セロー250やトリッカー等と言ったトレッキングバイクのフロントフォークはダンピングロッド式と呼ばれる物で、カードリッジ式の物と比べ減衰圧の発生の仕方がオリフィスだけで担ている為、イマイチ安定性に欠けます。ふわふわとしてグッと踏ん張って、スッと戻るサスペンションの動きをしてくれません。
そこでダンパーロッドの上部に伸び時、圧時のオイルの流れをそれぞれ独立させるバルブを取り付け、ダンパー機能を安定させます。この時、バルブの高さの分だけスプリングのプリロード(イニシャル量)が変化してしまうので各部の寸法に注意して調整する必要があります。
ダンパーロッドとバルブの接合部に問題がある場合は別途アダプターが必要になったりするのでその辺も確認し必要であればアダプターを制作します。
そうするだけであら不思議！フォークの動きが安定してコントロールし易く生まれ変わっちゃったりします。
KTMのエンデューロマシン、200EXCのサスペンションをメンテナンスします。先ずはフロントフォークからです。オーナー様からローダウン仕様にしてあると伺っていたので各部の寸法を確認しながら分解していきます。
特に不具合なく各部を綺麗にして消耗したシール類やピストンバンドを新品にして組上げました。これでダンパー機能を取り戻す事ができます。
続きましてリアショックです。
続く・・・
いつもご愛読ありがとうございます。本日はWR250Fのリアショックをオーバーホールした模様です。ボトムアウトバンパー(ダンパーラバー)が砕けそうな状態です。
外から見てこのラバーが痛んでいる場合、メンテナンス時期だと思って下さい。
オイルシール、ダストシール等のシール類は勿論ですがピストンバンドやブラッダ(ガス袋)も交換します。その上で専用のポンプを使い徹底的にエア抜きをして組上げます。
今回はオーナー様のご希望でスプリングの変更も行いました。
いつもご愛読ありがとうございます。
GSX-R1000・750・600等のSS(スーパースポーツ)系のリアショックは大抵オーバーホール可能な物が装着されています。今回のマシンは走行距離にして3万キロを越えていますので、オーバーホールするだけでも良くなります。
コーナーでの切り返しが重ったるい感じが、スパスパっと切り返せる様になったり、走行安定性が甦りますから満足して頂けると思います。
今回、フロントフォークもオーバーホールします。上の画像はダンパー性能に大きく影響するパーツですので入念にチェックし綺麗にして組込みます。
前回の、続きCRF230Fのサスペンション修理の模様です。フロントフォークからオイル漏れをしており、漏れてる側のフォークの動きがおかしくなっておりました。
よくよく点検してみるとアウターチューブに大きな打痕がついていました。どうやらこの打痕でアウターが一部変形して引っかかってオイル漏れを起したようです(^^;
何とか修正して組まないと直ぐにオイルシールが駄目になってしまいますのでホーニングします。
続きましてリアショックの修理です。特にオイルが漏れている訳じゃないのですが最近ポンポン跳ねるとの事なのでオーバーホールする事になりました。
このタイプのショックですと別途ガス注入口を設置する必要があります。
ダストシール、オイルシール、ボトムアウトラバー、ピストンバンドやスライドブッシュを新しい物に交換してリフレッシュしました。
いつもご愛読ありがとうございます。今回はCRF150Rを大人仕様にしつつトラクション性を向上させるリバルビングメニューを施します。
2012年モデルからCRF150Rもマイナーチェンジをしておりますが、1型から乗り継いでいる方や他の85モデルからの乗り換えのオーナー様は『硬さ』を感じる場合が多い様です。実際にダンパーは1型よりも強くなっていまして、この辺りを取り除きつつ踏ん張りを持たせる様にリバルブします。
前後共にTEN・COMPのシムを大幅に入れ替えて組上げます。時間と予算に余裕がある場合はショックボディにカシマコートがお勧めです！ノーマルはアルミの未コートボディですのでフリクションが大きくてオイルの劣化も早いのでカシマコートを施すだけでも十分良くなるのが実感できます。
更に余裕があればフォークのアウターチューブへカシマコートを施すのも効果絶大です。アウター内壁とスライドブッシュは常に接地しており、ストロークの長いフォークですから接地面積の大きさを考えると、その効果は大きいと思います。
YZF-R6のサスペンション修理の模様です。走行距離が嵩んでますので、このままですと新車の時の様な運動性は望めません。少しづつ劣化していくので気付かないうちに…となるのが機械です。
ヤマハのマシンにはヤマハオリジナルのリアショックが装着されているモデルが多く、KYBやSHOWAとは違い独特な造りです。
とは言ってもジョニーズファクトリーでは特殊ポンプに接続可能ですんでご安心下さいm(__)m
フロントはフォークオイル漏れとステムにガタがあるので修理します。
前回の続き、RMX250Rのフロントサスペンションのオーバーホールです。いつも通り各可動部分を洗浄して組立ていきます。特に壊れていたり不具合がある訳ではないので修理とは違います。
ガタや打痕も無い状態でしたので交換せずにメンテナンスしました。フォークは完全分解しシール類とスライドメタルは念の為、交換します。
