いつもご愛読ありがとうございます。

GSX-R1000・750・600等のSS(スーパースポーツ)系のリアショックは大抵オーバーホール可能な物が装着されています。今回のマシンは走行距離にして3万キロを越えていますので、オーバーホールするだけでも良くなります。

コーナーでの切り返しが重ったるい感じが、スパスパっと切り返せる様になったり、走行安定性が甦りますから満足して頂けると思います。

今回、フロントフォークもオーバーホールします。上の画像はダンパー性能に大きく影響するパーツですので入念にチェックし綺麗にして組込みます。

前回の、続きCRF230Fのサスペンション修理の模様です。フロントフォークからオイル漏れをしており、漏れてる側のフォークの動きがおかしくなっておりました。

よくよく点検してみるとアウターチューブに大きな打痕がついていました。どうやらこの打痕でアウターが一部変形して引っかかってオイル漏れを起したようです(^^;

何とか修正して組まないと直ぐにオイルシールが駄目になってしまいますのでホーニングします。

続きましてリアショックの修理です。特にオイルが漏れている訳じゃないのですが最近ポンポン跳ねるとの事なのでオーバーホールする事になりました。

このタイプのショックですと別途ガス注入口を設置する必要があります。

ダストシール、オイルシール、ボトムアウトラバー、ピストンバンドやスライドブッシュを新しい物に交換してリフレッシュしました。

CRF230Fのクラッチ修理です。クラッチが滑る症状が出始めた様なので各部点検して修理します。

XR230と共通なのかなーと思われがちなんですが、実はチョコチョコ違っているので注意が必要です。

ステムにもガタが出始めていたのでベアリングを交換します。バイクの操安性に大きく影響する部分ですので最重要点検項目の一つだと思います。

次回はフロントフォークとリアショック修理の模様です。

続く・・・

前回の続き、RMX250Rのフロントサスペンションのオーバーホールです。いつも通り各可動部分を洗浄して組立ていきます。特に壊れていたり不具合がある訳ではないので修理とは違います。

ガタや打痕も無い状態でしたので交換せずにメンテナンスしました。フォークは完全分解しシール類とスライドメタルは念の為、交換します。

このRMX250SはエンデューロレーサーのRモデルに近づけた仕様になってます。足回りもスプリングレートとダンパーボリュームをよりスポーツ走行向けにしてあるんですね。俗に言うリバルビングしてあるサスペンションなんです。

なので通常のRMX250Sに乗ってるオーナーさんがこのRMXに乗ると皆さん、その乗り易さに驚かれます。正立カードリッジ式のフォークですが意外にもシンプルな構造で、KTMのEXCモデルに着いてくるWPのオープンタイプに似てるな～と感じます。EXCは倒立なんですが(^^;

当時のレーサーレプリカ(？)であるCRM250やDT200WRより一歩先を行ってる感じがあります。その辺りも銘車と呼ばれる由縁なんじゃないかなーと思います。オートバイの良い時代だったんだなーと。

正直、今のナンバー付のオフロードトレールバイクより出来の良いバイクだと思います(^^;

KTMの250EXを30㎜ローダウンの場合です。この状態でパワーパーツのローシートを装着すると、国産のトレール車並みの足付性になると思います。KTMの走破性はそのままに足付性が良くなるといったメニューです。

KTMのエンデューロの場合、PDSのリンクレス構造ですのでショックユニット自体をショート化しないとローダウンできません。リンクアームでロウダウンする事はできないんですね。ある意味、良い事だと思います。

足回りに敏感な方ならわかると思いますが、リンクレバー寸法を変更してロウダウンした場合(逆の車高アップも同じく)、サスペンションの動きがおかしくなってしまうのを感じられると思います。路面追従性が向上する寸法ならば良いのですが、大抵の社外パーツの場合悪くなります。

結果、いつもなら走破できた筈のセクションも困難になってしまったり、ハイサイド病にかかってしまったり…なので絶対にお勧めできないです、ハイ。リアサスペンションの動作性は色々な面で物凄く重要になってくるんです。

んで、フロントフォークです。最近主流のWPの4CSフォークです。ローダウンする為にショート加工するとある弊害がでてしまいます。万一、カードリッジ内にエアが混入した場合、エアが抜ける機能が機能しなくなるんですね。この部分が通常の分離加圧型(クローズドタイプ)ですと問題ないのですが、この4CSは様々な部分にシール機能があって構造がシンプルじゃないんです。

組立時にエア抜きを完璧に行っても各部の複数のシールが一つでも異常をきたすと、フォークダンパー内にエアが混入しちゃうんですね。なので小まめなメンテナンスが必要なフォークだと思いますね。正直言えば、通常のクローズドタイプでいいんじゃない？って感じます(^^;この辺りはショート加工するしない以前の問題だと。

スーパークロスやFIMを観ても4CSを採用してるファクトリーマシンって見受けないんですがどうなんでしょう？

とは言っても我々はメーカーが出してくるユニットに対応しなきゃならんので、エア抜き機能に弊害が出ない様にチューニングしなければいけないと思っていますが、加工の困難さと料金設定の問題が出てきてしまうんですよね～(^^;

新型のWP 48AERに期待！

いつもご愛読ありがとうございます。本日はRMX250Sのリアサスのメンテナンスの模様です。実はこのSモデル、限りなく(？)Rモデルに近づけた仕様のRMX250Sです。

