オーリンズのリアショックをオーバーホールしました。

シェルコのトラ車に装着されているリアショックです。

作業中の画像を撮り忘れてしまった…！

エンドアイのピロも交換してくれ！との事だったので交換しました。使用時間は短めの様でしたがオイル劣化とピロのガタはライディングの激しさを現しておりました。

念の為、シール類は新品に交換させていただきました。

新たな境地ですね。MXやEDの消耗の仕方と違います。こいつは固定概念を払拭するいい機会だと感じましたよー(+_+)

日々精進！日々反省！

リークテストを行って問題なければオーナー様へ引き渡します。

CR85Rのリアショックをオーバーホールします。アルミ無垢のシリンダーボディですので1シーズンの使用でかなりオイルが汚れます。このタイプのリアショックはカシマコートが断然お勧めです。

今回のご依頼はO/Hのみですのでコーティングは施しておりませんが、激しくMX等で使われるオーナー様はご一考の価値ありだと思います。

と言う訳で完成しました(^^)v

CR85Rのエンジンをオーバーホールしました。

ミッションのベアリングとクランクシャフトのベアリングは新品に交換しました。

クランク本体は振れとガタが出てましたので新品に交換です。

ピストンまわりもクラッチも新品に～♪

今回、シリンダーの状態は良好でしたので再使用しました。

XR400Rのリアショックをオーバーホールします。

変形したブラッダ(ガス袋)、劣化したボトムアウトバンパー、シール類を新品に交換します。

インナーロッドは旋盤で掴んで回転させて研磨して傷消しを行います。

専用の装置でオイル充填とエア抜きを行い、ダンパー部を完成させスプリングをセットして完成です。

CRF150RⅡのリアショック　オーバーホールのご依頼を承りました。弊社でリザーバタンク容量アップとカシマコートを施しアップグレードしたショックなのですが…かなりオイルが汚れてますね(^^;オイルも滲み漏れしていました。

真っ黒！

ミニモトクロッサーでフルサイズMXマシンと同じ様なライディングをする方ですと、コーティングしててもオイル劣化が激しいのを多々見受けます。

NB/NA以上の選手ですとフルサイズMXマシンで1ヶ月程度の使用でも各部消耗が激しいマシンを何度も見てきました。

前回のO/Hから10回程度の使用との事ですがガイドブッシュにも傷が入ってましたので新品に交換しました。

ロッドも旋盤で掴んで回して傷取り研磨して組込みました。

結局、ライダーの技量にマシンが付いていけない為にサスペンションをアップグレードしても、更にライダーの技量を発揮できる様になり、マシンの消耗も更に激しくなるんですね(^^;

以前、そう言ったオーナー様から「レース中に後半になるとフォークが底付きするから何とかしてくれ」との御依頼を受けた事があるんですね。レース後半になると底付く。

それはオイルの熱ダレです。

熱ダレして底付くと言うのはオイルの粘度変化によって・・・と言う事です。ここでオイルの性能を上げれば、と言う話になりそうですが熱によって変化しないオイルは存在しません(存在するなら教えて下さ～い)。

そこでオイルロック機能を強くする部品を製作して組込んで問題を解決したのですが、その為にレース後半までライダーは遠慮なくガンガンいける様になり、結果オイルの劣化が激しくなってしまった事がありましたね－(同じ使用時間で、です)。

つまり、技術が発展する事で人間が能力を発揮できる様にする事と、人間がその能力を発揮する為に技術を発展させる事は相互作用によって成り立っているんだなぁと感じる御依頼でした。

消費制限の為に人間(ライダーや選手)の進化(動作)を制限する様な「制限」になってしまったら・・・それは『能力を発揮するな』と言う事になってしまいますよね？

それって正しいのかなあ～？と。

ヤマハのトライアルレプリカバイクTY250Zスコティッシュのリアショックをオーバーホールしました。90年代の半ばに発売されたバイクです。

構造はTTR250やDT230ランツア等の同年代のマシンと共通しておりますね－。

最近トライアルマシンのご依頼が多いのは気のせいでしょうか？

いや、気のせいではなさそうです。

2008年モデルのRTL260F　リアショックが抜けてしまったとの事でオーバーホールしました。

ガス圧は半分以下に低下し、オイルの劣化を確認しました。

最近、トライアルに興味が出てきまして首を突っ込み始めたのですが沢山のライダーさんからお話を伺って刺激を受けまくってます！

大まかにですが、外車(GASGASやベータ)は反応が良くスムーズでアクションし易い。一方ショーワを採用しているRTL(国産)はダンパーが効き過ぎているのか？動きの重さが気になるとの事。

