セロー250のリアサスペンションを整備します。走行距離は１万キロ強です。

リアショックはオーバーホールしてリンクアームやスイングアームのピボット部分は分解して洗浄します。リンクアームを分解してみると錆びておりました(^^;

リアサスの動きがおかしいなーと思って分解したのですが固着したリンクのせいだったようです。

リアショックを分解してみると墨汁の様なオイルが出てまいりました( ﾟДﾟ)シリンダボディがアルミ無垢なので汚れやすいのです。これではダンパーが効かずダート走行では性能低下が如実に表れます。

今回はダンパーボリュームを見直す為、リバルビングでチューンアップします。オーナー様はダート走行とトライアル走行が主な使い方ですので必須事項かなと思います。

欲を言えばリザーバタンクを別途取付て容量アップなんてのもアリです。

スイングアームとリンクアーム

フロントフォークはダンピングロッド式と言う古典的なフォークですのでゴールドバルブのカードリッジエミュレーターやYSS PDバルブ等でチューンアップしてあげると安定感が増して本格的に遊べるセローに激変します。

納車後、オーナー様からインプレいただきましたm(__)m

リアのトラクションが良くなって凄い登るし楽しい！！激変したんだけど、フロントのプアさが目立つ様になったかなーとの事でした。

さっそくYSS PDバルブを注文したのですが残念ながら国内には在庫が無い様でしたので1ヶ月後の入荷待ちに(^^;

もうしばらくお待ち下さいm(__)m

CB1300(スーパーボルドール)の前後サスペンションのオーバーホールの模様です。

フロントはフォークとステアリングステムを分解しメンテします。

同じくリアはスイングアームとリアショックユニットをメンテナンスします。

走行距離は3万キロ程度ですが…1万キロ毎のメンテナンスがお勧めです(^^;

3万キロもノンメンテですと、やはりグリス切れの状態でした。このまま使い続けるとベアリングが破損してしまうのでメンテナンスは大切だと思います。

気持ち良く走り続ける為にも大切な事だと思います。

Fork分解

フォークもショックも完全分解して各部消耗パーツを交換組み上げます。

フォークはフォークダンパー(カードリッジ内部)も分解洗浄し点検です。正立フォークですがカードリッジ式のフォークで、この部分がフォーク性能に重要な役割を担っています。

リアショックはロッドの下部に錆が発生してしまっていました。本来ならば再メッキして再生が必要なのですが今回はオーナー様のご予算の都合で、高さのあるボトムアウトバンパーでなるべくシールを破損させない様に対応しました。

二人乗りやサーキット走行しない限り、中々フルでストロークを使いきらない部分ですのでその様に対応しましたが、苦肉の策です(^^;

KTMの990アドベンチャーのリアショックのオーバーホールの模様です。

点検してみると、リバウンドアジャスターが動きません！水分が浸入して錆ついてしまった様です(^^;

何とか外せたのですがニードルが折れてしまいました(T_T)

WPのPDS(KTMのEXCモデルに採用されてます)なんかも同じく、リバウンドアジャスターが錆易いので気を付けて下さい。

実はSXシリーズのショックも同じく錆びやすいのですが…(^^;

ジョニーズファクトリーではWPのリアショックをオーバーホールする際には必ずこの部分が錆びない様にグリスをたっぷり塗って組みつけます・・・ですが！！永年放っておくと錆びちゃうので定期的なメンテをお願いしますm(__)m

ちょっと前の250EXC-FのWP製PDSリアショックです。オーバーホール致します。

分解前に点検してみるとリバウンドアジャスターが動きませんでした。これはよくあるアレだなーと思い分解してみるとアジャスタ内部が錆てしまっていました。

外す際に折れてしまいました(^^;

アジャスターを新しい物に交換して組上げます。

アジャスタ内部には耐水グリスをたっぷりと塗り付けました。

専用の真空ポンプでオイルを充填させて、エアを抜いて完成です！

ベータ製のエンデューロマシンのRR2Tのサスペンションです。

STDモデルにはザックスのフォークとリアショックの組み合わせですが、レーシングモデル(KTMで言うとシックスデイズかな？)にはマルゾッキのフォークとザックスのショックと言う組み合わせです。