残念ながらジョニーズファクトリーで制作した訳ではないんですが…(^^;　メンテはいつもウチで行っております。今回、行う内容もいつも通りなんですが可動部分を洗浄して新たにグリスを塗り込んだり磨いたり…。

エンジン・吸排気・点火系はオートリメッサのキットが入っておりチャンバーはSモデルの物を使って乗り易さを追求しているそうです。オートリメッサのトラクションコントロールCDIがこれまた良くできていて長時間の走行では疲労を軽減してくれるんですよねー。実は旧型ですが戦闘力は未だに高いマシンだと思います。

公道仕様のSモデルと、レースユースのRモデルとの最大の違いと言うのはやっぱり足回りだと思います。

前後スプリングのバランスやストローク量とダンパーボリュームの違い…。この辺りをレース仕様に近づけますと、ビックリするほど旋回性や直進性が良くなるんですね(ダートで、ですよ)。

それに加えて、軽量化も重要だと思います。やはりSモデルはちょいとばかり重いんですよね。要らない物はなるべく取っ払て、尚且つ軽い物に変更可能なパーツは交換しちゃう。Sモデルのチャンバーやサイレンサーなんて重たいですし鉄パーツもアルミにしちゃう。できればガソリンタンクも樹脂製のヤツに変更！

足回りのモディファイ＋軽量化は効果絶大だと感じて頂けると思います。

この頃のRMX250SやDT200WR、CRM250、KDX200なんかは『ベース車』としてはとても良質だと思います。ただ注意が必要なのは良い状態の物がとても少ない！とゆーのが実状ですので安易に飛びつくもの如何な物かと思います・・・(^^;

真面目に車両を制作するとなると、レストア代金＋モディファイ代金で最新のKTMやハスクバーナーなんかが購入できちゃう料金になり兼ねないから、なんです(T_T)

その辺りを十分考慮してマシン選びをしないと痛い目にあうのも事実だと感じますね。最近のバイクで良い公道仕様ベース車…無いかなあ～。無いです(T_T)

ちょっと古めのオーリンズのショック場合(２０年程前の物)、シール類のパーツが廃番になっている為、オーバーホールできません。

ジョニーズファクトリーではシールヘッドと呼ばれる部品を新設して現在の規格のシールが使える様にしてオーバーホール可能です。

各部の消耗パーツを新しく組替えて仕上げていきます。

ひび割れていたボトムアウトバンパーも綺麗になって、これでまた気持ち良く使って頂けると思います。

いつもご愛読ありがとうございます。CRF250Xのリバルビングの模様です。先ずはリアショックから。

今回はゴールドバルブを使ってリバルブしました。ノーマルと比べてシムが全体的に動く様な形状になっているのが特徴です。また、フリクションも少ない形状になっていてゴールドバルブを使ってリバルビングするとホントに変わると思います(ちょっと高価ですが)。

単純にバルブをゴールドバルブに交換するだけ…だと駄目でやはりシムの積み替えは必要です。この辺はノウハウだと思うんですが…一言では言えないの省きます(^^;

結構なお金を掛けても見た目は変わらないっていう(笑)。超玄人なカスタムです！見た目のカスタムも大切なんですが性能重視とゆ～か、体感重視と言うか…

XはRと比べてちょっと癖があると言うか…なんか曲がり難い感じがあると思います。サスの柔らかさはXの方が上なんですが、トータルでみるとアレ？と感じる部分があるんですよね。

その辺も改善しつつアップグレードしました！

DR-Z400SMのリアショックとフロントフォークをオーバーホールします。車体から取外したショックユニットはオイルシール、ダストシール、スライドブッシュ、ボトムアウトバンパー、ピストンバンド、ブラッダ(ガス袋)を新品に交換して真空ポンプでエア抜きして完成させます。

続きましてフロントフォークですが…問題発生です(^^;フォークダンパーを組上げてみると、いくらエア抜きしてもエアがダンパー内に混入してしまいます。

調べてみるとコンプレッション側のオイルシールが駄目になっていました。通常ですとアッセンブリ交換になってしまうのですが、ジョニーズファクトリーでは修理可能です(追加料金が発生しますが)。

意外に思われるかもしれませんがフォークダンパーのこの部分は永らくメンテナンスをしていなかったりすると破損し易い部分です。フォークダンパー内を加圧しているスプリングとシートが擦れ合っていますのでスラッジが出てシールを破損させてしまうのですね。

ご注意くださいm(__)m

GSX－R750の前後サスペンションのオーバーホールの模様です。リアはショックユニットを含むリンクアームとピボット、フロントはフォークとステアリングステムを分解してメンテナンスします。

ノーマルでも高性能なユニットが着いてますのでオーバーホールするだけで全然違うと思います。

最近の新車で購入できる中型国産バイクの殆どが粗末なサスユニットがついてくるのが主流になっちゃってますね(^^;

高性能なパーツが奢られてくるのは超高価なフラッグシップモデルのみになっちゃってます。仕方ない事なのでしょうが残念です。モディファイするにも粗末過ぎてユニットごと交換する事になる車種が殆どです。

このGSX-Rは最初から高性能なユニットが付いてくるのでスプリングレートを見直しダンパーをモディファイするだけでも意外と豹変します。