「カスタマイズ」カテゴリーアーカイブ

WPサスペンション PDSショックの防水処理

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コスモキカイ

毎度ご愛読ありがとうございます。いよいよジョニーズファクトリーにフライス盤がやってまいりました!コスモキカイのFK500型です。卓上の物にしては高剛性でハイパワーです!ちょいと使ってみましたがミニフライスとは思えない位の切削力でしたΣ(・□・;)

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固着したアジャスター

さてさて本題ですが、WP製のリアショックのリバウンドアジャスター。鬼門ですね(^^;

永らくメンテしていないと画像の通り錆びて動かなくなってしまいます。この部分は外径側にOリングが入っていないのです。

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比較①
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比較②

ですのでOリングが装着できる様に旋盤で溝入れを行い防水性高めます。

些細な事かもしれませんが大切な部分です。マディ走行や高圧洗車機を多用する場合は必須項目だと思います。

WPショックをオーバーホールする際にはプラスアルファの金額で施工いたしますのでお気軽にご用命くださいm(__)m

WPショック、リバウンドアジャスター防水加工⇒2,500円(税別)ショック分解オーバーホール費用は別途かかります。

TE250や250EXCの300㏄ボアアップキット

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KTMの250EXCやハスクバーナのTE250を300㏄にすべく、ボアアップキットの組立です。国産と違い、排気デバイスのフラップ調整や上死点調整を行う必要があるのでちょっと面倒かもしれません。

ディメンションXとかディメンションZとかマジンガーVとかコンバトラーYとか…???あー忘れちゃいけないのがボルテスⅥですね~(*´Д`)超合金のガンダリウム合金とかで身を包んでみたいもんです。

話を戻します(^^;

専用の計器もありますがジョニーズファクトリーでは汎用のデプスゲージで調整します。モデル毎に専用の道具を揃えてたら大変ですので(^^;

今回は排気デバイスの組立調整のみのご依頼ですが、調整のコツが分からない場合や計器を持っていない場合はプロにお任せした方が安心です。お困りの方はご相談くださいませm(__)m

今回はキットのみを持ち込まれて組立調整済みでお渡しするので、エンジンに組込む際にはディメンションXはオーナー様で調整する必要があります。

RMX250用のメーターギアキャンセラー

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何を作っているのでしょう?

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頼まれものを制作しました。RMX250のメータギアキャンセラーです。

RMX250S/Rは古いモデルですが今でも現役で使用されている方も多いのですが、社外パーツも純正パーツも絶版が多々見受けられます。

レースやダートを思いっきり楽しむには軽量化が絶大な効果を発揮するんですが、重たいノーマルチャンバやサイレンサーは交換必須ですし、レースでは不要な重たいメータギアも軽い物に変えたいなーと思っても社外品はありません。バネ下の重量は軽い事に越した事はありませんし是非とも交換したい所です。

試作品ですので複数個制作して出来の良い方を納品するんですが、今回はできの良いのが2個できました\(^o^)/

RMX250SWのサスペンションをアップグレード リア編

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リザーバタンクキャップの制作
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ガス室容量アップ

皆様こんばんわ。前回のブログの答えは『コレ』です。リアショックのリザーバタンクの容量アップする為のキャップを制作しました。

左がノーマルで、中央がRMXに使う為の物で、右はCRF150Rに使う為の物です。EXパイプやサイレンサとの兼ね合いで寸法的に制約はありますが可能な範囲で容量を上げます。

最近のMXモデルはスペースぎりぎりまで大きくなってますよね。ガス室の容量が大きい方がスムーズな動きになるんですが、他にも熱変化の低減や、耐久性の向上等に効果があります。

例えば走行性能以外にも、少しでも容量を上げておく事でガス圧低下の防止にも効果があります。小さなガス室に高圧ガスが充填されている訳ですから、ほんの数パーセントでも抜けると大きく圧力低下してしまうのです。

因みにガス圧低下は路面追従性の悪化につながりますから馬鹿にできません。

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そしてこのRMXに制作したパーツをブッこみます!

