おはこんばんち！ジョニーズファクトリーです。

今回はドカティのハイパーモタードに装着されているオーリンズショックのオイル漏れ修理です。見事に漏れていますね(^^;オーリンズは耐久性よりも低フリクションを優先させていますので定期的にメンテが必要になってきます。

内容的にはいつも通りです。綺麗に洗浄して消耗パーツ類を新品に交換し、専用のポンプでエア抜きオイル充填、リークテストを行い完成です。

いつもご愛読ありがとうございます。最近、暖かくなってきてツーリング日和ですが、私は中々出かけられずにおります。店の前を通り過ぎていくツーリング中のバイクを見ては「出かけたいなー」と思ったりしております。はい。

と言う事で、旧ハスクバーナのSM510Rのフロントフォークをオーバーホールしました。マルゾッキ製のフォークですね。

分解しているといつも思うのですが、やはり減衰圧を発生させる要のカードリッジ内部が一番汚れています。

いつもご愛読ありがとうございます。ジェベル250XCのリアショックを修理しました。ショックロッドには錆が発生し、オイル漏れを起こしていましたので再メッキの上、オーバーホールです。

ショックやフォークのスライド部分のメッキは装飾用のメッキとは違い高い精度が求められます。時間は掛かりますが本来の性能を取り戻すには欠かせない工程です。

組み上がった後はリークテストをして、漏れがない事を確認してオーナー様にお返しします。

ジェベルやDR250のリアショックにはガスの注入口が無いので取付けました。

こんばんわ。ジョニーズファクトリーです。前回の続き、XR250(MD30)のサスペンションをよりダートスポーツ性能を向上させるプロジェクト(？)のフロントフォーク編です。

先ず、リアスプリングがフォークスプリングとのバランスが合っていませんので交換必須なんですが、今回は更に突っ込んでダートで攻められるXRを目指します。

元々良く動いてくれるサスなんですが、ノーマルバランスのままですとリアのトラクションが抜けやすく、フロントはぐにゃんと一気に奥まで入ってしまうのです。結果、エンデューロやクロスカントリーの登りではスタックし易く、下りのギャップではフロントが落っこちそうでヨチヨチ走行になってしまいます。リアブレーキの利きも悪くなりますよね。

ハイスピード区間でもちょっとしたギャップでリアが跳ねあげられ、フロントはぐにゃんと入り過ぎてしまう為、怖くてアクセルが開けられないと言う症状に見舞われます。

しかーし！MD30に装着されているサスペンションユニットは元々造りが良いのでバランスを見直すモディファイすれば一気に走破性を向上させる事ができるのですね～＼(^o^)／

ショックスプリングを見直すだけでも乗り易くなりますよ。ですが、ピッチングの激しさを改善して更に快適にするにはフォークの改修も必要になってきます。ノーマルの持っているフロントの接地感を損なわずに、車体のピッチングを抑えて、リアのトラクションを稼ぎ、ガンガン攻められるMD30を作るのであります！

今回、フォークにハードスプリングが入っていましたのでノーマルに戻しました。全体のシャーシバランスを改修せずにフロントに強いスプリングを入れてしまうと…悪化します。ライダーの体重や技量によってはMD30が元々持っている良い部分を損なってしまう原因にもなります。

メーカーの意図(ノーマル状態)を正確に把握して、且つライダーの乗り方や体格を把握した上で改修しなければ間違った方向にセッティングしてしまいかねません。

世間一般に言われているモトクロス=硬いサス　エンデューロ=やわいサス　ってそもそも間違ってますから。コマーシャルほどあてにならん物はありません。そう！カタログはあてにならんのです。今の雑誌もいい加減なので僕は嫌いですね。

真実の声を聞かせておくれよ～♪

いつもご愛読ありがとうございます。今回はホンダのXR250(MD30)のサスペンションについてです。先ず、MD30は前後スプリングのバランスがダートでスポーツ走行するのに向いていないバランスになっています。

その為、フロントの重さ、ピッチングの激しさがライダーを苦しめます。元々の素性はとても良いマシンですので、バランスを見直すだけでも豹変するのですが、今回は更に突っ込んだメニューで、よりダート走行に特化したXRにしちゃいます。

