いつもご愛読ありがとうございますm(__)m前回からの続き、CBR600RRサーキット仕様車のメンテナンス＆カスタマイズの作業の模様です。

ショックはユニットをオーリンズに交換しましたが、フォークはスプリングをオーリンズ製に交換してメーカー指定のセッティングに変更しました。

ホンダSTDセッティング指定と違いOhlinsのマニュアルに従ってオイルレベルとオイル粘度を変更して組上げました。後はいつも通りの内容でオーバーホールしました。

内容としてはフォークダンパー分解点検。必要に応じて消耗パーツを交換し、インナーチューブは研磨して組上げます。フォークダンパー内を分解点検するのが肝で、減衰圧を発生させる部分の洗浄も行い新品時の性能を取り戻す大切な 工程になります。

オーナー様のご希望でストロークセンサー取付＆SKFシールにアップグレードしました。フォークにストロークセンサーを取り付ける場合、オイルレベルの寸法が変わってきますので注意が必要です。

リアショックと違いストロークセンサーは見えてますね～(*´ω｀)セッティングの手助けになるセンサーなのでご希望の方はお気軽にお申し付け下さい(オーバーホールと同時のご依頼の場合は無料です)。

CBR600RRのサスペンションのメンテナンス＆カスタマイズのご依頼です。オーナー様はサーキット走行メインとの事で、中古のオーリンズショックをオーバーホールしノーマルショックと交換。フォークはO/Hのついでにオーリンズのスポーツスプリングに変更します。

先ずはショックから取り掛かりました。

非常に良い状態です。ボトムアウトバンパーやガイドブッシュ、チタンコートされたロッドも綺麗な状態でした。

ですが、シムスタックの周辺やコンプレッションアジャスターまわりのオリフィスには汚れが溜まっておりました。減衰圧を発生させるエネルギ―が「伸び」と「圧」が変換される時に一番負担のかかる場所だと思うので汚れるんだと感じます。

今回、オーナー様のご希望でストロークセンサー(Oリング)をロッドに取り付けました。

こちらのオーリンズはエンドアイの長さが変更できる物ですので、先ずはノーマルと同じショック長になる様に長さを調整して組付けました。

セッティングのベースになる部分ですのでノーマル寸法から始めるのが健康的です。

こうやってノーマルと並べてみると面白いですね。スプリング長とストローク長、スプリングのセット位置等…設計思想に違いがある事がわかります。

ショックを取り付けてみると…せっかくのストロークセンサーが殆ど見えませんね(T_T)

オーリンズのリアショックのメンテナンスを承りましたm(__)m

大分前のモデルですが現行のシール類が使えますのでまだまだオーバーホール可能です。ロッド径も独特な寸法の物です。

このロッド径も減衰力に大きく影響する部分です。フォークの場合ですとカードリッジのロッド径がそれに当たります。

ロッド径とピストン径の組み合わせでダンパーの容量が決まってくるのですね～。勿論、大きければ良いってもんじゃないんですが。

2017モデルのKTM EXCモデルの新PSDショックですが、シリンダー径の変更(ダンパー容量変更)と油圧バンプストップ装置(位置依存装置)の大幅な変更、ショックスプリングのダブルレート化でかなり期待できそうな構造になってますね！

まだ日本でのデリバリーは先の様ですが、初期動作と奥の踏ん張り性能が向上して、リンクレスの弱点を大幅に改善してありそうな予感！！

スノーモービルのショックユニットのメンテナンスを承りました。リア側の片方がシリンダーヘッドネジが緩んでいました。普通緩んだりする場所ではないのですが…やはりバイクよりも負担が激しいのでしょうか？？？

ガッチリ絞めておきます。

後は大きな異常もなくスムーズに…できませんでした(^^;

何故かリア側の2本のショックのエア抜きに手間取りました。真空ポンプを使ってエア抜きするのですが、中々抜けきらなかったです。何度も確認しながらエア抜きを行いました。

それからガス圧もバイクと比べて高いので規定量充填する必要があります。消耗パーツも全て交換しオーナー様の元へ発送します。

Dトラッカーのサスペンションをメンテナンスしました。フロントフォーク、リアショック共にオーバーホールです。

フロントフォークからはオイル滲み、リアショックはボトムアウトバンパーが砕け始めていましたのでオーナー様からメンテナンス承りました。

フォーク、ショック共に完成させて車体に組込んで完成させました。

いつもご愛読頂き誠にありがとうございます。本日はオーリンズのリアショックをオーバーホールしました。

特に異常ヶ所もなく、通常の消耗パーツの交換とロッド研磨、オイル充填エア抜きで本来の性能を取り戻せました。

リークテストを終えたらオーナー様へお返しします。

KTMのリンクレスアームに採用されているWPのPDSショックです。ショック内部は大まかにプライマリピストンとセカンダリピストン、オイルロックシステムで制御されています。

リンクアームを持たない為、ショック自体にプログレッシブ効果を持たせる構造になっており、部品点数が多く消耗パーツも必然的に多くなります。

17モデルのEXCもリンクレスPDSが採用されていますね。中身は全然違う物になっている様です。特にオイルロック機能が従来の物とは違うようです。

やはりこの部分が肝になってくるんでしょうね～。

KTM 125EXCのフロントフォークです。12年モデルのシックスデイズですね。この後のモデルから4CSフォークになる訳ですが、13の4CSは大失敗でしたね(^^;