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リバルブとストローク量変更
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スプリング変更

今回、フロントの動きを軽快にする為にリアショックのスプリングレートとバルビング、ストローク量の変更も行いました。ショックダンパーはフロントフォークと違い、時間(サスペンションスピード)を制御する部分が大きく、又ストローク量とバルビングは大きく関係しております。そしてガス室の容量とストローク量も大きく関係してます。

フロントとの位置関係をスプリングで最適化しつつ、リアショック自体をアップグレードすると言ったメニューになります。

 

RMX250SWのサスペンションをアップグレード!

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問題です。これは何を制作している所でしょう?答えは次回のブログで(‘◇’)ゞ

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と言う事で今回はRMX250SWのサスペンションをチューニングしました。本日はフロントフォーク編でございます。

古いモデルなので当時の資料をひっくり返してデータ収集から始めたんですね。

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リバルブ

色々と調べてみると、SWモデルとSTモデルで変更があったり共通な所もあったり・・・。そう言った部分を調べていると分かってくる事があるんで手の抜けない工程の内の一つです。

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今回の改善点は、フロントの動きの重さを軽減させギャップでの走破性アップを狙います。本格的にオフロードで使用した場合、トレールバイクの弱点であるフロントの重さはピッチングの激しさからくるものだと思います。その原因の一つにバネレートの最適化が最重要項目なんですが、このRMXは吊るしの状態でもバネレートは一人乗り専用のオフロード仕様の足回りになっておりますので違う方法を考えないとません。

勿論、要らない部品は取り外す、チャンバーやマフラー等の簡単に軽量化できる部分は軽くするのも最低限の最重要項目!これやらないと全てがパーです(^^;

リバルビングは勿論行いました。それだけですと足りないので、今回は画像のパーツを1から作り直しました。最近のモトクロッサーやエンデューロマシンの様にフォークストロークの上側を、ギャップ通過時に使える様にして軽快感を出す狙いです。同時にリアのトラクション増加も狙ってます。

①深いギャップの連続する様な所で、フロントがスコっと入ってリアが跳ねあがるトレール車特有の怖さも低減させて走破性を上げる。

②現状よりもワダチの深いうねったコーナーリングでスムーズさを出す。

①②の効果を狙ってフロントフォーク、リアショック共にチューニングです。バイクは前後のサスペンション運動でバランスしている乗り物ですので、フロントの不具合の原因がリアにあったり、逆もありえますからオーバーホールもアップグレードも前後同時に行わないと意味が無くなる場合があります。

リアショック編へ続く・・・。

 

YZ250FXのリアショック用ソフトスプリングできました!

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YZ250FXのリアショック用のソフトスプリングを製作しました。メーカーには日本国内仕様よりもソフトなスプリングの設定が無いので製作する必要が出てくるのですね~。

ワンシーズン使ったとの事で、オーバーホールも行いました。画像をよく見てみると分かるんですが、スプリングの抵抗を低減するスラストベアリングが仕込まれています!本気ですね?

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オーナー様のご希望でキャンディレッドの塗装にしました。カッコいいです\(^o^)/

KTM 690エンデューロRのローダウン

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KTM 690ENDURO Rをローダウンします。前後で-20㎜のローダウンになる様に寸法を変更します。リア側はロウダウン用のリンクは使用せずに、ショック長を変更しました。リンクで車高を変更するとレバー比が狂い、フルボトムするとフェンダーに接触したり、路面追従性が狂うのでローダウン用リンクはお勧めできません。

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今回、690エンデューロをスポーツ走行性重視のサスペンションになる様にセッティングも変更します。オーナー様の体格とご希望に沿う様、スプリングも変更です(^^)/

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勿論フロントフォークも20㎜のローダウンになる様に寸法を変えていきます。ショート化に伴い、スプリング長の変更が必要でしたのでワンオフでスプリングを制作してもらいました。レートもリアとのバランスを考えて変更しています。スプリングをカットする方法もあるのですが、実はカットしてしまうとスプリングの強さが変化してしまうのと、焼きが入ってしまい特性が変化してしまいますのでジョニーズファクトリーではお勧めしていません(-.-)

ショックも同じなのですが、ロウダウンの為のパーツを旋盤で削り出します。各ダンパー内部に組込んでしまうので全く見えないパーツですが、こう言った部品を組込んでショート化していきます。

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続いてサイドスタンドも短くします。切断して、補強の為に内側に入れるパイプを旋盤で削り出します。サイドスタンドの内径ギリギリまで精度を追い込んでいきます。圧入して溶接しなくともガッチリ固定される様にする為です。