リバルビングも勿論行います。リザーバタンクの容量をアップしてストローク量の変更も行います。バネっぽいリアサスを改修しつつ、不快なピッチングの元凶であるフロントフォークも改修します。

バネも特別なものを用意しました。このリアショックのスプリング変更が大きく作用します。

それとは別に重要な部分、軽量化です。特にXRはバッテリーの搭載位置がよろしくないです。車体の中心部分から離れた所に重量物があるのは性能低下を引き起こします。できるだけ軽くしておく事が肝要。バネ下重量も同じくです。マシンのコントロール性を高めたいのなら、少しでも軽くしましょう。ほんの数グラムでも遠心力が掛かったら、どうなるかな・・・？想像できますよね？数倍の重さになる訳です。それをライダーの体格で抑え込む・・・メカニック的にはロスですね。ライダー的には疲れるし乗り難いって事に繋がる訳です。

フロント編へ続く・・・。

GPZ750用のOhlins Shockをオーバーホールしつつ、ダンパーボリュームを見直す為にリバルビングします。オーナーさんはサーキット走行が主で、ダンパーボリュームの不足を感じていてリアのフワ付きを何とかして欲しいとの事でした。

最近オーバーホールしたばかりとの事なのでリバルビングを行いました。念の為、シール類は交換します。

古めなオーリンズですので、今のショックと比べるとシンプルな造りです。シムの積層も少なめで寸法も乱暴です(^^;

その辺を改善しつつリバルブする事でスムーズにスプリングの共振を吸収する方向でリバルビングしました。

梱包してオーナー様にお返しします。

先日、再メッキに出したロッドが戻ってきましたので早速オーバーホールに取り掛かります。

結構やれてしまっていましたが、オーバーホールする事で新車時と同等の性能を取り戻す事ができます。

勿論性能を取り戻すには各消耗パーツを交換しただけでは駄目です。正確なエア抜きやリザーバタンクの容量確保等々…要所の作業工程に正確さが求められます。

いつもご愛読ありがとうございますm(__)m

今回はミニモトクロッサーのRM85のサスペションユニットアップグレードです。

CRF150Rのフロントフォークの「底付き」でも、沢山問い合わせを受けるのですが、RM85も同じユニットを採用しておりますので痛い所に落ちると、同じ症状が出ます。

ただ、2STエンジンの場合、4STエンジンの150Rよりもピッチングが少ないので症状としては軽いです(150Rと比べてですよ)。

簡単に言うと4STエンジンのエンジンブレーキが効く為、ピッチングも激しくなります。スリッパークラッチの必要性がここに出てくるのです。

更にミニモトクロッサーはフルサイズと比べて、ホイルベースが短いですから、症状が分かり易く出てしまいます。

そこで、ピッチングの軽減と底付き防止の効果を発揮するパーツを製作して取り付けます。

いつもご愛読頂き誠にありがとうございます。

ヤマハ　RZ250のリアショックをオーバーホールしました。1986年頃の物だそうで、30年の時間が流れ、初のO/Hです。何だか感慨深いモノがありますね。

YAMAHAが最初に公道市販車にモノクロスサスペンションを採用したDT250Mも修理した事があるのですが、同じような構造でした。当時、YAMAHAはいち早くサスペンションの重要性に気付いて独自で開発したそうです。

その頃の名残でヤマハオリジナルのサスペンションメーカーが誕生したんですね。いわゆる創輝です。OHLINSのライセンスを取得したヤマリンズとか、アレです。当時、ヤマハはモトクロッサーに独自開発したモノクロスサスペンションを採用し世界選手権で他チームを圧倒して優勝すると言う金字塔を打ち立てちゃうのです。

それとヤマハ車と言えば、島英彦さんが新たなシャーシ論を引っ提げて80年頃にXT500(SR400/500の前身モデル)で快挙を成し遂げた「ロード・ボンバー1号機」。これについての書籍「オートバイの科学(トータルバランスを求めて)」が私が最初にシャーシやエンジンのバランスに興味を持ったきっかけです。

モンスターエンジンを搭載したカッチカッチに硬いモンスターシャーシのモンスターマシン勢を相手に、島独自の理論で作り上げた非力な4ST単気筒500㏄のマシンで快挙を成し遂げちゃうのですよ。当時ハード面(エンジン出力)ばかりが取りざたされる風潮をソフト面(シャーシやライダーのライディングポジション)の重要性を全面に押し出したマシン、「ロードボンバー」で戦いに挑む訳ですね。

