Ohlinsのリアショックです。ショックロッドが錆ており、所々メッキが浮いてきてしまっていました。

オイル漏れの原因になってしまいますので再メッキが必要になります。

2STモデルの古いRTLです。

一部パーツが廃番になってきております💦

今回はエンドアイ部分のピロベアリングも錆びてダメになっていましたので交換しました。

分解しながら点検してみると・・・フォークダンパーからオイル漏れとエア混入していました。

分離加圧型の場合、内部のフォークダンパーが性能の要ですので、こう言った場合は別途修理が必要です。

画像は片側だけですが、左右共に同じ症状でした。

今回はコンプレッション側に社外パーツが組み込まれていたのもありますが・・・分離加圧型のフォークは意外と繊細で同じ様な症状になってしまっている物をよく見かけます。

エア加圧の部分をスプリングで加圧しているのでスプリングが折れていたりと・・・。

耐久性だけを考えると構造的には仕方ない事だと感じますが、何と無く・・・まだガス式のブラダやフリーピストン式の方が安定するんじゃないかと思います。

ただエア抜き作業に専用の装置が必要にはなってしまいますが、ちょっとトラブルが多過ぎな感じがあるんですよね。

この分離加圧型フォークで市販公道車に初めて採用したのがDRZ400SMなんですがダンパーが大抵壊れてて・・・コマッチング💦

90年代のスポーツスターの純正リアショックです。

バンプラバーはお無くなりになっていましたが復活です！

2016年以降のZX10Rにはオンロード用の分離加圧型フロントフォークが採用されています。

オフロード用のフォークと違いスペースが限られている為か？ガス室がアンダーブラケットに取り付けられています。

オリフィスも複雑な経路になっていますので手作業でエア抜きは無理だろうな・・・。ってか無理っす！分解したらエアが入ってしまいますので分解しないでくださいね😅

そこで今回はエア抜き用のポンプと接続するためのアダプターを製作しました。

個人的には分離加圧型フォークが理想的な性能のフロントフォークだと思っています。キャビテーションの問題から解放される事で安定した性能を維持できます。

しかしロードマシン用のフォークはスペース的に難しかったので最近まで採用されてなかったんじゃないかと推測してます。

つまり性能的に重要なのはフォーク内で独立したダンパーユニットの方です。

カワサキのマニュアルではダンパー外側のオイル交換とシール交換のみになっていますが、やはりダンパー内部もメンテナンスしませんと性能復帰できません。

オフ車の場合、ガス室はフォーク上部に配置されていますがBFFの場合はアクスルブラケットに配置されバネ下重量が増してしまうのが気に掛かります。

そして圧と伸びの減衰力発生装置も中々大きく、それもアクスルブラケットに配置されています。

持った感じも重さがあり気になります。だからこそ最近までロードバイク用のフロントフォークには採用しなかったんじゃ？？？

サスペンションの路面追従性向上の為のバネ下重量は重要事項になってきますので・・・。

バネ下重量を犠牲にしてでもダンパー性能の安定性を重視した結果なんだろうなあ・・・と想像してます。

なんて難しい事をツラツラと書いてしまいましたが・・・見た目がメチャクチャかっこいいですねー♪

今回はダンパーのオーバーホールだけでなく油圧のイニシャルアジャスターもオーバーホールしました。

油圧が抜けてアジャストできない状態でした。

ダンパー、イニシャルアジャスターともに完成です😄

完成した画像を撮り忘れてしまいました😅

1980年代のマシンです！

ダンパーのオイル漏れと油圧のプリロードアジャスターが動作不良を起こしていましたので修理しました。

1989年の最初期のゼファーです。

オイル漏れ修理で初めてのオーバーホールの様子。

あれから大分年月が経ったんですねーw