの効果が出やすいと感じます。
WPのショックユニットも専用のポンプでエア抜きします。このエア抜き工程は最重要工程です。手作業のエア抜きですとエア抜き中にキャビテーションが起きてしまい、抜いた筈のエアが混入してしまったり品質が一定になりません。