只今、KTMジャパンでは「俺のKTM」と言うキャンペーンを実施しています。新車の購入で色々とパワーパーツやウェアがもらえるそうです。

今回はフリーライドを購入され、-25㎜のローキットを組込むと言った内容ですね。キットになっていますので採寸したり計算しなくていいので楽です。

EXCシリーズにも-50㎜のローキットがパワーパーツから出ていますね。キットの寸法でOKならオンオフでスプリングやスペーサーを制作したりしなくて済むので安価にローダウンできます。

ローダウン対応のサイドスタンドまで付属してきますしスマートにローダウンできます。

今回は新車ですのでキットの組込みとオイルとシールのみ交換して完成させました。それとオーナーさんのご希望で前後共にソフトスプリングを組込みました。

フリーライドのリアスプリングはダブルレートの物とシングルの物が選択できます。乗り味にかなり影響する部分です。メーカーの方で、両方の設定があると言うのは興味深いですね。

以前からCRF150Rのフロントフォークの底付きやピッチングの激しさについてはお問合せを沢山お受けしてきたのですが、樹脂製のスプリングガイドを兼ねたボトムアウトバンパーでは踏ん張りがイマイチで、痛い所にフロントが落ちるとスコーンと入ってカッコーンと不快なボトムをするんですよね。

綺麗に整地されたコースであればあまり気にならないんですが、レースで路面が荒れてきたり、エンデューロの様なガレ場ですとピッチングの激しさが気になり出します。

ですので、CRF150RやCR85、RM85のフロントフォークに装着可能なチューンUPパーツを制作しました。

リバルビングやスプリング強化、オイルレベルの変更などで底付きを改善しようとしても中々上手い事いかないんです・・・(;^ω^)

底付きの事を重要視してスプリングを強くしたり、オイルレベルを上げたり、コンプレッションのノッチを閉め込んでいくと、フラット路面での接地感や旋回性が犠牲になってしまうのです。又、スプリングを強くすると荒れた所ではピッチングは逆に悪化する場合もあります。

そこで、フラット路面での接地感や旋回性を犠牲にする事無く、底付きせずピッチングを抑える様に、フロントフォークに足りない機能を追加する為のパーツを制作して解決するのが正しいチューニングになる訳です。

国産ミニモトクロッサーはフルサイズモトクロッサーと比べて機能が省略された造りになっています。ココがライダーを悩ませている部分であります。であれば、その省略された部分を補ってあげれば良いのです。

今回頭を悩ませたのが、純正セッティングの良い部分を残しつつフルボトムせず安心して攻める事の出来る寸法をどうやって導き出すのか？って部分です。

メーカーはコストダウンの為に省略して市販車を販売していますので複雑な形状になってしまう部分やパーツ点数が多くなってしまう部分は省略して販売してるのは皆さんご承知の通りだと思います。

その省略された部品を制作して装着できれば最高のパフォーマンスを発揮できるのですが・・・問題は寸法ですよね。

色々とテストして導き出す事も必要になってきます。正しい寸法を導きだすには手間が掛かりますが、ミニモトで良い足回りを手に入れたいライダーの方は是非味わって頂ければと考えております。

エンデューロでミニモトを使っている場合にもテキメンに効くと思います。グアッと下らされる急斜面やガレ場でもピッチングが少なくなって、ズコと入って前に放り投げだされる様な事になり難くなりますしね。

取付にはスプリングガイドの加工や、カードリッジに旋盤で小加工が必要になります。

スプリング強化やオイルレベル変更で難とか底付きを軽減したけど、イマイチだと感じている方は是非お試しいただきたいです。

アンチボトミングシステムのカードリッジへの組込み⇒パーツ&組込み費用一式35,000円(税別)です。フォーク分解オーバーホール費用は別途かかります。

本日はミニモトのリアショックについてです。CRF150RやKX85、RM85やYZ85のリアショックはフルサイズモトクロッサーと比べて、ショック自体の容量が小さいのは勿論なのですが、リザーバータンクの容量も小さいです。

体積の小さな所に、高圧ガスが充填されていますのでちょっとでも抜けると一気に圧が低下します。そこでリザーバタンクの容量を上げちゃおうと言う選択肢が出てきます。

そこでリザーバタンクのキャップを拡大し体積を上げる方法があるのでございます。まあ、ファクトリーマシンを見てもらえば分かると思うんですが、普通に採用されている物ですしね。