このRMX250SはエンデューロレーサーのRモデルに近づけた仕様になってます。足回りもスプリングレートとダンパーボリュームをよりスポーツ走行向けにしてあるんですね。俗に言うリバルビングしてあるサスペンションなんです。
なので通常のRMX250Sに乗ってるオーナーさんがこのRMXに乗ると皆さん、その乗り易さに驚かれます。正立カードリッジ式のフォークですが意外にもシンプルな構造で、KTMのEXCモデルに着いてくるWPのオープンタイプに似てるな～と感じます。EXCは倒立なんですが(^^;
当時のレーサーレプリカ(？)であるCRM250やDT200WRより一歩先を行ってる感じがあります。その辺りも銘車と呼ばれる由縁なんじゃないかなーと思います。オートバイの良い時代だったんだなーと。
正直、今のナンバー付のオフロードトレールバイクより出来の良いバイクだと思います(^^;
KTMの250EXを30㎜ローダウンの場合です。この状態でパワーパーツのローシートを装着すると、国産のトレール車並みの足付性になると思います。KTMの走破性はそのままに足付性が良くなるといったメニューです。
KTMのエンデューロの場合、PDSのリンクレス構造ですのでショックユニット自体をショート化しないとローダウンできません。リンクアームでロウダウンする事はできないんですね。ある意味、良い事だと思います。
足回りに敏感な方ならわかると思いますが、リンクレバー寸法を変更してロウダウンした場合(逆の車高アップも同じく)、サスペンションの動きがおかしくなってしまうのを感じられると思います。路面追従性が向上する寸法ならば良いのですが、大抵の社外パーツの場合悪くなります。
結果、いつもなら走破できた筈のセクションも困難になってしまったり、ハイサイド病にかかってしまったり…なので絶対にお勧めできないです、ハイ。リアサスペンションの動作性は色々な面で物凄く重要になってくるんです。
んで、フロントフォークです。最近主流のWPの4CSフォークです。ローダウンする為にショート加工するとある弊害がでてしまいます。万一、カードリッジ内にエアが混入した場合、エアが抜ける機能が機能しなくなるんですね。この部分が通常の分離加圧型(クローズドタイプ)ですと問題ないのですが、この4CSは様々な部分にシール機能があって構造がシンプルじゃないんです。
組立時にエア抜きを完璧に行っても各部の複数のシールが一つでも異常をきたすと、フォークダンパー内にエアが混入しちゃうんですね。なので小まめなメンテナンスが必要なフォークだと思いますね。正直言えば、通常のクローズドタイプでいいんじゃない？って感じます(^^;この辺りはショート加工するしない以前の問題だと。
スーパークロスやFIMを観ても4CSを採用してるファクトリーマシンって見受けないんですがどうなんでしょう？
とは言っても我々はメーカーが出してくるユニットに対応しなきゃならんので、エア抜き機能に弊害が出ない様にチューニングしなければいけないと思っていますが、加工の困難さと料金設定の問題が出てきてしまうんですよね～(^^;
新型のWP 48AERに期待！
いつもご愛読ありがとうございます。本日はRMX250Sのリアサスのメンテナンスの模様です。実はこのSモデル、限りなく(？)Rモデルに近づけた仕様のRMX250Sです。
残念ながらジョニーズファクトリーで制作した訳ではないんですが…(^^; メンテはいつもウチで行っております。今回、行う内容もいつも通りなんですが可動部分を洗浄して新たにグリスを塗り込んだり磨いたり…。
エンジン・吸排気・点火系はオートリメッサのキットが入っておりチャンバーはSモデルの物を使って乗り易さを追求しているそうです。オートリメッサのトラクションコントロールCDIがこれまた良くできていて長時間の走行では疲労を軽減してくれるんですよねー。実は旧型ですが戦闘力は未だに高いマシンだと思います。
公道仕様のSモデルと、レースユースのRモデルとの最大の違いと言うのはやっぱり足回りだと思います。
前後スプリングのバランスやストローク量とダンパーボリュームの違い…。この辺りをレース仕様に近づけますと、ビックリするほど旋回性や直進性が良くなるんですね(ダートで、ですよ)。
それに加えて、軽量化も重要だと思います。やはりSモデルはちょいとばかり重いんですよね。要らない物はなるべく取っ払て、尚且つ軽い物に変更可能なパーツは交換しちゃう。Sモデルのチャンバーやサイレンサーなんて重たいですし鉄パーツもアルミにしちゃう。できればガソリンタンクも樹脂製のヤツに変更！
足回りのモディファイ＋軽量化は効果絶大だと感じて頂けると思います。
この頃のRMX250SやDT200WR、CRM250、KDX200なんかは『ベース車』としてはとても良質だと思います。ただ注意が必要なのは良い状態の物がとても少ない！とゆーのが実状ですので安易に飛びつくもの如何な物かと思います・・・(^^;
真面目に車両を制作するとなると、レストア代金＋モディファイ代金で最新のKTMやハスクバーナーなんかが購入できちゃう料金になり兼ねないから、なんです(T_T)
その辺りを十分考慮してマシン選びをしないと痛い目にあうのも事実だと感じますね。最近のバイクで良い公道仕様ベース車…無いかなあ～。無いです(T_T)