永年採用し続けたWPのオープンカードリッジですが実は非常にシンプルな造りなんですよね。個人的な感想ですが低速セクションでは非常にコントロールし易いんですね。これはどう動くのか？がライダーに伝わり易いフォークだからなんじゃないかと思うんです。

ただ、欠点としてはハイスピードでの安定性と言う部分でクローズドタイプには敵わないかな？と。ハイスピード域ではライダーはマシンに身を任せなければいけない部分が多くなります。どうしても1人力で40馬力近くのマシンに身を任せなければいけない部分が出てくる。そう言った時にはマシンの持っているベース性能が重要になってくると思います。

17モデルのXPlor 48 は基本オープンカードリッジのようですね。シックスデイズモデルもそこは変わらないようですしまだまだ可能性のあるフォークタイプって事でしょうか。

ALL Newの17モデル、楽しみですね。

HONDA CRF150Fのリアショックをオーバーホール＆ショック長変更を行いました。オーナー様から指定していただいた寸法のショック長になる様にしました。

全分解作業になりますのでオーバーホールも行いました。

オーナー様はダートトラックに使われているそうです。モトクロッサーの様な長いストロークが邪魔になる、これはモタードや意外ですがトライアルにも通じる部分です。

非常に興味深い事だと思います。

自前のKTM 250EXC 2015年モデルが新しいオーナー様の元へ嫁ぐ事が決まりました。自分用に色々とモディファイした車両ですので元に戻しながら点検整備しました。

15モデルに採用されている4CSフォークです。自分用に寸法を変更してスプリングレート変更、リバルブやプレッシャタンク変更等々…それをメーカー指定のノーマル状態に戻しました。自分の好みがWPの従来のクローズドフォークをモディファイした物で、交換して使っていましたので、この4CSフォークは半年間程度しか使っていないんですが念の為、シール類を交換しました。

非常に良くできたフォークである事は間違いないですが、従来のクローズドに私自身が慣れてしまっているのが理由だったりします。動き方が全然違うんですよね。4CSはフォークが勝手にやってくれちゃう(笑)。いい意味で。

従来のクローズドの良さは、動きが一定であるので裏切らないんですよね。それって重要な部分です。路面状況によって、こうやってコントロールすれば大丈夫って事がライダーに分かり易いって事に繋がるので。

4CSに話を戻しますが、各パーツの役割がきっちりと別れているのも特徴じゃないかなと思います。オーバーラップする部分が少ないので各パーツの変更でカチッと性格が変わるのも面白いフォークだと思います。

それゆえ、ノッチでのセッティング変更がやり難い。ノッチだだけだとあんまり変わらない…ってのが面倒な部分でもあるんじゃないかと。僕なんかはその辺は分解してパーツ変更を小まめにやればいいんですが専門の方でないとセッティング変更は難しいんじゃないかな？と。このパーツがこう言う役割だよと理解してないといけませんから。

そこが弱点でもあるんじゃないかな～。良い部分が逆に弱点になってしまうと言うのはモノが良いが故だと感じますね。

んで、リアショックですね。こちらも自分に合わせて色々と変更を加えてありますのでノーマルの状態に戻します。2ST250㏄等の大排気量(オフ車としてはですよ)のKTMの特徴がこのリアショックに特徴が如実に現れていると気付かされた部分です。

PDSが故の保険なのでしょうか？ある部分が妙に強くしてあるんですよね。これがリンクレスは駄目！と言われてしまう原因になっていると思う部分です。ですのでその部分だけはノーマルに戻さずにそのまま組みました。絶対に悪い方向へは行かない部分なんで。

2017年モデルのEXCシリーズですがPDSショックは全く違う物になっています。レートがダブルになっていたり、オイルロック機能がガラッと変更されています。そう言った部分を取り出してみても分かると思うのですがPDSの肝になる部分、この2点である事は伝わってきますよね。

ウーン…マニアック過ぎて伝わり難いかな～。メーカーが苦心している部分こそが変更を繰り返す部分ですので…。自分でも上手く文章が書けないや。ごめんなさい。

各部点検調整やグリスアップ、油種交換しながら他の部分も本来の姿に戻していきます。ノーマル外装は1回しか使用していないので付属品として新たなオーナー様にお渡しします。

トラブルの多いセルモーターも取り付けました。本来はパワーパーツのオプション扱いだった為か結構無理なレイアウトで着いているのが原因だと思います。転倒や悪路だとヒットし易い位置にあるんですよね。

知らないうちに内部に異物が混入。この部分は鬼門です。ですので僕は取って使っていました(^^;ですが小まめにメンテしてれば大丈夫なんですけどね。横着物なんです…僕。

個人的な感想ですが、KTMの2STエンデューロマシンは非常にバランスが良くコントロールし易いしエンジンの出力特性も秀逸だと思います。アクセルは溜めみたいなのが在って、神経質さは少ないしファジーです。でも開ければスゲーパワーだし。コントロールできる範囲が広いって言えばいいんでしょうか？

永年つくり続け開発し続けてきたモノは伊達じゃない。このモデルもとても良かったです。2017年モデルからガラッとモデルチェンジですが期待が持てますね。

ただし、決して新しい物が良い！とは限らない昨今です(これはどのメーカーにも当て嵌まる事です)。KTMと言うメーカーがこの先、どの様に舵取りをしていくのか？気になる部分ですね。

日本国内のデリバリはいつになるのかな？楽しみですね。

今回の15モデルですが、色々と忙しくてあまり使えませんでしたね～。2年近く所有しましたがレースには殆ど出られず、近所でテスト走行ばかりにしか使わなかったなあ。