「ハードエンデューロで使うから兎に角足付を良くしろ！」との指令を受け－45㎜のローダウンを行ったPDSショックの仕様変更を行いました。今回の指令は「もっと登る様にしろ！」との事なんで色々と考慮した結果、ストロークを活かしたいので車高上げてもいいっすか？と・・・(;^_^A

フォークはうちで造ったスペシャルフォークを組込んでSTDフォークはポイチョ～|дﾟ)

んでショック長変更と、更にバルビングの仕様変更を行いました～。クロカンなんかのグルグルレースだと殆ど問題は起きないんですが、トライアルテクニックの様なアクションで方向転換したり、より高度な技を駆使する為にはストローク量が重要だったり色々とオーナー様と一緒に勉強させてもらってます。

と言うのも、リンク式ですとこの辺の問題はクリアできるんですが位置依存の強いPDS式ショックはストローク量の余裕が重要になってきます。

特に伸び側の余裕がトライアル的なアクションを行うには大切なんだと言う事を学ばせてもらいました。入り側ではなく伸び側です。ココ重要！

ついで(？)にラジエター修正とカウンターシャフトからのオイル漏れも修理しました。ラジエターはグニャグニャに変形してたのをなるべく綺麗にしましたが…次はもう交換だなぁ。次に曲げたら多分割れます。お願いだからバイクを投げないでね((+_+))

カウンターシャフトのオイル漏れですが、洗車をもっと頑張って下さい！意外と大切なんですよ？マシンを綺麗に保つって事はヽ(`Д´)ﾉぶー！

前回からの続き「フロントフォーク編」です。リアサスペンションの―30㎜ローダウンに合わせてフォークもショート加工します。手順としてはフォークダンパーのストローク量を変更して、変更量に合わせた長さのスプリングに差換えます。

たまにローダウンしたリアサスに合わせて、フロントフォークは突出し量で調整している方を見かけますがフォーク突出し量は車高調整の為のものではなく、車勢を微調整する為に行う行為ですので意味が違ってきます。

突き出す量は、やり過ぎるとリアタイヤのトラクションが悪化しますので注意が必要です。

「ヒルクライムの際にフロントが持ち上がって来ない様にフォークを突き出す」っていい加減な記事を読んだ事があったなぁ…(;^_^A

2017年モデルのハスクTE250をローダウンします。基本的に同じはずのEXCと比べると性格付けがかなり違ってるんですよね。外見からわかる範囲で言えばエンジンはチャンバ―の形状が違ったり、足回りですとリンク式とPDSですが実はこの違いよりも…。

ハスクはトライアルチックと言いますかロースピード向け(？)でEXCの方がクロスカントリー等のハイスピード向けのセッティングだったりします。第一印象はハスクは柔くてKTMは硬いみたいな印象を受けます。正しくはハスクは「バネっぽい」、KTMは「しっとりしてる」感じです。

この辺りは使うシチュエーションで選べばいいと思います。ハードエンデューロが流行りつつある今、ハスクバーナを選ばれる方が多いのも頷けますね。まあ、第一印象ですので。あくまでも。

ちょっと話が逸れてしまいましたが、今回はローダウンだけでなくSTD状態の前後バランスとオーナー様の体重&走行フィーリング、現状のスプリングイニシャル等々を加味してスプリングレートを変更しました。

新車で購入されてから数回しか走行されてませんでしたので再利用できるパーツは再利用しました。念の為シールは交換させていただきました。

次回はフロントフォークをローダウンします。

前回のリアショックからの続きでございます。正立フォークのXR250(MD30)です。スーパーXRって通称でしたっけ？

定番としてはこのフォーク、国内仕様のME08のパーツを使ってモディファイが一番簡単でバランスも崩さずにアップグレードでき安価に済む方法でしたね。各部をチェックしてみると既にME08のパーツが使われておりましたが・・・作業前に動作を確認してみると滅茶苦茶硬い！

なんで？？？と確認してみると油面が大幅に変更されてました(;^_^A

察するにフォークの頼りなさを感じての事と思われますが、実はこの原因はリア側にあります。ですので油面は元に戻し各部のオリフィスのスムージングを行いました。

これで前後のバランスが良くなりますし、良く動いてくれる事で性能を発揮するXR250をレーサーバランスに変更する事ができます。二人乗りや荷物を沢山積んでツーリングには向かなくなってしまいますが、スポーツ走行を楽しみたいオーナー様は一度ご相談くださいm(__)m