この本を私に貸してくれたのが、友人であり師匠である茨城でクラシックバイク専門店を営んでいる「江藤氏」なんです。懐かしいですね～。(この方は、かのホンダを危機に陥れたジュノウ号の研究家でもあり、カブに自作の過給機を取り付けて実験したりと話題の変態です？？？)。興味のある方はオートバイ雑誌に出てたりするのでチェックしてみて下さい。

そうそう。その本は借りパクしたままです。今気づきましたよ！師匠！(笑)。本人は気付いてないのでそのままもらっちゃおうかな―。

興味のある方は是非、島英彦さんの書籍「オートバイの科学」を読んでみて下さい。目から鱗が落ちます。

エンジン、シャーシ、ライダー力量のトータルバランスが如実に結果につながるオフロードレースは私にとって必然に興味対象となる運命だったのだとRZ250のショックをオーバーホールしながら思う訳なのです。

ですから、私にとってYAMAHAと言えば「トータルバランスの重要性」を世に知らしめた初の日本メーカーと言う印象が強いのであります。

Beta(ベータ)のエンデューロモデル　RR2Tのフロントフォークをオーバーホールしました。オイル漏れの修理ですが内容はO/Hと同様です。今回は前回のオーバーホールから1年弱だった事もあり、スライドブッシュはまだまだ使用できる状態でしたので、再利用しました。

シールはSKFフォークシールを使用しました。グリーンだよぉ－＼(^o^)／

話は変わりますが、先日フロンティアさんのご厚意で最新のKTM350SX-Fに試乗させていただきました。2016モデルからオールニューになったSXモデルですが注目したいのが何と言ってもエアフォーク「WP AER48」です。

先ずNEWフレームとNEWエンジンのお蔭なのか？4ST350CCとは思えない軽快感です。私は体格に恵まれていませんので4STモトクロッサーは苦手でマトモに乗れないんですが、普通に乗れちゃう！旧350と比べ、切り返し易く自分用にサスをセットアップしたらもっとガンガン走れるなぁ～と感じました。硬いサスペンションな筈なのにコントロール感も伝わってきます。

手元でノーマルモードとハイパワーモードの切り替えも可能で、ハイパワーモードにすると別物に豹変します。勿論、私は試してませんよ。一緒に連れて行ったリク君が試した感想です(^^;

FI化されてから、ローンチコントロールやパワーモード切替とかキャブ車じゃジェット交換が必要だった事が、スイッチ一つで出来ちゃうのは物凄い事だと思いますね～。

そんで、WP AER48フォーク。これが一番興味あったんですが、素材として面白いなぁと感じました。実はエアフォークは初だったんですが、先ずコイルスプリングですと共振する感じがあるんですがそれが無いんですね。コイルスプリングレスなんですから当たり前なんですが(;^ω^)

しかしながら見落としちゃいけない部分です。それは即ち、コイルスプリングに比べて抵抗が少ないと言う事に繋がりますし、実際スムーズに動いている印象が強かったのです。こりゃあコーティングしたら凄い事になりそうじゃないか！？とか、チューニングのイメージも沢山湧いてきましたね～。ただ、雑誌なんかで言われている「軽さ」は私のレベルでは分かりませんでした(^^;

私の体重ですと、吊るしのままの足回りですと硬くて乗れたもんじゃないんですが、苦手な4STエンジンで尚且つ350㏄と言う重量車(私にとってですよ）。なのに普通に乗れてしまう。下りなんてホントに乗れたもんじゃなかったのに怖くない！こりゃあ4STもアリだな～なんて考えましたが、このシャーシで2STだったらもっといいかも！？なんて興味津々な今日この頃でございます(*´ω｀)

今年はEXCシリーズもフルモデルチェンジですがエアフォークはSXモデルのみの装着になりそうですし、125SXを150にボアアップしてエンデューロやクロカンに使うってのもアリじゃないかと。しかも今は「俺のKTM」キャンペーン中だし…と皆で話していたらカミさんに睨まれてしまいましたよ。トホホホホ－(T_T)