DT200Rのリアショックをオーバーホールします。実はショックロッドに錆が発生していましたので再メッキに出していました。

本日、綺麗に再生されたロッドが帰ってきましたので早速作業に取り掛かりました。

ショックダンパー調整機能付きのYAMAHA純正リアショックのロッドを再メッキする場合、ロッド内に収められた調整用ニードルを取り出す為にロッドの一部を削り取る必要があります。

取り出してから再メッキしないとロッド内のシールが駄目になってしまうので、どうしても取り出す必要があるのですね。

削り取ってしまうと、再びニードルをロッド内に収めた時に正規の位置を保持できなくなるので代わりにホルダーを製作します。旋盤で削り出しました。

他のサスペンションメーカーの物であればこんな必要はないのですが(^^;

ヤマハ純正のリアショックは色々と勝手が違うので手間が掛かりますが、これで完璧なオーバーホールが可能です。DT200Rって87年ですから…30年以上の時間が経っています。ちなみに分解は初の様です。

ガスを注入する為にバルブも取り付けました。

ハスクバーナのエンデューロマシンFE450のローダウンに取り掛かりました。先ずはリアショックから。

各部の寸法を確認してリアショック用にローダウンカラーを作製します。今回は車高にして30㎜のローダウンになる様にショック長を詰める為のカラーです。

完成しました。このカラーの形状と材質ですが、実はこだわって製作しております。ショック内部なので見えない部分ではありますけれど(^^;

ショック上側の先端にくるパーツですのでできるだけ軽く、無駄に遠心力を生まない様にして…簡単に言うと…簡単に説明できんわ(+_+)

軽く、それでいて強くないといけません。伸び切り時の衝撃を受け止める部分ですので。と言うのも軽量化しすぎて大失敗した事があったんですねぇ。もちろん実験機用のマシンでですよ。あははは(苦笑)。

続く・・・

古い正立フォーク時代のDTに倒立フォークを装着すべくステムシャフトをアンダーブラケットに合わせて加工しました。精度が必要ですので4つ爪チャックで芯出ししてから加工しました。

ステム径も穴径も全然違うので、そのままじゃどうやっても打ちかえられません。

寸法をギリギリまで出して圧入しただけでガッチリハマる様にしてあります。念の為、フライス盤でネジ穴作って留めました。

本当ならばブラケット側の穴をボーリングすべきなんですが精度的に難しいのでシャフト側を加工しました。

好評につき、売り切れてしまいましたので追加で製作しました。フォークの底付きを、根本的に解決する為のスペシャルパーツです。

取付けには高度な技術が必要になりますのでパーツの販売のみは行っておりません(旋盤などでカードリッジの一部に溝を掘る必要がございます)。

フォークカードリッジへの取付費用込みで￥35,000(税別)です(フォーク分解費用は別途)。

YZ系に採用されている分離加圧型フォークです。後方排気モデルになってから体重65キロ以下のライダーに対応したスプリングの設定が無く、社外品などのソフトスプリングに入れ替える方も多いと思うのですが、そうすると前後バランスが悪くなる傾向があると感じます。何故かフロントが・・・。

オイルボリュームで解決しようとすると硬くて乗れたもんじゃなくなるのでオリジナルパーツを製作してみました。

こんなパーツでも効果があります。オイルロックをガッツリ効かせる為のパーツになります。成功すればメニューに加えようと思います。

CRF150Rのフロントフォークダンパーを改修しました。底付きを改善する為にアンチボトミングシステムを製作して取付けます。

リバルブやオイルレベルで改善しようとすると底付きしにくくはなるものの…犠牲になる部分が出てくる。又、根本的な改善にはならない為、痛い所に落ちるとやはり底付きしてしまいます。

それを改善する為の部品を製作して機能を追加すると言う選択肢が出てきます。それがアンチボトミングシステムです。

製作取り付け費用は35,000円(税別)です。(フォーク分解費用は含みません)。

こんばんわ。ジョニーズファクトリーです。前回の続き、XR250(MD30)のサスペンションをよりダートスポーツ性能を向上させるプロジェクト(？)のフロントフォーク編です。