毎度ありがとうございます。Johnny`s Factoryです。本日はXR250(MD30)のサスペンションをフォーク&ショック共にアップグレードしつつオーバーホールを行います。

先ずはリアサスからです。分解してみると、かなりやれてました(;^_^A

3年ぶりのメンテナンスなんですが、ショックボディがアルミ無垢なのでメンテナンスのスパンは短いショックになるので注意が必要です。放っておくとシリンダー内壁が偏摩耗してしまい、きちんとしたオーバーホールができなくなってしまいます。

そして、MD30はこのリアショックが要です。フロントの頼りなさもリア側に原因があります。今回のメニューはO/Hしつつ、スプリングレートを大幅に変更しバルビングの最適化とリザーバタンクの容量を30%程アップします！

タンクキャップを削り出して製作しました。熱対策と性能安定性を向上させる効果があります。

エア抜きとオイル充填を済ませ、リークテストして完成させました。次回はフロントフォークです！

毎度ありがとうございます。前回からの続き、フロントフォークに着手しました。オーナー様から承ったのはフォークスプリングとフォークオイルの交換だったのですが、どうもフォークシールからオイル滲みが発生していましたので結局全バラ整備を行いました。

フォークを完成させて車体へ取り付けました。

リアサスペンションのスプリングと共にフォークスプリングも変更しました。オーナーズマニュアルにある前後スプリングのバランスだと体重の軽い方にはイマイチ良くないので、この辺りも加味したレートの物に入れ替えました。

いつもありがとうございますm(__)m

2017年モデルのhusqvarna FE250のサスペンションのチューニングとメンテナンスを承りました。ちょっと乗り難いとの事でオーナー様の体重を伺いスプリングを変更する事になりました。

最初のメンテナンスとの事でショックオイルの交換も行います。

ハスクバーナとKTMはシャーシ、エンジン共に概ね同じなのですが足回りとエンジンの味付けが結構違います。乱暴な言い方ですがKTMはよりレーシングマシン(スパルタンとまで言わないですが…）でハスクの方がマイルドな味付けです。エンデューロモデルに限った話ですよ～。

この辺りは好みだったり、使うシチュエーションで評価も分かれると思います。

先日からの続き、250SX-Fに採用されているWP 48エアフォークのチューニングです。アウターチューブにカシマコーティングのご依頼ですので、コーティングが上がってくる間に色々と思案し、コーティングが上がってくる前にダンパーのチューニングをしておきました。

フロントフォークにゴツゴツ感や硬さを感じ、腕上がりし易いとか曲がらないとか言った症状は実はリア側に原因がある場合が多いのですが(勿論全てではないです)、更にフォーク自体の動きも良くなる様に調整し直します。

そうこうしているとカシマコートができ上ってきました(^^♪今回はブラックカシマです。

最近のオフロードバイクの高性能フォークのストローク量は大よそ300㎜前後でフォークのインナーチューブ径は48ミリ前後。それが高速で行ったり来たりする事を想像してみて下さい。ストローク量を加味した接地面積、行ったり来たりする時間を！

もしその移動ロスが減ったとしたら・・・。

より、路面からの入力を素直に受け止められる様になるので性能が安定して発揮し続ける時間が長く取れるようになるんですね。

実はとても重要な部分なんですよ。ここ。

エアフォークを採用しているKTMの250SX-Fのサスペンションをチューニングします。

オーナー様曰く、フロントがゴツゴツして・・・特に下り坂でその症状がきつい、との事です。実はライダーの体格によってはマニュアルに記載されているソフトなセッティングにしても駄目だったりします。

そして、このフロントのゴツゴツ感の原因はリア側にあったりします。フォークに硬さを感じるからと言ってフロント側だけに原因があるとは限らないのがセッティングの難しい所なんですが。

今回お預かりしたショックフォークは新車で購入してから数回しか乗られていない状態でしたので消耗の見られないパーツは再利用し念の為、シール類のみ交換して組上げました。

フロント編へ続く・・・

YAMAHA　YZ250のリアショックをメンテナンスします。ついで(？)に30㎜のローダウンになる様にショート加工も行います。

ガス抜けを起こし、それなりヤレていましたが致命的なダメージは無く無事に完成しました。リアショックは1シーズンも使いますとヘタリ始めます。