KTMの250EXC-FのWP PDS SHOCKを50㎜ローダウンになる様にショート加工しました。

新車状態の物ですので分解洗浄してリバウンドディスクのみを入れ替えて組み立てていきます。

エア抜きオイル充填を入念に行い、指定のレートのスプリングをセットしました。

イニシャル量/ノッチ位置等のセッティングは標準位置にしてオーナー様へお渡しします。

大変お待たせしてしまいましたが、ショックロッドのコーティングが上がってきましたので着手します。やっとパーツが揃った～(>_<)

ショックロッドは再メッキとチタンコートを施し、ホースをメッシュに交換。フロント側にはPDバルブを入れましたので前後バランスの補正とスポーツ走行向けのバルビングに変更しました。

YAMAHA(創輝)製のリアショックはコーティングや再メッキをする際、構造上ニードルロッドホルダーを製作する必要があり他のメーカーの物よりも高価になってしまう事があります。

リークテストを行い、問題なければスプリングをセットし完成～＼(^o^)／

大変永らくお待たせしてしまいましたが、オーナー様の元へ発送しますm(__)m

2000年頃のGASGAS TXT250に装着されているザックスのリアショックをオーバーホールします。ボトムアウトバンパーは砕け散りオイルは真っ黒に劣化しておりました。

年代によって使われているシール類が違ったり一部加工が必要だったりと・・・意外とやっかいなんです(^^;

今回、シールヘッドを製作しました。

20年程前のタイプのシール類が入手できないのもあるのですが、スタンダードのシールヘッドはガイドブッシュが入るスペースが無かったりと、「使い捨て系のショック」な部分がチラホラ見受けられましたし、今後の事を考えると国産のシールが使えて、きちんとガイドブッシュが入る様に設計し直して作りました。

スタンダードのシールヘッドを眺めてて何か良い方法ないかなア～と考えていたのですが・・・ええーい！面倒だ！作っちまえ！ってのが本音だったりします　エヘ！(*´з`)

そしてオーナー様の御希望でSTDよりも若干反応を良くしてほしいとの事でしたのでリバルビングも行いました。

完成です！

先日、リアショックのロッドを再生メッキ&チタンコーティングに専門工場へ送り、戻ってくるまでに時間がありますがフォークの部品が揃いましたので着手しました。

左右共にオイル漏れを起こしていました。オイルを排出してみた所、腐る一歩手前の状態でした～(^-^;

今回、インナーチューブはオーナー様の御希望でコーティング済の社外品を用意しました。

それとPDバルブを組込みます。このパーツはダンピングロッド式フォーク(オリフィスだけで減衰力を発生させるタイプ)の不安定な減衰力をなるべく安定させる為のパーツです。

良い意味でかなり変化します。

難点なのは寸法別の汎用品ですので各部の加工やフィッティング用にパーツ製作の必要が出て来る事があります。

オリフィスの追加やバリ取り、そして今回もダンピングロッドにきちんと着座する様にシムカラーを製作しました。

スプリングカラーも適切なイニシャル量になる様に旋盤でカットしました。

バルブ自体も各部の寸法を確認してメーカーの指定するシムを開閉するタイミングを調整します。ハードスプリングを使用する場合は遅らせる方向に調整します。

完成です！ゴールドのインナーチューブがカッコいいです。

早くリアロッドの到着が待ち遠しいですね。

RTLやCOTAの前後のアクスルシャフトを中空化して強度を確保しつつ軽量化をしてみました。

削ってみた感じですが70系のアルミかな？フロントは7㎜程度、リアは6㎜程度で中空にしてみました。

外径もF0.8/R0.7㎜程度削りました。ほんの数グラムの軽量化ですがバネ下重量は思った以上に効きますし、サスペンションのパフォーマンスも上がります。

体感できなくともイザという時には効果が出る部分です。他にも軽量化できそうな部分ないかな～。

もうじき、カシマコートに出したショックボディとフォークアウターも仕上がってくる筈ですので少しづつ手を加えていこうと思います。

YAMAHA R1-Zのサスペンション　オーバーホール&チューンUPに着手しました。

先ずはオイル漏れ症状を起こしているリアショック。ロッドに錆がありましたので再メッキとチタンコートを施す為にコーティング工場へロッドを外して送ります。

各部を計測しながら分解記録してロッドを取り出しコーティングを依頼します。

先日からの続きです。スタンダードスプリングと比べて短いスプリングが完成し入荷しましたのでフォークに取り掛かりました。ローダウンする為のカラーを作ります。

潤滑性と圧力に強い樹脂を使って製作します。実は樹脂なのがミソです。

フォークダンパーロッドはデリケートですので傷は大敵なんですね。傷ついたダンパーロッドがダンパーロッドシールを痛めてしまう恐れがあるので樹脂です。しかもアルミの様な非金属より柔らかい物でないといけません。