先ず、リアスプリングがフォークスプリングとのバランスが合っていませんので交換必須なんですが、今回は更に突っ込んでダートで攻められるXRを目指します。

元々良く動いてくれるサスなんですが、ノーマルバランスのままですとリアのトラクションが抜けやすく、フロントはぐにゃんと一気に奥まで入ってしまうのです。結果、エンデューロやクロスカントリーの登りではスタックし易く、下りのギャップではフロントが落っこちそうでヨチヨチ走行になってしまいます。リアブレーキの利きも悪くなりますよね。

ハイスピード区間でもちょっとしたギャップでリアが跳ねあげられ、フロントはぐにゃんと入り過ぎてしまう為、怖くてアクセルが開けられないと言う症状に見舞われます。

しかーし！MD30に装着されているサスペンションユニットは元々造りが良いのでバランスを見直すモディファイすれば一気に走破性を向上させる事ができるのですね～＼(^o^)／

ショックスプリングを見直すだけでも乗り易くなりますよ。ですが、ピッチングの激しさを改善して更に快適にするにはフォークの改修も必要になってきます。ノーマルの持っているフロントの接地感を損なわずに、車体のピッチングを抑えて、リアのトラクションを稼ぎ、ガンガン攻められるMD30を作るのであります！

今回、フォークにハードスプリングが入っていましたのでノーマルに戻しました。全体のシャーシバランスを改修せずにフロントに強いスプリングを入れてしまうと…悪化します。ライダーの体重や技量によってはMD30が元々持っている良い部分を損なってしまう原因にもなります。

メーカーの意図(ノーマル状態)を正確に把握して、且つライダーの乗り方や体格を把握した上で改修しなければ間違った方向にセッティングしてしまいかねません。

世間一般に言われているモトクロス=硬いサス　エンデューロ=やわいサス　ってそもそも間違ってますから。コマーシャルほどあてにならん物はありません。そう！カタログはあてにならんのです。今の雑誌もいい加減なので僕は嫌いですね。

真実の声を聞かせておくれよ～♪

いつもご愛読ありがとうございます。今回はホンダのXR250(MD30)のサスペンションについてです。先ず、MD30は前後スプリングのバランスがダートでスポーツ走行するのに向いていないバランスになっています。

その為、フロントの重さ、ピッチングの激しさがライダーを苦しめます。元々の素性はとても良いマシンですので、バランスを見直すだけでも豹変するのですが、今回は更に突っ込んだメニューで、よりダート走行に特化したXRにしちゃいます。

リバルビングも勿論行います。リザーバタンクの容量をアップしてストローク量の変更も行います。バネっぽいリアサスを改修しつつ、不快なピッチングの元凶であるフロントフォークも改修します。

バネも特別なものを用意しました。このリアショックのスプリング変更が大きく作用します。

それとは別に重要な部分、軽量化です。特にXRはバッテリーの搭載位置がよろしくないです。車体の中心部分から離れた所に重量物があるのは性能低下を引き起こします。できるだけ軽くしておく事が肝要。バネ下重量も同じくです。マシンのコントロール性を高めたいのなら、少しでも軽くしましょう。ほんの数グラムでも遠心力が掛かったら、どうなるかな・・・？想像できますよね？数倍の重さになる訳です。それをライダーの体格で抑え込む・・・メカニック的にはロスですね。ライダー的には疲れるし乗り難いって事に繋がる訳です。

フロント編へ続く・・・。

CRF150RやCR85、RM85用のオイルロックシステムですが、ご好評につき、残り2セットとなりましたm(__)m再度生産する予定ではありますが、お急ぎの方はお早めにお願いします。売り切れてしまった場合は生産予定は未定ですが予約承りますm(__)m

前回の内容と重複しますが・・・CR85やRM85、CRF150Rにはきちんとしたオイルロックシステムがありません。スプリングガイドを兼ねた樹脂製のボトムアウトバンパーがあるのみです。

