スポーツスター1200Sに採用されているSHOWAのツインショックをオーバーホールします。スプリングを外してみた所、ボトムアウトバンパーが砕けておりました。ガスが抜けてくるとボトムアウトバンパーに負担がかかり易くなるので砕けたり、気付いたら無くなっていたりします。

スプリングを外した状態でダンパーロッドを押し込んでみると・・・全然戻ってきません。これはガスが抜けている状態を示しています。

即ちサスペンションが路面を追従できない状態になっていると言えます。サスペンションの『伸びる仕事』が行えない状態と言えば分かり易いでしょうか？

ガス圧を計ってみた所、0気圧でした。ブラッダ(ガス袋)も変形していたので擦れて傷が入っておりました。

高圧ガスが封入されるパーツですので交換が必要になってきます。

ショックロッドは旋盤で掴んで回し、研磨します。使用しているうちに細かな傷が付き、その傷がシールを痛める事を防止する為です。

そして分解洗浄しつつ点検して異常等がないかを確認し、消耗パーツを交換して組上げます。

仕上げはオイル充填とエア抜きを行います。

ダンパーを完成させてリークテストを行い、問題なければスプリングを元通りにセットします。各セッティングも作業前に記録した位置に合わせて完成です。

セロー225のリアショック　オーバーホールを承りました。それ以外にも走行中にカタカタと音がするとの事で点検しました。

テスト走行してみたのですが、確かに不定期に何かが動いてぶつかる様な音と言うか振動が伝わってきます。パターンが無いので頭を悩ませつつ…各部点検してみた所、エンジンハンガーのボルトが緩んでおりました。

あぶねーあぶねー(^^;

次にリアサスに取り掛かりました。オイル滲んでますねぇ。

ヤマハ(創輝)製のリアショックは独特な造りだったり、どちらかと言うとOHLINSを模倣した様な構造で耐久性よりもフリクションロスを低く抑える様なパーツを採用してます。ヤマリンズってのもありますし実際提携してますし。

その為なのか漏れやすい気がしますね。

逆を言えば漏れてメンテナンス時期を教えてくれるとも言えます。

はい。いつも通り分解洗浄点検です。この時点でショックボディにガスを注入する為のバルブを取り付けます。

シムも一枚一枚磨くのですが、その配列を見ながら、こうしたらもっと良くなるだろうなぁとか、ここの構造は変えたいなぁとか考えたりしちゃいます。

職業病でしょうか？

ダンパーを完成させたらリークテストを行い、問題なければ車体へ組込み完成させます。

いつもご愛読ありがとうございます。今回はKTMのEXCシリーズについてです。特に17年モデルからのシャーシに的を絞って書こうと思います。

前モデルと比べ全体的にコンパクトになった印象を受けます。足付性も良くなっています。

特筆すべきはWP 48Xplorフォークと新しくなったWP PDSショックだと思うのですが…弱点がチラホラと見受けられます。

新型のWP 48Xplorですが先ず、全体的にダンパボリュームが不足している感が否めません。ダンパーピストンが小さ過ぎるので大きくしたい所ですがカードリッジシステムを丸ごと変更する必要が出てきてしまう。

海外のメーカーですと中身をごっそり入れ替えるキットなんかも販売されていますが価格を考えると…。そこでリバルビングで解決できないかと試行錯誤しました。

意外と苦労せずに良い結果が出せたのですが、やっぱ普通のクローズドフォークが一番安定してると思いました。

最近、左右非対称のフォークが主流ですが、個人的にはメリットが感じられないんですよね。メリットはメーカー側にある様な…？？？

そしてリアショック。前モデルと比較してシリンダー径が変わりました。物凄く期待していたんです。16モデルまでのPDSの弱点と言うか癖と言うか、その辺を加味すると良い方向になってる筈なのは間違いない！と。

実はフォークよりもリアショックの方が難有りだったのです(^^;

先ず全体的にダンパーボリューム不足。そして減衰の立ち上がり方は前モデルより良好なんですがオイルロックが強過ぎて奥側のストローク部分が全く使えない( ；∀；)