真っ赤なカラーのマシンは正にイタリアン！私的にはベータと言えばトライアルマシンが思い浮かびます。

そういえばGASGASも同じくトライアルモデルとエンデューロモデルがラインナップされてますね！

トライアルやエンデューロは欧州車が大多数で世界中で活躍してるんですよね。

ヤマハのTT-R250レイドのリアショックをオーバーホールしました。

ヤマハのトレール車のリアショックはKYB(カヤバ)でもSHOWA(ショーワ)製でもありません。

ヤマハオリジナルの創輝製のショックアブソーバーです。ヤマリンズも同じです。

パーツ供給もままならず、分解組立の方法が独特です。

エア抜きにも加工が必要だったり手間が掛かりますが秀逸なバイクですので変な部品を流用するよりは純正品をオーバーホールした方が吉だと思います。

CRF230Fのリアショックです。リザーバータンクの無いタイプでもジョニーズファクトリーではオーバーホールを承っております。

XLR等にも同じタイプのショックが着いてます。この手のショックはガス注入口を新たに設置する必要があります。

いつもご愛読ありがとうございますm(__)mジョニーズファクトリーです。

本日はスズキのRM-Z250に装着されているSHOWA製のSFFとゆーMX用のフロントサスペンションのオーバーホールの模様をお伝えします。

オイルシールが駄目になってオイル漏れしてます。分解してみるとオイル汚れが激しかったので結局、フォークダンパーも全部ばらして洗浄しました。

オーナー様にはシール交換だけでいいよ、と言われたのですが見過ごせなかったもんで(^^;

最近のSFF等のフォークですが、驚くほど部品点数が少なくなっていると思いませんか？

部品点数を少なくはしてるのですが、一個一個のパーツにその分、性能的に重要性を持たせてると思います。ですのでオイル劣化によるダンパー性能の低下は如実に表れるんじゃないかなーと思います。

フロント周りの軽量化は実はとっても操安性に影響しますので最近のMXマシンはホントに良いと思います。数年前のMXレースと動画なんかで比較してみると分かり易いと思いますね。

WPもARE48とゆーエアフォークを開発販売し始めましたし・・・。KTMのSXモデルにも採用されてマシンのトータル性能は国内4メーカー以上の性能を持つに至り世界を席巻中です！

国内メーカーには是非とも頑張ってほしい所です。KTMの元気の良さに押され気味なのが残念です(^^;

話を戻します。今回はご希望によりSKFのフォークシールを使って組上げました(^^)v

最近は装着率高いフォークシールかな～って感じます。マッドスクレイパーとゆーダストシールの更に上にカバーもありますね。

あっ！SKFも欧州のメーカーでしたね(^^;

ジョニーズファクトリーでは、例えばHONDA VT250スパーダの様なリザーバータンクの無いリアショックでもオーバーホール可能です。こちらのタイプはNSR250等にも採用されているタイプですね。

オイルシール、ダストシール、ボトムアウトバンパー、ピストンバンドの交換とガス注入口を設置します。

画像はCRF230FやCRF150F、XLR系に使われてるリアショックです。

この様なタイプのリアショックもオーバーホール可能です。

スズキのジェベル250XCのリアサスペンションの修理の模様です。リアショックからはオイル漏れとダンパーラバー破損が見受けられました。ショックのロッドは錆びていましたので再メッキで再生してもらいます。

殆どノーメンテだと言う事ですので、スイングアームとリンクレバーも取り外して点検整備します。

リンク周りとピボット部はグリス切れしていたものの、錆は少なかったのでダストシールだけ新品に交換しました。

新しくグリスを塗り込んで下準備をしておきます。

そうこうしているうちにロッドが再メッキから上がってきました。錆だらけだったロッドが綺麗になって帰ってきました＼(^o^)／

ジェベルのリアショックにはガスの注入口がありませんので別途取付ます。

消耗パーツであるオイルシールやダストシールは勿論、ピストンバンドやブラッダ(ガス袋)、スライドブッシュ、砕けてしまったボトムアウトバンパーを新品に交換して組上げます。