海外のトライアルバイクのサスペンションユニットの構造や仕様もある程度理解しているので、RTLと比べてみると改良点が見えてきます。こりゃあリバルブだけでは根本的には解決できんなぁ～と。

MXやEDモデルでも外車と国産車との「違い」。トライアルバイクも同じ方向性の様な気がしてます。色々と実験したくなってきました(笑)。

先ずはセオリー通り行こうと考えてます。

つまりコストダウンの為に切り捨てたであろう部分から改良すると言う部分から手を付けます。

今回はオーバーホールのお仕事ですのが実験機で実験開始したいと思います。

KX250Fのフロントフォークからオイル漏れとの事でオーバーホールを承りました。左右共に排出したオイルは真っ黒です。

前回のオーバーホールから1年程度経っております。もっと短期間でオイル漏れを起こすライダーの方もいらっしゃるのですが、時間は関係なくオイル漏れを起こしている場合、オイルの劣化が激しいですね。

使うシチュエーションだったりライディングスタイルにも関係してくる部分だと感じます。

ガイドブッシュはよく観察すると偏摩耗してましたのでスライドブッシュ共に交換しました。

KX250FのインナーチューブにはDLC加工がされていますので研磨できません。今回は大きなダメージは無かったのでそのまま組込みました。

片側ダンパー、片側スプリング、このタイプのフォークは分解組立を一人で行うのが大変です(^^;

ステアリングステムも分解洗浄してメンテナンスしました。ステムとフォークの位置関係がズレていましたので修正も兼ねて行いました。

YZ250Fのフロントフォークをオーバーホールしました。弊社でローダウン加工したフォークではありませんが50㎜のローダウンになる様に加工されております。

念の為、各部の寸法を確認してスプリングに適切なイニシャルがかかっているか？確認しつつオーバーホールしました。

前回からの続き、今回はフロントサスペンションです。先ずはフォークを分解しました。今回は各部の寸法取りとバルビング確認を行いたかったのでカードリッジも分解・・・しようと思ったら特殊なネジが使われていたので道具を自作する所からのスタートとなってしまいました！とほほほ・・・(+_+)

こういう時、旋盤とフライス盤があると便利ですね(苦笑)。

取りあえずの印象としては実にシンプルなフォークだなぁ～と言った所です。トライアルで使われているマルゾッキなんかと比べても構造自体は非常にシンプルです。

MXマシンやEDマシンばかりをやってきた私としてはダンパーロッド径やシリンダー径なんかも正直「こんなんでいいの！？」と言うのが正直な感想ですね(^^;

もちろん競技として求められるモノが違いますから正解なのでしょうね。

バルビングは如何にもメーカー出荷状態な感じですので改良する余地があるなぁ~と言った印象です。先ずは走らせてテスト！

ついでなのでステムも分解洗浄して新しいグリスをブッ込みました。ステムとフォークの位置もズレていたら嫌ですし、芯出しして・・・と言った一連の作業はやっておいて損はありませんから。この位置関係がズレているとフォークの動きに支障が出て来るので意外と重要なのですね。

最悪ズレたまま使っているとアクスルシャフトのハマる部分が偏摩耗してしまったりと、取り返しの付かない事態に陥る事もあるので重要な部分だと感じます。

各パーツを車体へ取り付けました。

ステム、トップブリッジ、フォーク、アクスル、この位置関係が正確になる様に組み付けるのは意外と重要でして、ホイルやフォークのスムーズな動きの妨げにならぬ様に神経を使って組立てます。

すると・・・あら不思議！

ホイルはクルクル回る様になったし、フォーク動きもスムーズになりました(^^)v