何じゃこりゃあー！

と言う部分を全て改善すると…あら不思議！前モデルよりも更にコントロールし易くなります。

最初ノーマル状態で、ぱっと乗った感じは概ね良好な印象なのです。硬さは皆無でよく動いてくれますし。

所が、お山ではトラクションが抜け易く車体がクルンと変な方向向いちゃったり、コーナリングではリアのトラクションが抜け易く神経質だったり、あれ？あれ？と。

そして高速域ではフロントの動きが重く感じられ軽快感がなく、終いにはチャタとウォブリングの嵐！

逆を言えば、ここまで分かり易いと改善方法も分かり易かったので助かりました(笑)。

こちらのチューニング済のデモ車も放出いたします。画像は保安パーツを全て取り払っておりますが勿論付属します。

登録も可能ですのでこの機会に如何でしょう？興味ある方はお問合せ下さい。(ありがとうございました Sold out！)

いつもご愛読ありがとうございます。今回はホンダのCRF150Rのサスペンションについて、です。このCRF150RはCR85Rをベースに4STエンジンが搭載された初のミニモトクロッサーになります。車体を観察しますと開発に苦労の跡が多く見られます。

妥協点を感じさせる部分もしばしば。

2007年当時、色々と苦情(？)を聞かされた記憶があります(笑)。サスは底付くし…酷いとスイングアームが折れたり…なんてこともありましたね。

2ST85㏄から4ST150㏄になった事で、車重増加や単気筒4STエンジン特有のピッチングの激しさが原因でライダーを悩ませておりました。それでも当時は2STはもう古い！これからは4STの時代だ！なんて皆思っておりましたしミニモトブームだった事も重なり、ちょっとした150Rは人気車種の地位を築いたのでごぜーやす。

サスの『リバルビング』と言う言葉が一般的になったのもこのCRF150Rの影響が大きかったんじゃないかな？と思います。メーカーの出した妥協点が素人にもバレてしまう程の品質だったとも言えますが…。

エンジンは物凄く良かったんですが…コストダウンのしわ寄せを全部サスに押し付けたんじゃない？なんて私は当時感じたものです。

そうなるとチューニング屋さんの出番になる訳です。正にブームになりましたね(笑)。

先ずは兎に角、軽量化です。正攻法。コストダウンの為の鋳鉄パーツを軽い物に変え、遠心力の強く出る部分は特に軽くして、その上で更に足りない(省略された)機能を追加するという方法。基本です。

バネ下の軽量化が如何に大切か？それはサスペンションの存在理由を理解できれば簡単にわかるかと。

所が我流の俄チューナー達の訳の分からない噂も飛び交いまくりましたね(苦笑)。ブームが起きると冷静さを失うのが市場ってもんなのでしょうね。今思い出すと笑っちゃうんですが。

私も色々と勉強させられた感慨深いモデルです。最初から答えが分かっていた訳ではないので偉そうな事は言えません。ですが基本が重要なのだと再確認させられたモデルです。

ブームは沈静化したものの、今でも根本的に改善されたモデルチェンジは行われていないようですので悩まれてるライダーもいらっしゃると思います。

サスペンションの不具合は元より、大の大人が子供用に作られたミニモトに乗って本気で攻める！と言ったブームでしたので 極端にポジションを変更する訳です。あれからもう10年以上経ったのかよ－！

ですのでポジション(ハンドル位置やシート高、ステップ位置)がハンドリングに与える影響の勉強にもなりました。頭では勉強して知っていた筈の知識だったのですが…。

具体的例で言えば、体格に合わせてハンドルの『幅』『高さ』『ポスト位置』を変更しますと、フロントサスペンションから腕に伝わる力が大きくなったり小さくなったりする訳です。逆もしかりです。

シートの形状もライディングに大きく影響するって事も身に染みて理解させられました。

何か備忘録になってしまいましたが本当に勉強させられたモデルだったんですよ。

多くの方々に愛されたバイクってのは実は駄目なバイクだったりするんじゃないかな？とか思ったり。そんなマシン(メーカー供給品)をどうにかしようとするライダー(ユーザー)との『歩み寄り』が『バイクを楽しむ』醍醐味なんじゃねーか？と思う今日この頃でございやす。

