XR600Rのリアショックをオーバーホールしました。ロッドには無数に錆が発生していましたので再メッキ処理をして組上げます。
600㏄のXRですよ。レアですね～。銘車の一台だと思います。ですが年式が年式ですのでロッドに錆が発生していたりは致し方ないかと。ですが時間と費用をかけてオーバーホールする価値ある一台だと思います。
実はこのショック、伸び側のオリフィスが完全独立する様にひと手間かかった構造をしてます。今では省略されてしまっている事が多い部分ですが、この頃のマシンってコストかかってたりするんですよね。
2012年モデルのRM-250Zのリアショックをオーバーホールしました。初オーバーホールですが、4シーズン使い続けていたとの事でガス圧は半分に低下しオイルは真っ黒です(^^;。
意外に思うかもしれませんが1シーズンでヘタリはじめます。2シーズンも使い続ければガス圧は低下しオイルは終わります。激しく使う方はもっと早くに終わりがやってきます。
油圧で制御している限りは仕方のない事です。今回のRM-Zのリアショック、4年でこの有様。ロードバイクでツーリングメインの場合ですと永らくメンテしない事が多いので、もっと酷かったりします。漏れて無ければ特に問題にしないのが原因だと思います。
その為、公道用のバイクはダンパーが最初からヘタり易い事を考慮してスプリング主体のバランスにしてあります。ここの部分がスポーツ性をスポイルしている原因なんですね。
ダンパーがヘタったとしても最初からバネっぽければ変化が少ない。但し、最初からスポーツ走行はしにくい性格。
所がモトクロッサーやエンデューロマシンの様なスポーツ性に特化したマシンはそうはいかないのです。その代わりに走破性はトレール車とは比べ物にならないのですが…。ちゃんちゃん♪
皆様、こんばんワイン！2015年モデル以降のCRF250Rに採用されているSHOWA SFF AIR FORK(エアフォーク)をオーバーホールしました。
250㏄クラス市販車にエアフォークを採用した最初のモデルの物ですね。セッティングに関しては従来のフォークに慣れ親しんできた方々にとっては難解かもしれませんが、従来のフォークと比べてきめ細やかに設定できると思います。でも昔からダンパーは油圧制御なのが興味深いです。
面倒なのは走行毎にエア圧を管理する必要がある位でしょうか？その為に専用のゲージ(工具)が必須ですね。
従来のコイルスプリング式と違いセッティングにも慣れが必要で、エアフォークを嫌煙される方も多いと思います。しかしながら構造を理解してセッティングが出せる様になれば従来のフォークよりもセッティングの幅が広いですよ。
エア室はメインチャンバー、サブチャンバー、バランスチャンバーに別れ、それぞれ役割があります。片側のダンパーフォークの基本設計は従来の物ですので頭を切り替えてドンドン新たなフォークに慣れ親しんでいけば良い結果が出ると感じます。
そうそう、SFF AIR用のセッティングアプリがあるの知ってました？便利なのでSFF AIR装着車種にお乗りの方は是非試してみて下さい。KYBやWPもエアフォークを投入してますし、各メーカー共にセッティングアプリ出してくれないかな～。
WR450Fのリアサス(リアショック)をオーバーホールしました。通常の作業ですね。オーナー様は新車購入から2年使い、リアショックのヘタリを感じる事が多くなった様でオーバーホールのご依頼を受けました。
レーサーマシンはダンパー主体のバランスになっています。オーリンズやWPなどのリプレイス品も同じくです。ですので高性能なユニット程ガス抜けやオイルの劣化等で、性能低下は避けられません。
定期的なメンテナンスが必須になるのですよ～。ワンシーズン(1年毎)にメンテがお勧めです。
誠に勝手ながら、GW中は5月3～8日までお休みさせていただきます。電話でのお問い合わせはお受けできなくなりますので、お問合せ等は workshop@johnnys-factory.jp までお願いしますm(__)m
2016年モデルのYZ250Fの前後サスペンションユニットのオイル交換を行いました。新車購入から数ヶ月使用し、レースシーズン到来直前にオイル交換のご依頼です。
皆様、エンジンオイルは馴らし走行後に交換すると思うのですが、何故かサスのオイルはそのままの方が多い様な気がします。エンジン程ではないにしてもサスペンションにも馴らし走行後のオイル交換は必要です。
エンジン同様に初期の当りが付くと同時にスラッジが発生しますし、意外と汚れます。今回も新車とは思えない程オイルは汚れていました。
こう言った事例を何度も見てるので自分のマシンは必ず馴らし走行後にサスペンションオイルを交換します。
いつもご愛読ありがとうございます。今回は前回の続き、KTM 250EXC-Fのローダウン、フロントフォークに着手しました。オーナー様の体格に合わせて、ショート加工してスプリングも変更します。前後で－40㎜のローダウンですので、どちらにしてもスプリングの長さを変更しなければいけませんので、レート(強さ)もライダーに合わせます。
ローダウンするとネガな部分が出るでしょ？とお言葉を頂いた事があるのですが、弊社でローダウンした車両に乗って頂いた時に、これはネガな部分が無いね！と褒められた事がありました。自分の車両も必ずローダウンするんですが、前後バランスとモデルの癖(弱点？)を把握して改善する方向でローダウンすれば意外とネガな部分が出なかったりします。
モトクロスであればローダウンしたりはしないんですけど、エンデューロやクロスカントリーなんかですと小柄な方は必須だと思います。足が着く事で無駄な転倒が防げますし、それだけでもタイムアップしますからね。
