KTM 200EXCのフォークメンテナンスを承りました。作業に取り掛かる前に各部を点検してみるとコンプレッションバルブからオイル漏れを発見！修理しないといけません。

勿論いつも通りのオーバーホールの作業工程を踏みつつバルブを修理しました。こう言った部分も非分解式でないのがWPの良い所ですね。

という事でフォーク、ショック共に完成しました＼(^o^)／

KTMの200EXCのリアショックのメンテナンスを承りました。恐らくは新車購入時から初のオーバーホールの様です(沢山のショックを分解していると何となくわかるんですね、ハイ)。シムは画像の様に汚れています。これらを一枚一枚綺麗に磨きます。

通常交換する消耗品類を交換し、ロッドは研磨して組み立てていきます。酷いダメージ等無く良好なショックでございました。

組立て終わったら専用のポンプでオイル充填とエア抜きを行います。最後はエア噛みがないか手作業での確認も何度も行います。

今回、オーナー様のご希望でショックスプリングを変更しました。装着されていた方のスプリングはイニシャル量が2㎜程度でしたのでイニシャル不足を確認しました。こう言った場合はやはりスプリングレート変更が必要になってきます。オーナー様の判断は正しいという事になりますです。はい。

オーリンズのリアショックをメンテナンスしました。ボトムアウトバンパが無くなっておりましたので新たに取付けて組上げます。ロッドには大きなダメージ無く、研磨して仕上げております。

ダンパーを完成させてリークチェックを行った後にスプリングを元の位置にセットします。

梱包してお客様へ納品します。

YZ250Fのエンジンのピストンを交換しました。作業中の画像を撮り忘れてしまいました(^^;

意外と伸びるカムチェーン類も交換しました。今回はそんなに伸びておりませんでしたが、著しく伸びますとバルタイが狂ってトラブルの原因になりますので伸びる前に交換した方が良いのです。

それから画像ないんですがサイレンサーにクラックが複数入っていましたので溶接しておきました(^^;

先日、モディファイした17モデルのEXCですが結果は良好でした＼(^o^)／

リアのトラクション性能が上がり直進性、旋回性、共にSTD状態よりも良くなりました。ただ20ｍｍのローダウン量ですと足付性は思ったほどではなくローシートと併用した方がより良い結果が出そうな感じでした(^^;

ただ、ここまでトラクション性能が向上すれば足つかんでも怖くないなあ・・・とも感じましたね。ローシート・・・悩みどころです。

690ED-Rのリアショックのオーバーホールを行いました。オイルシールやダストシール、ガイドブッシュ、ピストンバンドや各部のO-Ring、ボトムアウトバンパーを交換して組立てていきます。

必ずインナーロッドに大きな傷や錆、変形がないかを確認し、研磨してから組込みます。

WPのクローズドフォークのメンテナンスを行いました。フォークダンパーはガスで加圧するブラッダ式なのですが、ガス圧が低下したまま使われていた様で、ブラッダ変形＆傷付きを確認しましたので交換しました。

1.2Bar程度のガス圧ですので定期的に点検しませんと抜けてしまっている場合があります。抜けてしまうとダンパーが効かなくなり最悪は負圧を発生させてダンパーシールを痛めてしまう事があるので注意しましょう。

今回もしっかりとやっておきましたので良いフィーリングが得られると思います。

先日、岡山の友人から荷物が届きました。謎のぬいぐるみと謎のUSB・・・そしてベータのリアショックが同封されてきたのです！

恐る恐るUSBをPCに突っ込んでみると極秘指令書でした(; ･`д･´)

極秘指令を完遂(・ω・)ノ

KTMの125SXのフォークとショックのメンテナンスを承りました。先ずはフロントフォークから。今回は使用した時間を考慮してインナーダンパーのシール類も交換しました。

インナーチューブは毎度の事ですが研磨しておきます。

2011年モデルですので、こんな所も駄目になっていましたので交換です。

そしてエア抜きとオイル充填の様子。

続きましてリアショックです。

今回、オーナー様のご要望？でリバルブしました。実は女性用にローダウンしたりリバルブしてあるマシンなのですが、走行している姿を見せていただいて前後のバランスをもう少し変えてみようって話になった訳です。

今回、SKF製の新商品？を組込みました。フリーピストン式のガス室を持っているWPやオーリンズのアップグレードパーツです。ブラッダ式の良い部分とピストン式の良い部分を合体させた可変式(？)ピストンとでも言えばいいのでしょうか？

小さい力の入力をピストンヘッド中央のダイアフラム部分で受け止め、大きな入力をピストンヘッド全体で受け止める構造ですので、細かいギャップの追従性が欠点のPDSショックにはうってつけだと思います。実は自分用にも取り寄せてあるんですが、中々時間が取れずに組込めずにいます(^^;

リンクレスのPDSは、リンクタイプのリアサスペンションと比べて細かなギャップの追従性が良くないのでこう言ったパーツを組み込んで一理あって百害無しだと。

そしてデカール張りも行いました。このデカール張りですが、あんまり得意ではないので丸一日かかってしまいました(^^;

YZ250Fのリアショックをメンテナンスしました。減衰圧の発生の仕方を制御しているシムはバネ鋼でできており開閉を繰り返しますのでスラッジが溜まります。これらを一枚づつ綺麗に磨いて組込みます。

今回オーナー様のご希望でSKF製のシールヘッドへ変更しました。軽量なジュラルミン製のベースワッシャと一体成型の軽量シールヘッド。潤滑性の高いシール。

ボディには以前、カシマコートを施しており、これで更に動作性が向上します。軽量なベースワッシャに変更する事で上下運動を繰り返すショック内部の無駄な遠心力が抑えられ、より路面からの入力を素直に受け止める様になります。

今回フォークもメンテナンスしたのですが、作業中の画像データを紛失してしまいました(-_-;)

フォークシールにもSKFを奢りました。アウターにはカシマコート。ピストンスピードの速いフォークにはコーティングの効果が如実に現れます。

2016年のMXモデルから採用されたWP 48AER FORKをオーバーホール＆モディファイを行いました。より動く方向へ仕様を変更しました。17モデルになるとフォーク内部もマイナーチェンジをしてまして、それらを参考にオーナー様のお話を伺い色々と変更しました。

交換したエアフォークのパーツです。交換パーツが沢山ありますが、構造はいたってシンプル。バランスチャンバー側には自動的にエアが行くようになっています。この辺りはメインチャンバーのエア圧設定でバランスよくなる様にメーカーの方でやっていると思うのですが、やはり独立してセッティングできた方が良いんじゃないかなーと感じる部分です。フォークの反応を司る部分ですので。

続きましてリアショックです。こちらもフォークと同じくメンテナンスと仕様変更しました。16モデルよりも17モデルでは一段弱いレートのスプリングが標準になっているんですよね。PDSもそうなんですがダンパーの容量が大きすぎると感じます。EXCなんかはシリンダー径を50㎜から46㎜に落としてきましたし。ロッド径は18㎜のまんま。個人的には16㎜でも良い様な気がします。

この部分が17モデルのEXCがバランス良くなった一番分かり易い原因なんじゃないかと。SXモデルもその辺が良い方向へもっていくヒントなんじゃないかと。