先日からの続きです。スタンダードスプリングと比べて短いスプリングが完成し入荷しましたのでフォークに取り掛かりました。ローダウンする為のカラーを作ります。
潤滑性と圧力に強い樹脂を使って製作します。実は樹脂なのがミソです。
フォークダンパーロッドはデリケートですので傷は大敵なんですね。傷ついたダンパーロッドがダンパーロッドシールを痛めてしまう恐れがあるので樹脂です。しかもアルミの様な非金属より柔らかい物でないといけません。
ロッドコーティングが剥げてしまう恐れがあるからです。
フォークカードリッジを分解してショート加工します。新古車なのですがオイル漏れが見られましたのでインナチューブは研磨してシールを新品に交換しました。
ショート加工したカードリッジに合わせた長さのスプリングを適正なイニシャル量になる様に確認しつつ組み立てていきます。
今回、リアショックのスプリングに合わせてフォークスプリングのレート(強さ)も変更して前後バランスを最適化しました。
先日からの続きです。ハスクのFE450のリアショックを30㎜ローダウンになる様にショート加工してリバルビングを行いました。先日、製作した専用のローダウンカラーを組込みました。
リバルビング(バルビングの変更)と一口で言っても簡単ではありません。例えば、『リアならリアだけ』『フロントならフロントだけ』と言ったそれぞれの動き自体を変更するだけのチューニングならば容易ですし分かり易く動きが変わります。所が！
バイクの場合、前後のバランスを考慮しませんと狙ったセッティングになりません。
例えばリアのトラクションを稼ぎたい場合はリア側だけに原因がある訳ではなく、又フロント側に硬さを感じるからと言ってフロントフォークだけに原因がある訳では無い症状を多々見受けます。
そんなに簡単に解決できる問題jじゃないのよね…。と言う事で。
走行時間は極短ですので再利用できる部品は再利用しました。念の為シール類は交換しました。
スプリングも変更しました。使うシチュエーションやライダーの好みやマシンの持つ癖を考慮しつつ、前後のバランス最適化とトラクション性の向上を狙って仕様を変更する訳です。
総合的にチューニングするにはリアだけ、とかフロントだけと言うのは成り立たないのがオートバイ。
簡単に言うと、フロントがゴツゴツと嫌な感じがする場合、フォークが硬い訳ではない事が多々あるんですね。逆にリアのトラクション性を上げる為にフロント側に改良が必要だったりと、とにかくライダーの話に耳を傾ける事が最低条件ですねぇ。
そして、このFE450に何を求めるか？ココ重要！
と言う訳でフロントフォーク編へ続きます。
今回は前回の続き、リアショックです。フォークがかなりヤバかったのでショックもヤベーんじゃね？との事で入念チェック！
幸い、フォーク程のダメージは無く通常の消耗パーツ交換で済みました。
ブラッダ(ガス袋)変形/ガイドブッシュ摩耗/シールやO-ring類の交換を行いました。ガイドブッシュのコーティング剥げてますね(^^;
画像だとわかり難いかもしれませんが、この剥げ方は1シーズン(1年間)の消耗をはるかに超えてまっせ！
これ以上使っていたらヤバかったナア…と言った所ですね。ライダー本人も最近、ウォブリングやチャタが出るなぁと感じていた様で、その為O/Hに持ってこられたので事なきを得ました(苦笑)。
そしてエア抜きオイル充填です。
今回、ロアベアリングもガギガギでしたのでシールと共に交換しました。
レースでガンガン使用しているマシンになると1シーズン中に2~3回程度オーバーホールする必要が出てきます。つまり、今回は使い過ぎですよぉ～。壊れてなくてほっとしたと言うのが正直な感想です。
いきなり衝撃的な画像ですいません(^^;
1シーズン(1年間)フルに使い続けたYZ250Fのサスペンションをメンテナンスしました。先ずはフロントフォークを分解したのですが…。
オイルが出て来る筈が、コーヒー牛乳が出てきました( ﾟДﾟ)
各部を点検洗浄していると、やたらスラッジ(削れカス)が出て来る。こりゃあヤバいんでないかい？
って事でカードリッジ上部のフリーピストンを分解してみると凄まじいスラッジです。ココの部分はメンテナンスを怠っているとドライ状態になりますので錆が発生したり、回転するスプリングシートからスラッジが発生し易くなります。
今年もこのマシンを使い続けるとの事ですので、フリーピストンは新品に取り替えました。
他にも異常がないか入念に点検しましたが、幸いダメージも無く無事にオーバーホール完了しましたぁ～♪
リアショック編へ続く
DT200Rのリアショックをオーバーホールします。実はショックロッドに錆が発生していましたので再メッキに出していました。
本日、綺麗に再生されたロッドが帰ってきましたので早速作業に取り掛かりました。