と、話が逸れましたがお預かりした車両を点検しながら分解していきます。フォークのインナーチューブにはメッキの剥がれがありました。今回はオーナー様と相談の元、様子見で再メッキや交換はせずに研磨して組上げる事になりました。本来ならば交換か再メッキが必要でしたが。
ハンドルの動きが重かったのでステムを点検してみると、ボルトがオーバートルクで締め付けられていました(^^;。国産と違ってステムベアリングは思いっきり締め付けてはいけません。念の為、取外しベアリングとレースを点検しました。無事でしたのでグリスを塗り込んで正しく組みつけました。
カードリッジをショート加工して、今回用意した長さを適切にしたスペシャルスプリングを使ってショート化します。念の為、イニシャル量(縮んだ量)を確認します。実はこの、スプリングのイニシャル量はサスペンションの動きに凄く影響します。
抜き過ぎても入れ過ぎても駄目で、適量のイニシャルを掛けておく必要があります。リアも同じです。この辺りを大きく間違えているライダーが多く見受けられますね(^^;
それぞれ信じている方法ってあると思うんですが理論的で実践的でなくてはいけません。精神論や雑誌等の噂では良いマシンにはできないと思います。硬いサスに乗らないとモトクロスでは上手くならないとか、エンデューロは柔らかい方が疲れないとか、訳が分かりません。
リジットサス？ほっぴんぐマシーン？ちょっと気〇がいじゃないか？あぁ～言い過ぎたアルヨ！
今回はローダウンしましたが消耗した部品も交換してオーバーホールを兼ねた内容になります。オーナー様には足付性が良くなり、尚且つ本来の性能以上のマシンになる様にしました。
全てはバランスだと思うのです。
レアレアな車両、ホンダのブロス650です。リアサスペンションを分解してメンテナンスのご依頼です！片持ちのスイングアーム、懐かしいですね～。コストのかかりそうな構造です。当時のSS車にも採用されていました。
今回、スイングアーム周りのベアリング部分は分解洗浄してショックユニットはオーバーホールします。
リアサスの要になるリアショックユニットにはオーリンズが奢られています。ブロスのノーマルがどんなショックが着いていたのか思い出せないです(^^;
同じ片持ちのVFRとかは思い出せるんですが、同じ物が着いてたっけ？あれはショーワのフルアジャスタブルが奢られていましたよね。意外に思われるかもしれませんが現行の国産中型バイクには見られない様な贅沢な仕様です。
バイクって何が進化したんでしょう？コストダウンかな？利益追求型の進化でしょうか？
しかしながら、ユーザーの求める性能も低下してるのでイタズラに高性能で高価な中型バイクを作ってもしょーがねぇ～ってメーカーの声も聞こえてきますね～。
KAWASAKIのH2Rとか、HONDAのRC213Vとか、貧富の差なのか？求める者と求めない者との差なのか？本気のマシンを知らぬまま、バイクってこんな物だからと分かった様なフリをして真実を知らぬまま、真実を求めぬままやり過ごしていくのか？
真実が知りたくはないか？もっと良い方法があるんじゃないか？明日はもっと良くなるんじゃないか？与えられたモノが全てなのかな？
その想いが進化の原動力なんじゃないかな？利権とか大人の柵に取りつかれていては本当の進化は無いんじゃないかな？
僕はね～日々努力し進化しなければ結果の出せないアスリート(スポーツ選手)が世の中を動かす立場になれる様なシステムになれば丸く収まると思うんですよ。
まあ色々とね。
KTM 250EXC-Fをローダウンします。08モデルです。アッと言う間に8年の月日が経っています。スイングアームのピボット部も点検する為に分解しました。サスを分解していて感じるのですが、この8年の間で大部進化しているんですよね。外見は大差なく感じるんですが中身はカナーリ変わっています。細かく言うと永くなるんで割愛します(^^;
リアショックは分解してオーバーホール＆ショート加工してオーナー様の体格に合わせてローダウンしてスプリングの強さも変更します。
リアサス、スイングアームからリアショックユニット、これらを全て点検。KTMのエンデューロモデルの特徴であるPDSショックもオーバーホールです。オーナー様の体格に合わせてショート加工してスプリングレートも変更しオーバーホール。
WPのPDSショックの鬼門であるリバウンドアジャスタ…ノーマルの状態ですと水が浸入し易く錆びて動かなくなることも多々あります。この部分を改修しました。
勿論、リアだけでなくフロントフォークもショート加工します。
フォーク編へ続く…。
旧ハスクバーナのSM510Rに装着されているザックスのリアショックをオーバーホールしました。
実はハスクが新体制になってから(だと思うんですが)、ショックパーツが全然入荷しなくて困っています。供給をやめちゃったんでしょうかね(^^;
仕方がないので(？)SKF製のシールヘッドを用いてオーバーホールします。最近流行りの高性能シールヘッドです。
各ゴムパーツが一体成型になっており、それによって余計なデッドスペースが無くなりキャビテーションによるエアの混入のリスクが最小限になります。勿論、SKFのゴムシール自体に潤滑性があるのでフリクションロスも最小限になるので、このパーツに交換するだけでもアップグレードになっちゃう訳です。
OHLINSやWPでは既にOEM採用されてますし、KTMには一部のモデルに標準で採用されてますのでお勧めです。
KTMの350EXC-Fのフロントフォークをオーバーホールしました。インナーチューブは研磨して表面に付いた細かい傷を慣らします。酷い場合は再メッキ、又は交換が必要になってきますが、研磨で事済む場合が多いです。
カードリッジ内部も分解洗浄して点検します。画像のミッドバルブのピストンバンド。大抵の場合、交換せずに済むのですが数シーズン激しく使っていると駄目になる事もあります。その場合は交換します。
こう言った工程を経て完成させます。