リザーバタンク容量アップには他にも、体積が大きくなる事で熱変化の低減や、タイヤのエアボリュームを上げた時の様にダイレクト感が低減されマイルドな印象になります。ガス室の変形率が上がるのでストローク量も少しだけ伸ばしまして組上げました。

フレームやエキゾーストパイプ等とのレイアウト的な制限がありますが、寸法ギリギリまで拡大します。

装着した画像です。EXパイプから5㎜以上は離しておきたい所です。フルサイズモトクロッサーがこんな感じですよね。キャップの肉厚も1㎜を確保し強度や耐久性も確認します。今回は計算上４０％の容量アップです。かなり拡大しました。

分かり易くする為にもやり過ぎな位の容量アップです^m^

次回はフロントフォーク編でございます。

リザーバタンク容量UP&ストローク量変更⇒15,000円(税別)ショック分解オーバーホール費用は別途かかります。

毎度ご愛読ありがとうございます。いよいよジョニーズファクトリーにフライス盤がやってまいりました！コスモキカイのFK500型です。卓上の物にしては高剛性でハイパワーです！ちょいと使ってみましたがミニフライスとは思えない位の切削力でしたΣ（・□・；）

さてさて本題ですが、WP製のリアショックのリバウンドアジャスター。鬼門ですね(^^;

永らくメンテしていないと画像の通り錆びて動かなくなってしまいます。この部分は外径側にOリングが入っていないのです。

ですのでOリングが装着できる様に旋盤で溝入れを行い防水性高めます。

些細な事かもしれませんが大切な部分です。マディ走行や高圧洗車機を多用する場合は必須項目だと思います。

WPショックをオーバーホールする際にはプラスアルファの金額で施工いたしますのでお気軽にご用命くださいm(__)m

WPショック、リバウンドアジャスター防水加工⇒2,500円(税別)ショック分解オーバーホール費用は別途かかります。

KTMの250EXCやハスクバーナのTE250を300㏄にすべく、ボアアップキットの組立です。国産と違い、排気デバイスのフラップ調整や上死点調整を行う必要があるのでちょっと面倒かもしれません。

ディメンションXとかディメンションZとかマジンガーVとかコンバトラーYとか…？？？あー忘れちゃいけないのがボルテスⅥですね～(*´Д｀)超合金のガンダリウム合金とかで身を包んでみたいもんです。

話を戻します(^^;

専用の計器もありますがジョニーズファクトリーでは汎用のデプスゲージで調整します。モデル毎に専用の道具を揃えてたら大変ですので(^^;

今回は排気デバイスの組立調整のみのご依頼ですが、調整のコツが分からない場合や計器を持っていない場合はプロにお任せした方が安心です。お困りの方はご相談くださいませm(__)m

今回はキットのみを持ち込まれて組立調整済みでお渡しするので、エンジンに組込む際にはディメンションXはオーナー様で調整する必要があります。

頼まれものを制作しました。RMX250のメータギアキャンセラーです。

RMX250S/Rは古いモデルですが今でも現役で使用されている方も多いのですが、社外パーツも純正パーツも絶版が多々見受けられます。

レースやダートを思いっきり楽しむには軽量化が絶大な効果を発揮するんですが、重たいノーマルチャンバやサイレンサーは交換必須ですし、レースでは不要な重たいメータギアも軽い物に変えたいなーと思っても社外品はありません。バネ下の重量は軽い事に越した事はありませんし是非とも交換したい所です。

試作品ですので複数個制作して出来の良い方を納品するんですが、今回はできの良いのが2個できました＼(^o^)／

皆様こんばんわ。前回のブログの答えは『コレ』です。リアショックのリザーバタンクの容量アップする為のキャップを制作しました。

左がノーマルで、中央がＲＭＸに使う為の物で、右はＣＲＦ150Ｒに使う為の物です。ＥＸパイプやサイレンサとの兼ね合いで寸法的に制約はありますが可能な範囲で容量を上げます。

最近のＭＸモデルはスペースぎりぎりまで大きくなってますよね。ガス室の容量が大きい方がスムーズな動きになるんですが、他にも熱変化の低減や、耐久性の向上等に効果があります。

例えば走行性能以外にも、少しでも容量を上げておく事でガス圧低下の防止にも効果があります。小さなガス室に高圧ガスが充填されている訳ですから、ほんの数パーセントでも抜けると大きく圧力低下してしまうのです。