ショックダンパー調整機能付きのYAMAHA純正リアショックのロッドを再メッキする場合、ロッド内に収められた調整用ニードルを取り出す為にロッドの一部を削り取る必要があります。
取り出してから再メッキしないとロッド内のシールが駄目になってしまうので、どうしても取り出す必要があるのですね。
削り取ってしまうと、再びニードルをロッド内に収めた時に正規の位置を保持できなくなるので代わりにホルダーを製作します。旋盤で削り出しました。
他のサスペンションメーカーの物であればこんな必要はないのですが(^^;
ヤマハ純正のリアショックは色々と勝手が違うので手間が掛かりますが、これで完璧なオーバーホールが可能です。DT200Rって87年ですから…30年以上の時間が経っています。ちなみに分解は初の様です。
ガスを注入する為にバルブも取り付けました。
ハスクバーナのエンデューロマシンFE450のローダウンに取り掛かりました。先ずはリアショックから。
各部の寸法を確認してリアショック用にローダウンカラーを作製します。今回は車高にして30㎜のローダウンになる様にショック長を詰める為のカラーです。
完成しました。このカラーの形状と材質ですが、実はこだわって製作しております。ショック内部なので見えない部分ではありますけれど(^^;
ショック上側の先端にくるパーツですのでできるだけ軽く、無駄に遠心力を生まない様にして…簡単に言うと…簡単に説明できんわ(+_+)
軽く、それでいて強くないといけません。伸び切り時の衝撃を受け止める部分ですので。と言うのも軽量化しすぎて大失敗した事があったんですねぇ。もちろん実験機用のマシンでですよ。あははは(苦笑)。
続く・・・
前回のリアサスペンションからの続きです。今回はフロント側に取り掛かりました。
実はフォークを外していたらステアリングの動きが不自然な事に気付きましたのでステムも外してみた所・・・
錆なし！打痕・・・少々。ですが謎のアルミ片？？？何かが当たって削れた？？？
何じゃこりゃ！？
色々と調べてみたのですが原因が掴めず・・・シールが破れていましたし不安なので新品に交換しました。
意外に思われるかもしれませんが、Fサスペンションはステム&フォーク&ホイルの位置がきちんと収まる様に組み付け手順を守る必要があります。
組み付け手順を守って位置がきちんと出たとしても、走行中の大きな衝撃等でズレる事もあります。その場合、ホイルを蹴っ飛ばして位置を直す事もありますが(レース中や緊急の場合は仕方ないですが)後でちゃんとやり直し、位置を正しい所へ戻す必要があります。
位置がずれたまま使用したり、位置が戻っていても無理な力が掛かりっぱなしになっていると思わぬ故障に繋がりかねません。
そしてフォークです。
前回のオーバーホールから2年程経過してるとの事でした。やはり排出したオイルはヘドロ状態ですね(^^;
可動距離が長く&可動速度の速いモトクロスマシンの宿命とでもいいましょうか・・・。こうなると性能はかなり落ちます(^^;
今回、リアに合わせてフロント側もスプリングを変更しました。
1998年のCR125R 市販のモトクロッサーにアルミフレームを採用した初期の頃のモデルです。あれからもう20年かぁ…。
98年生まれの人たちが20歳ですよ。歳をとる訳だ。とほほほー！
20年の歳月が経っている割には綺麗な状態です。きちんと定期的にメンテナンスされてきたんでしょうね。シリンダー内壁に偏摩耗も少なく状態は良好でした。
特にアルミ無垢のシリンダーは定期的なオーバーホールを行っていないと編摩耗してオイル漏れを起こす場合もあります。
その場合はオイル漏れを直す事が出来ない状態に陥っている事もあります。
仕上げに真空ポンプでエア抜きオイル充填です。
それから、リアブレーキが引きずっているとの事でキャリパーもO/Hしました。排出したフルードは・・・泥水の様な状態でした(^-^;
各作業後にオーバーホールしたパーツを車体に取り付け動作を確認して完成させます。
フロント編へ続く。
DT200Rのリアショックからオイル漏れとの事でオーバーホールを開始します。分解した形跡は一切ありませんでした。
つまり87年式との事なので30年以上の歳月が流れております。
ショックロッドには深い錆が発生していました。一部メッキが浮いてきておりますので再メッキが必要です。
ですのでメッキ工場へ依頼して再生してもらいます。
WR250Fのリアショックをオーバーホールします。07モデルです。アルミフレームを採用した初のWRですね。
10年程度経過したモデルですがリアショックのオーバーホールは初めてとの事です。オーナー様から『徹底的にやってくれ！』とのご指示でしたので、その様にしました(笑)。
ですが特に大きな異常はなく通常の消耗パーツ交換のみで十分でした。