いつもご愛読ありがとうございます。今回はホンダのXR250(MD30)のサスペンションについてです。先ず、MD30は前後スプリングのバランスがダートでスポーツ走行するのに向いていないバランスになっています。

その為、フロントの重さ、ピッチングの激しさがライダーを苦しめます。元々の素性はとても良いマシンですので、バランスを見直すだけでも豹変するのですが、今回は更に突っ込んだメニューで、よりダート走行に特化したXRにしちゃいます。

リバルビングも勿論行います。リザーバタンクの容量をアップしてストローク量の変更も行います。バネっぽいリアサスを改修しつつ、不快なピッチングの元凶であるフロントフォークも改修します。

バネも特別なものを用意しました。このリアショックのスプリング変更が大きく作用します。

それとは別に重要な部分、軽量化です。特にXRはバッテリーの搭載位置がよろしくないです。車体の中心部分から離れた所に重量物があるのは性能低下を引き起こします。できるだけ軽くしておく事が肝要。バネ下重量も同じくです。マシンのコントロール性を高めたいのなら、少しでも軽くしましょう。ほんの数グラムでも遠心力が掛かったら、どうなるかな・・・？想像できますよね？数倍の重さになる訳です。それをライダーの体格で抑え込む・・・メカニック的にはロスですね。ライダー的には疲れるし乗り難いって事に繋がる訳です。

フロント編へ続く・・・。

GPZ750用のOhlins Shockをオーバーホールしつつ、ダンパーボリュームを見直す為にリバルビングします。オーナーさんはサーキット走行が主で、ダンパーボリュームの不足を感じていてリアのフワ付きを何とかして欲しいとの事でした。

最近オーバーホールしたばかりとの事なのでリバルビングを行いました。念の為、シール類は交換します。

古めなオーリンズですので、今のショックと比べるとシンプルな造りです。シムの積層も少なめで寸法も乱暴です(^^;

その辺を改善しつつリバルブする事でスムーズにスプリングの共振を吸収する方向でリバルビングしました。

梱包してオーナー様にお返しします。

先日、再メッキに出したロッドが戻ってきましたので早速オーバーホールに取り掛かります。

結構やれてしまっていましたが、オーバーホールする事で新車時と同等の性能を取り戻す事ができます。

勿論性能を取り戻すには各消耗パーツを交換しただけでは駄目です。正確なエア抜きやリザーバタンクの容量確保等々…要所の作業工程に正確さが求められます。

いつもご愛読ありがとうございますm(__)m

今回はミニモトクロッサーのRM85のサスペションユニットアップグレードです。

CRF150Rのフロントフォークの「底付き」でも、沢山問い合わせを受けるのですが、RM85も同じユニットを採用しておりますので痛い所に落ちると、同じ症状が出ます。

ただ、2STエンジンの場合、4STエンジンの150Rよりもピッチングが少ないので症状としては軽いです(150Rと比べてですよ)。

簡単に言うと4STエンジンのエンジンブレーキが効く為、ピッチングも激しくなります。スリッパークラッチの必要性がここに出てくるのです。

更にミニモトクロッサーはフルサイズと比べて、ホイルベースが短いですから、症状が分かり易く出てしまいます。

そこで、ピッチングの軽減と底付き防止の効果を発揮するパーツを製作して取り付けます。

いつもご愛読頂き誠にありがとうございます。

ヤマハ　RZ250のリアショックをオーバーホールしました。1986年頃の物だそうで、30年の時間が流れ、初のO/Hです。何だか感慨深いモノがありますね。

YAMAHAが最初に公道市販車にモノクロスサスペンションを採用したDT250Mも修理した事があるのですが、同じような構造でした。当時、YAMAHAはいち早くサスペンションの重要性に気付いて独自で開発したそうです。

その頃の名残でヤマハオリジナルのサスペンションメーカーが誕生したんですね。いわゆる創輝です。OHLINSのライセンスを取得したヤマリンズとか、アレです。当時、ヤマハはモトクロッサーに独自開発したモノクロスサスペンションを採用し世界選手権で他チームを圧倒して優勝すると言う金字塔を打ち立てちゃうのです。