ロッドコーティングが剥げてしまう恐れがあるからです。

フォークカードリッジを分解してショート加工します。新古車なのですがオイル漏れが見られましたのでインナチューブは研磨してシールを新品に交換しました。

ショート加工したカードリッジに合わせた長さのスプリングを適正なイニシャル量になる様に確認しつつ組み立てていきます。

今回、リアショックのスプリングに合わせてフォークスプリングのレート(強さ)も変更して前後バランスを最適化しました。

先日からの続きです。ハスクのFE450のリアショックを30㎜ローダウンになる様にショート加工してリバルビングを行いました。先日、製作した専用のローダウンカラーを組込みました。

リバルビング(バルビングの変更)と一口で言っても簡単ではありません。例えば、『リアならリアだけ』『フロントならフロントだけ』と言ったそれぞれの動き自体を変更するだけのチューニングならば容易ですし分かり易く動きが変わります。所が！

バイクの場合、前後のバランスを考慮しませんと狙ったセッティングになりません。

例えばリアのトラクションを稼ぎたい場合はリア側だけに原因がある訳ではなく、又フロント側に硬さを感じるからと言ってフロントフォークだけに原因がある訳では無い症状を多々見受けます。

そんなに簡単に解決できる問題jじゃないのよね…。と言う事で。

走行時間は極短ですので再利用できる部品は再利用しました。念の為シール類は交換しました。

スプリングも変更しました。使うシチュエーションやライダーの好みやマシンの持つ癖を考慮しつつ、前後のバランス最適化とトラクション性の向上を狙って仕様を変更する訳です。

総合的にチューニングするにはリアだけ、とかフロントだけと言うのは成り立たないのがオートバイ。

簡単に言うと、フロントがゴツゴツと嫌な感じがする場合、フォークが硬い訳ではない事が多々あるんですね。逆にリアのトラクション性を上げる為にフロント側に改良が必要だったりと、とにかくライダーの話に耳を傾ける事が最低条件ですねぇ。

そして、このFE450に何を求めるか？ココ重要！

と言う訳でフロントフォーク編へ続きます。

ハスクバーナのエンデューロマシンFE450のローダウンに取り掛かりました。先ずはリアショックから。

各部の寸法を確認してリアショック用にローダウンカラーを作製します。今回は車高にして30㎜のローダウンになる様にショック長を詰める為のカラーです。

完成しました。このカラーの形状と材質ですが、実はこだわって製作しております。ショック内部なので見えない部分ではありますけれど(^^;

ショック上側の先端にくるパーツですのでできるだけ軽く、無駄に遠心力を生まない様にして…簡単に言うと…簡単に説明できんわ(+_+)

軽く、それでいて強くないといけません。伸び切り時の衝撃を受け止める部分ですので。と言うのも軽量化しすぎて大失敗した事があったんですねぇ。もちろん実験機用のマシンでですよ。あははは(苦笑)。

続く・・・

いつもご愛読ありがとうございます。今回はKTMのEXCシリーズについてです。特に17年モデルからのシャーシに的を絞って書こうと思います。

前モデルと比べ全体的にコンパクトになった印象を受けます。足付性も良くなっています。

特筆すべきはWP 48Xplorフォークと新しくなったWP PDSショックだと思うのですが…弱点がチラホラと見受けられます。

新型のWP 48Xplorですが先ず、全体的にダンパボリュームが不足している感が否めません。ダンパーピストンが小さ過ぎるので大きくしたい所ですがカードリッジシステムを丸ごと変更する必要が出てきてしまう。

海外のメーカーですと中身をごっそり入れ替えるキットなんかも販売されていますが価格を考えると…。そこでリバルビングで解決できないかと試行錯誤しました。

意外と苦労せずに良い結果が出せたのですが、やっぱ普通のクローズドフォークが一番安定してると思いました。

最近、左右非対称のフォークが主流ですが、個人的にはメリットが感じられないんですよね。メリットはメーカー側にある様な…？？？

そしてリアショック。前モデルと比較してシリンダー径が変わりました。物凄く期待していたんです。16モデルまでのPDSの弱点と言うか癖と言うか、その辺を加味すると良い方向になってる筈なのは間違いない！と。

実はフォークよりもリアショックの方が難有りだったのです(^^;

先ず全体的にダンパーボリューム不足。そして減衰の立ち上がり方は前モデルより良好なんですがオイルロックが強過ぎて奥側のストローク部分が全く使えない( ；∀；)

何じゃこりゃあー！

と言う部分を全て改善すると…あら不思議！前モデルよりも更にコントロールし易くなります。

最初ノーマル状態で、ぱっと乗った感じは概ね良好な印象なのです。硬さは皆無でよく動いてくれますし。

所が、お山ではトラクションが抜け易く車体がクルンと変な方向向いちゃったり、コーナリングではリアのトラクションが抜け易く神経質だったり、あれ？あれ？と。

そして高速域ではフロントの動きが重く感じられ軽快感がなく、終いにはチャタとウォブリングの嵐！

逆を言えば、ここまで分かり易いと改善方法も分かり易かったので助かりました(笑)。

こちらのチューニング済のデモ車も放出いたします。画像は保安パーツを全て取り払っておりますが勿論付属します。

登録も可能ですのでこの機会に如何でしょう？興味ある方はお問合せ下さい。(ありがとうございました Sold out！)