実はこのデモ車のCRF150RⅡを大放出します！150Rの弱点を改善するチューンが施されております。

販売価格や詳細は…興味のある方はご連絡下さい。

Sold Out！

YAMAHAの2STエンジンのクロスカントリーモデル　YZ250Xのフロントフォークをオーバーホールします。新車から30時間以内の使用時間との事ですので大きな破損や異常はありませんでした。

もちろん全部洗浄して点検して綺麗にしておきます。

同じ30時間以内でも場合によっては凄く消耗してる場合も多々あります。それは使っているシチュエーションだったり乗り方だったり色々と違いますので洗浄点検が重要になってきます。

画像を撮り忘れてしまったのですが、排出したオイルは透明感が残っている物の、キラキラと鉄粉が混じっておりました。新車購入からでも早めのメンテナンスは大切だなあと思いました。

セッティングはメーカー基準位置にセットして完成です(^^)v

ヤマハのYZ250Xのサスペンションをオーバーホールします。先ずはリアショックから。

17年モデル(正確には16モデル継続なので16？)と言う事もあって使用時間は30時間以内なのですが意外とヘタるもので、ガス圧は30%程低下していました。

意外に思われるかもしれませんが、馴らし走行後はサスペンションオイルも交換した方が良いです。必ず初期の当りが出て汚れますから。

特にフロントフォークはビックリするほど汚れてる場合が多いです。

今回は大した消耗も無くゴムパーツのみ全て交換しました。フォークのいインナーチューブと同じく、ショックロッドは必ず研磨してから組上げます。

KTMの990スーパーデュークのフロントフォークをオーバーホールしました。09年モデルとの事ですのでヤレてないか？入念にチェックしつつ分解洗浄です。

毎度ではありますがインナーチューブは細かい傷が付きものですので必ず研磨して組込みます。

お客様から特にご指定が無い場合はメーカーの基準値に合わせてセットアップします。

NSR50のサスペンションのオーバーホールです。

とても小さなリアショックですね(^-^;

オイルはかなりヘタり、ガスは抜け切っています。

消耗したパーツを交換して組立、エア抜きオイル充填を行います。

フォークもO/Hして完成です(^^)v

NSR250の純正リアショックをオーバーホールします。先ずは分解点検しながら洗浄します。

各部のセッティングを記録しておきました。

先ずはブラッダ。

これは高圧チッソガスが封入されている部品ですが、分解前に確認したところ、ガス圧は0以下でした。更に酷いとマイナスになる事もあります。

つまり負圧です。その場合、スプリングを外すとショックロッドが内部に吸い込まれます。この様な状態ですとリアサスペンションの機能としては破綻しています(+o+)

画像の様に変形している事は度々あります。この場合は新品に交換です。

次にショックロッドを保持しているガイドブッシュです。編摩耗しています。

画像ですとわかり難いのですがコーティングが一部擦り減っています。ロッドが真直ぐに動く様に保持するパーツですのでこのまま再使用するとオイル漏れの原因になりますので交換します。

洗浄点検しつつ磨いたパーツを展開しておきます。何段階にも異常がないか？確認する為です。

意外に思われるかもしれませんが、小さなゴミの混入や些細な変形が性能に多大な影響を与えるリアショックですので何度も確認点検を行います。

そうして組上げた後に、最後の仕上げとなる、オイル充填&エア抜きの工程に入ります。

この工程も非常に重要になります。エア混入の状態ですと減衰が効かない状態になってしまいオーバーホールの意味がなくなります。正確に、品質を安定させる為には特殊な装置を使いませんと成り立ちません。

今回のブログですが、画像を撮り忘れてしまい少ないです(^^;

50㏄の原付バイクだと言うのにフルアジャスタブルのリアショックが採用されていますね！今思えば何とも贅沢な造りです。

因みにこちらのリアショックはNSF100の純正です。基本同じです。