それとヤマハ車と言えば、島英彦さんが新たなシャーシ論を引っ提げて80年頃にXT500(SR400/500の前身モデル)で快挙を成し遂げた「ロード・ボンバー1号機」。これについての書籍「オートバイの科学(トータルバランスを求めて)」が私が最初にシャーシやエンジンのバランスに興味を持ったきっかけです。

モンスターエンジンを搭載したカッチカッチに硬いモンスターシャーシのモンスターマシン勢を相手に、島独自の理論で作り上げた非力な4ST単気筒500㏄のマシンで快挙を成し遂げちゃうのですよ。当時ハード面(エンジン出力)ばかりが取りざたされる風潮をソフト面(シャーシやライダーのライディングポジション)の重要性を全面に押し出したマシン、「ロードボンバー」で戦いに挑む訳ですね。

この本を私に貸してくれたのが、友人であり師匠である茨城でクラシックバイク専門店を営んでいる「江藤氏」なんです。懐かしいですね～。(この方は、かのホンダを危機に陥れたジュノウ号の研究家でもあり、カブに自作の過給機を取り付けて実験したりと話題の変態です？？？)。興味のある方はオートバイ雑誌に出てたりするのでチェックしてみて下さい。

そうそう。その本は借りパクしたままです。今気づきましたよ！師匠！(笑)。本人は気付いてないのでそのままもらっちゃおうかな―。

興味のある方は是非、島英彦さんの書籍「オートバイの科学」を読んでみて下さい。目から鱗が落ちます。

エンジン、シャーシ、ライダー力量のトータルバランスが如実に結果につながるオフロードレースは私にとって必然に興味対象となる運命だったのだとRZ250のショックをオーバーホールしながら思う訳なのです。

ですから、私にとってYAMAHAと言えば「トータルバランスの重要性」を世に知らしめた初の日本メーカーと言う印象が強いのであります。

Beta(ベータ)のエンデューロモデル　RR2Tのフロントフォークをオーバーホールしました。オイル漏れの修理ですが内容はO/Hと同様です。今回は前回のオーバーホールから1年弱だった事もあり、スライドブッシュはまだまだ使用できる状態でしたので、再利用しました。

シールはSKFフォークシールを使用しました。グリーンだよぉ－＼(^o^)／

話は変わりますが、先日フロンティアさんのご厚意で最新のKTM350SX-Fに試乗させていただきました。2016モデルからオールニューになったSXモデルですが注目したいのが何と言ってもエアフォーク「WP AER48」です。

先ずNEWフレームとNEWエンジンのお蔭なのか？4ST350CCとは思えない軽快感です。私は体格に恵まれていませんので4STモトクロッサーは苦手でマトモに乗れないんですが、普通に乗れちゃう！旧350と比べ、切り返し易く自分用にサスをセットアップしたらもっとガンガン走れるなぁ～と感じました。硬いサスペンションな筈なのにコントロール感も伝わってきます。

手元でノーマルモードとハイパワーモードの切り替えも可能で、ハイパワーモードにすると別物に豹変します。勿論、私は試してませんよ。一緒に連れて行ったリク君が試した感想です(^^;

FI化されてから、ローンチコントロールやパワーモード切替とかキャブ車じゃジェット交換が必要だった事が、スイッチ一つで出来ちゃうのは物凄い事だと思いますね～。

そんで、WP AER48フォーク。これが一番興味あったんですが、素材として面白いなぁと感じました。実はエアフォークは初だったんですが、先ずコイルスプリングですと共振する感じがあるんですがそれが無いんですね。コイルスプリングレスなんですから当たり前なんですが(;^ω^)

しかしながら見落としちゃいけない部分です。それは即ち、コイルスプリングに比べて抵抗が少ないと言う事に繋がりますし、実際スムーズに動いている印象が強かったのです。こりゃあコーティングしたら凄い事になりそうじゃないか！？とか、チューニングのイメージも沢山湧いてきましたね～。ただ、雑誌なんかで言われている「軽さ」は私のレベルでは分かりませんでした(^^;