因みにガス圧低下は路面追従性の悪化につながりますから馬鹿にできません。

そしてこのＲＭＸに制作したパーツをブッこみます！

今回、フロントの動きを軽快にする為にリアショックのスプリングレートとバルビング、ストローク量の変更も行いました。ショックダンパーはフロントフォークと違い、時間(サスペンションスピード)を制御する部分が大きく、又ストローク量とバルビングは大きく関係しております。そしてガス室の容量とストローク量も大きく関係してます。

フロントとの位置関係をスプリングで最適化しつつ、リアショック自体をアップグレードすると言ったメニューになります。

問題です。これは何を制作している所でしょう？答えは次回のブログで(‘◇’)ゞ

と言う事で今回はRMX250SWのサスペンションをチューニングしました。本日はフロントフォーク編でございます。

古いモデルなので当時の資料をひっくり返してデータ収集から始めたんですね。

色々と調べてみると、SWモデルとSTモデルで変更があったり共通な所もあったり・・・。そう言った部分を調べていると分かってくる事があるんで手の抜けない工程の内の一つです。

今回の改善点は、フロントの動きの重さを軽減させギャップでの走破性アップを狙います。本格的にオフロードで使用した場合、トレールバイクの弱点であるフロントの重さはピッチングの激しさからくるものだと思います。その原因の一つにバネレートの最適化が最重要項目なんですが、このＲＭＸは吊るしの状態でもバネレートは一人乗り専用のオフロード仕様の足回りになっておりますので違う方法を考えないとません。

勿論、要らない部品は取り外す、チャンバーやマフラー等の簡単に軽量化できる部分は軽くするのも最低限の最重要項目！これやらないと全てがパーです(^^;

リバルビングは勿論行いました。それだけですと足りないので、今回は画像のパーツを１から作り直しました。最近のモトクロッサーやエンデューロマシンの様にフォークストロークの上側を、ギャップ通過時に使える様にして軽快感を出す狙いです。同時にリアのトラクション増加も狙ってます。

①深いギャップの連続する様な所で、フロントがスコっと入ってリアが跳ねあがるトレール車特有の怖さも低減させて走破性を上げる。

②現状よりもワダチの深いうねったコーナーリングでスムーズさを出す。

①②の効果を狙ってフロントフォーク、リアショック共にチューニングです。バイクは前後のサスペンション運動でバランスしている乗り物ですので、フロントの不具合の原因がリアにあったり、逆もありえますからオーバーホールもアップグレードも前後同時に行わないと意味が無くなる場合があります。

リアショック編へ続く・・・。

YZ250FXのリアショック用のソフトスプリングを製作しました。メーカーには日本国内仕様よりもソフトなスプリングの設定が無いので製作する必要が出てくるのですね～。

ワンシーズン使ったとの事で、オーバーホールも行いました。画像をよく見てみると分かるんですが、スプリングの抵抗を低減するスラストベアリングが仕込まれています！本気ですね？

オーナー様のご希望でキャンディレッドの塗装にしました。カッコいいです＼(^o^)／

KTM 690ENDURO Rをローダウンします。前後で-20㎜のローダウンになる様に寸法を変更します。リア側はロウダウン用のリンクは使用せずに、ショック長を変更しました。リンクで車高を変更するとレバー比が狂い、フルボトムするとフェンダーに接触したり、路面追従性が狂うのでローダウン用リンクはお勧めできません。

今回、690エンデューロをスポーツ走行性重視のサスペンションになる様にセッティングも変更します。オーナー様の体格とご希望に沿う様、スプリングも変更です(^^)/

勿論フロントフォークも20㎜のローダウンになる様に寸法を変えていきます。ショート化に伴い、スプリング長の変更が必要でしたのでワンオフでスプリングを制作してもらいました。レートもリアとのバランスを考えて変更しています。スプリングをカットする方法もあるのですが、実はカットしてしまうとスプリングの強さが変化してしまうのと、焼きが入ってしまい特性が変化してしまいますのでジョニーズファクトリーではお勧めしていません(-.-)

ショックも同じなのですが、ロウダウンの為のパーツを旋盤で削り出します。各ダンパー内部に組込んでしまうので全く見えないパーツですが、こう言った部品を組込んでショート化していきます。

続いてサイドスタンドも短くします。切断して、補強の為に内側に入れるパイプを旋盤で削り出します。サイドスタンドの内径ギリギリまで精度を追い込んでいきます。圧入して溶接しなくともガッチリ固定される様にする為です。

長さの確認の為に、装着して様子を見てみます。溶接しなくとも画像の様に問題なく機能するんですが…

溶接して、塗装したら完成です(^^)/