その為、フロントを痛い所に落とすとカコーンとフルボトムします。オイルレベルを上げたりスプリングをハードにする事で対処しようとしても根本的には解決しません。コイルスプリングもエアスプリングも、ある一定以上の力が掛かれば縮むからです。

ですので、あるストロークまで達したら油圧で強力に止める機能を追加すると言う選択肢が出てきます。それがオイルロックシステムですね。

オイルロック機能を追加して、従来の樹脂製ボトムアウトバンパーはスプリングのガイドとしてのみの機能をする様に加工します。旋盤やハンドソー等で綺麗にカットします。この辺りの寸法もきちんと合わせておきませんと、エアボリュームが狂います。オイルレベルをきちんと合わせたとしてもカットした分の体積でエアスプリングの効き方が変わってしまうからです。いい加減にやるとセッティングが困難になっちゃうんですよね。

カットして無くなった分、ガイドのみの機能をする様に削り出したジュラコンのアダプターを取り付けています。

又、オス側の形状を変更する事で、オイルロックの効き方を変える事ができますので、ハードなモトクロスでの仕様、ハードエンデューロでの仕様、クロスカントリー仕様やオンタイム制エンデューロ仕様などご相談に合わせて制作も可能です。

以前からCRF150Rのフロントフォークの底付きやピッチングの激しさについてはお問合せを沢山お受けしてきたのですが、樹脂製のスプリングガイドを兼ねたボトムアウトバンパーでは踏ん張りがイマイチで、痛い所にフロントが落ちるとスコーンと入ってカッコーンと不快なボトムをするんですよね。

綺麗に整地されたコースであればあまり気にならないんですが、レースで路面が荒れてきたり、エンデューロの様なガレ場ですとピッチングの激しさが気になり出します。

ですので、CRF150RやCR85、RM85のフロントフォークに装着可能なチューンUPパーツを制作しました。

リバルビングやスプリング強化、オイルレベルの変更などで底付きを改善しようとしても中々上手い事いかないんです・・・(;^ω^)

底付きの事を重要視してスプリングを強くしたり、オイルレベルを上げたり、コンプレッションのノッチを閉め込んでいくと、フラット路面での接地感や旋回性が犠牲になってしまうのです。又、スプリングを強くすると荒れた所ではピッチングは逆に悪化する場合もあります。

そこで、フラット路面での接地感や旋回性を犠牲にする事無く、底付きせずピッチングを抑える様に、フロントフォークに足りない機能を追加する為のパーツを制作して解決するのが正しいチューニングになる訳です。

国産ミニモトクロッサーはフルサイズモトクロッサーと比べて機能が省略された造りになっています。ココがライダーを悩ませている部分であります。であれば、その省略された部分を補ってあげれば良いのです。

今回頭を悩ませたのが、純正セッティングの良い部分を残しつつフルボトムせず安心して攻める事の出来る寸法をどうやって導き出すのか？って部分です。

メーカーはコストダウンの為に省略して市販車を販売していますので複雑な形状になってしまう部分やパーツ点数が多くなってしまう部分は省略して販売してるのは皆さんご承知の通りだと思います。

その省略された部品を制作して装着できれば最高のパフォーマンスを発揮できるのですが・・・問題は寸法ですよね。

色々とテストして導き出す事も必要になってきます。正しい寸法を導きだすには手間が掛かりますが、ミニモトで良い足回りを手に入れたいライダーの方は是非味わって頂ければと考えております。

エンデューロでミニモトを使っている場合にもテキメンに効くと思います。グアッと下らされる急斜面やガレ場でもピッチングが少なくなって、ズコと入って前に放り投げだされる様な事になり難くなりますしね。

取付にはスプリングガイドの加工や、カードリッジに旋盤で小加工が必要になります。

スプリング強化やオイルレベル変更で難とか底付きを軽減したけど、イマイチだと感じている方は是非お試しいただきたいです。

アンチボトミングシステムのカードリッジへの組込み⇒パーツ&組込み費用一式35,000円(税別)です。フォーク分解オーバーホール費用は別途かかります。