私の体重ですと、吊るしのままの足回りですと硬くて乗れたもんじゃないんですが、苦手な4STエンジンで尚且つ350㏄と言う重量車(私にとってですよ）。なのに普通に乗れてしまう。下りなんてホントに乗れたもんじゃなかったのに怖くない！こりゃあ4STもアリだな～なんて考えましたが、このシャーシで2STだったらもっといいかも！？なんて興味津々な今日この頃でございます(*´ω｀)

今年はEXCシリーズもフルモデルチェンジですがエアフォークはSXモデルのみの装着になりそうですし、125SXを150にボアアップしてエンデューロやクロカンに使うってのもアリじゃないかと。しかも今は「俺のKTM」キャンペーン中だし…と皆で話していたらカミさんに睨まれてしまいましたよ。トホホホホ－(T_T)

いつもご愛読頂き誠にありがとうございますm(__)m

XR250とジェベル250XCのリアショックですがボトムアウトバンパーは砕け散って、ショックロッドには点錆が発生しています。

２本ともオイル漏れも起こしています。こうなってしまうと完全にダンパー機能が失われてしまいます。更に放っておきますと、オイルが完全に抜けきって、シリンダボディやバルブにダメージを与え、オーバーホールや修理できない状態になってしまいます。

その様になる前に、外から見てメンテ必須状態がわかるのがボトムアウトバンパー(ロッド下部の樹脂製バンパー)の劣化具合です。割れそうになっていたり、変色が激しい場合はメンテ時期を知らせている目安です。

リアショック内部のオイルは数百CC程度しか入っておりません。その少ないオイルでダンピングを発生させ続けていますので過酷な状態に晒されています。３万キロも放っておきますと画像の様なオイルに変化してしまいます。油圧で制御している以上は電子制御のダンパーでも油がこうなってしまえば、アウトです。

とゆー訳で、ジェベルとXRのショックロッドを再メッキに出しました。

いつもご愛読ありがとうございますm(__)m

RMX250Sのリアショックをオーバーホールしました。分解洗浄してゴミチリ混入混いない様に細心の注意を払いながら組立ていきます。

今回は定期的なメンテナンスですが、オーナー様のご希望で若干の仕様変更を施して完成です！

CRF150RやCR85、RM85用のオイルロックシステムですが、ご好評につき、残り2セットとなりましたm(__)m再度生産する予定ではありますが、お急ぎの方はお早めにお願いします。売り切れてしまった場合は生産予定は未定ですが予約承りますm(__)m

前回の内容と重複しますが・・・CR85やRM85、CRF150Rにはきちんとしたオイルロックシステムがありません。スプリングガイドを兼ねた樹脂製のボトムアウトバンパーがあるのみです。

その為、フロントを痛い所に落とすとカコーンとフルボトムします。オイルレベルを上げたりスプリングをハードにする事で対処しようとしても根本的には解決しません。コイルスプリングもエアスプリングも、ある一定以上の力が掛かれば縮むからです。

ですので、あるストロークまで達したら油圧で強力に止める機能を追加すると言う選択肢が出てきます。それがオイルロックシステムですね。

オイルロック機能を追加して、従来の樹脂製ボトムアウトバンパーはスプリングのガイドとしてのみの機能をする様に加工します。旋盤やハンドソー等で綺麗にカットします。この辺りの寸法もきちんと合わせておきませんと、エアボリュームが狂います。オイルレベルをきちんと合わせたとしてもカットした分の体積でエアスプリングの効き方が変わってしまうからです。いい加減にやるとセッティングが困難になっちゃうんですよね。

カットして無くなった分、ガイドのみの機能をする様に削り出したジュラコンのアダプターを取り付けています。

又、オス側の形状を変更する事で、オイルロックの効き方を変える事ができますので、ハードなモトクロスでの仕様、ハードエンデューロでの仕様、クロスカントリー仕様やオンタイム制エンデューロ仕様などご相談に合わせて制作も可能です。

オーリンズ製のニンジャ用リアショックをオーバーホールしました。新品購入して装着、5年経過との事でしたが、比較的傷みも少なく良好でした。

オーナー様のご希望で再利用できそうなパーツも全部交換しちゃって！との事でしたので交換しました。ちょっと高くなっちゃうんですが、その方が気持ち良いですもんね。

セッティングについても色々とアドバイスさせていただきました。走行フィーリングやスプリングの選定方法など説明させていただきました。