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長さの確認の為に、装着して様子を見てみます。溶接しなくとも画像の様に問題なく機能するんですが…

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溶接して、塗装したら完成です(^^)/

 

CRF250Xモタード仕様を…続き(フロントサスペンション)

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前回からの続きです。リアショックの作業を終わらせてフロントフォークの作業に取り掛かろうとした所、ステアリングステムがガタガタになっている事に気付きまして、分解しました。ステムベアリングは錆びてレースには打痕がついていました。

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ベアリングもレースも特殊工具を使って確実に圧入します。叩き出したり、叩き込んだりするとメインフレームやステムシャフトにダメージを与える恐れがあるので、できるだけそう言った方法は取りたくありません。

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続きましてフロントフォークです。実は…これが色々と難有りでした(^^;元々モタード仕様の為、ショート加工されていたんですが、使用しているロウダウン用のカラーが歪な形状の物が組み込まれていて、フォークダンパーのロッドは傷だらけになってしまい、ロッドホルダー内のブッシュやシールを傷付けていました。画像には写っていませんがバリも出たままです…(^^;

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こうなると修理が必要になってきてしまいます。フォークスプリングも標準レートの物を大幅にカットされていました。あちゃ~って感じです…((+_+))

今回はリアショックスプリングと併せてフォークスプリングも交換しますので問題は無くなります。

このCRF250Xは2004年モデルで、当時はまだサスペンションの情報ってショップさんでも今の素人さんレベルだったと思います。07年のCRF150Rがきっかけでリバルビングとかサスペンションチューニングとかって言葉が浸透した様な気がしますし(ミニモトで大人が本格的に遊べる様にチューンナップ!てのがきっかけじゃない???)。

何を隠そう、私だって今でも勉強中ですし(^^;

90年代のオートバイを見たって、メーカーそのものがまだまだ明確な答えを見つけられてはいませんしね。今でもそうかもしれませんし、メーカーによって考え方(コンセプト)が違うしナア。昨日、素晴らしいと思って物が、何かをきっかけに今日は駄目な物になる事もありますし日々勉強でアリんす!

CRF250Xモタードを・・・

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CRF250Xのモタード仕様をオフロード仕様に戻します。先ずはリアショックからです。シリンダーとロッドを分解してみると、がっつりショート加工されてます。

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念の為、バルビングも確認しました。CRF250Xの標準バルビングのデータと照らし合わせて変更されていない事を確認して組上げました。今回、オーナーさんの希望でスプリングをソフト方向に振ります。

さて、フロントに取り掛かろうとしたら・・・ステムベアリングがガタガタになっている事に気付き、パーツを手配して作業中断です(^^;

YZ250FXサスペンションのバランスについて

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最近、大流行している(?)YZ250FXのリアショックです。オーバーホールのご依頼なんですが、色々とオーナー様のお話しを伺っていると吊るし(ノーマル)の状態では色々と不都合がある様でした。

最近YZ250FXのお仕事が増えて、沢山のオーナー様からお話しを伺う限り、「ウーン、前後バランスを最適化する必要があるでしょう」って考えておりました。FXには私も乗った事があるのですが、フラットな路面やちょっとしたギャップ通過は物凄く優しい印象で、ちょっと乗った感じは凄く好印象なのです。所が所有して色々と付き合ってみると、やはり足りない部分が出てくるようですね(^^;

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こちらのオーナー様はヤマハ車ばかりを乗り継ぎ続けておられる方なので、お話しを伺うのがとても勉強になりました。そう言った話からFXの弱点や改善点が見えてきたりするのでございます。詳しくは結果が出てからになりますが、今回はショックスプリングを見直しワンオフで制作する事になりました。

ショックを改善して、それでも駄目ならフォークを改善しましょうって事になったんですね。そもそも国内向けのFXのサスペンションのセッティングはフロントの接地感を重視した仕様になっている様で、リアのトラクション(接地感)不足が如実に現れてしまう場面に多々出くわす様です。所がライダーによっては下りでフロントがゴツゴツきて硬いと感じる方も居ますし、登りで失速してしまった時の再スタートが困難とか症状を感じる方も居ます。