GSX－R750の前後サスペンションのオーバーホールの模様です。リアはショックユニットを含むリンクアームとピボット、フロントはフォークとステアリングステムを分解してメンテナンスします。

ノーマルでも高性能なユニットが着いてますのでオーバーホールするだけで全然違うと思います。

最近の新車で購入できる中型国産バイクの殆どが粗末なサスユニットがついてくるのが主流になっちゃってますね(^^;

高性能なパーツが奢られてくるのは超高価なフラッグシップモデルのみになっちゃってます。仕方ない事なのでしょうが残念です。モディファイするにも粗末過ぎてユニットごと交換する事になる車種が殆どです。

このGSX-Rは最初から高性能なユニットが付いてくるのでスプリングレートを見直しダンパーをモディファイするだけでも意外と豹変します。

トライアンフのスピードトリプル１０５０のフロントフォークをオーバーホールした模様です。

英車ですがサスペンションはSHOWAなので馴染みのある物です。勿論カードリッジ内部も分解して綺麗にします。

最近流行りの左右で伸びと圧の減衰調整が独立したタイプの物です。オンロード車のスプリングはとても強いので専用のスプリングコンプレッサーを使って分解組立を行います。

いつもご愛読頂き誠にありがとうございますm(__)m

本日はYZ250FXのフロントフォークをオーバーホールしてリバルビングを施しました。コンプレッション(圧側)、テンション(伸び側)共に大幅にバルビングを見直し組上げました。

旋回性、直進性共に非常に良いバランスのYZ250FXですがフープス等の通過でスコッと入ってしまう事ってありませんか？底付きはしないんですがリアが跳ねあげられる瞬間があって、ちょっとマシンに裏切られた感じがある様な？？？リアに原因があるのかなーとリアダンパーを強めに振ってみても改善されなかったり。

この辺りを改善する様にバルビングを見直しました。

オーナー様、今度インプレを聞かせて下さい。セッティングにも付き合いマース(≧▽≦)

いつもご愛読頂き誠にありがとうございます。XR250Rのフォークに続きましてリアショックもオーバーホールします。

ボトムアウトバンパーは砕け散って無くなっていました。永年ノンオーバーホールの状態だったようで廃油は墨汁状態でした(^^;油圧で制御している以上、オイルの劣化は性能低下に直結します。オーバーホールするだけでトラクション性や旋回性、制動性等々・・・甦りますよ。

各パーツを綺麗に洗浄して消耗パーツを新しい物に交換して組上げていきます。

各消耗部品を交換し、専用のポンプでダンパーにオイルを充填しエア抜きを行います。この「エア抜き工程」は最重要工程です。安定した性能を維持する為には欠かす事の出来ない工程になります。

そうしてダンパーを完成させて車体へ組込んでいきます。

完成したフロントフォークとリアショックを車体へ組込んで完成です＼(^o^)／

永らくオーバーホールしていなかったXR250Rですが、これでポよんポよんしたサスペンションがシャキッとした動きに変わり走破性は格段にアップします！！

いつもご愛読頂き誠にありがとうございます。今日もホントに暑い日でしたね(^^;

XR250R(ME06)のフロントフォークとリアショックのオーバーホールのお仕事の模様です。

20年以上前のモデルですが実は意外と戦闘力高いですよ。サスとエンジンがちゃんとしてればって前置きはありますけどね。

MD30もモディファイすると豹変しますし、こちらもベース車としては高評価だと思います。

フォークを完成させました。

続いてリアショックですが…続く

HUSABERG(フサベル)のTE125のフロントフォークをオーバーホールしました。KTMに採用されているWPのクローズドカードリッジフォークです。

2013モデルから4CSに変更されてますがこっちのCCフォークの方が好みの動きをしてくれます(個人的にです)。

なので自分のEXCにはこっちのフォークを使用してたりします。4CSと比べて動きが一定で分かり易いと感じますね。スプリングのレートを最適化してバルビングとオイルロック機能を強化して・・・エンデューロでは最高の動きをしてくれる様にモディファイして遊んでます(^^)v

さて国産のモトクロッサーやエンデューロレーサーの大多数に採用されているこのクローズドカードリッジフォークですが、フォークダンパー内のエア抜きが最重要工程になると思います。

WPの良い所はそのエア抜き工程を確実にできる様な構造になっていてジョニーズファクトリーでは、リアショックでも用いているエア抜き専用ポンプでフォークダンパーも完全なエア抜きが可能となっております。

今回のフォークは30㎜のショート加工されたものでしたので油量を最適化し、スプリングのプリロードを確認して組上げました。オープンカードリッジタイプ等と違いオイルレベルでの管理ができない為、ストローク量を変更した場合、油糧を最適化する必要が出てきます。

セロー250のリアサスペンションを整備します。走行距離は１万キロ強です。

リアショックはオーバーホールしてリンクアームやスイングアームのピボット部分は分解して洗浄します。リンクアームを分解してみると錆びておりました(^^;

リアサスの動きがおかしいなーと思って分解したのですが固着したリンクのせいだったようです。

リアショックを分解してみると墨汁の様なオイルが出てまいりました( ﾟДﾟ)シリンダボディがアルミ無垢なので汚れやすいのです。これではダンパーが効かずダート走行では性能低下が如実に表れます。

今回はダンパーボリュームを見直す為、リバルビングでチューンアップします。オーナー様はダート走行とトライアル走行が主な使い方ですので必須事項かなと思います。

欲を言えばリザーバタンクを別途取付て容量アップなんてのもアリです。

スイングアームとリンクアーム

フロントフォークはダンピングロッド式と言う古典的なフォークですのでゴールドバルブのカードリッジエミュレーターやYSS PDバルブ等でチューンアップしてあげると安定感が増して本格的に遊べるセローに激変します。

納車後、オーナー様からインプレいただきましたm(__)m

リアのトラクションが良くなって凄い登るし楽しい！！激変したんだけど、フロントのプアさが目立つ様になったかなーとの事でした。

さっそくYSS PDバルブを注文したのですが残念ながら国内には在庫が無い様でしたので1ヶ月後の入荷待ちに(^^;

もうしばらくお待ち下さいm(__)m

CB1300(スーパーボルドール)の前後サスペンションのオーバーホールの模様です。

フロントはフォークとステアリングステムを分解しメンテします。

同じくリアはスイングアームとリアショックユニットをメンテナンスします。

走行距離は3万キロ程度ですが…1万キロ毎のメンテナンスがお勧めです(^^;

3万キロもノンメンテですと、やはりグリス切れの状態でした。このまま使い続けるとベアリングが破損してしまうのでメンテナンスは大切だと思います。

気持ち良く走り続ける為にも大切な事だと思います。

Fork分解

フォークもショックも完全分解して各部消耗パーツを交換組み上げます。

フォークはフォークダンパー(カードリッジ内部)も分解洗浄し点検です。正立フォークですがカードリッジ式のフォークで、この部分がフォーク性能に重要な役割を担っています。

リアショックはロッドの下部に錆が発生してしまっていました。本来ならば再メッキして再生が必要なのですが今回はオーナー様のご予算の都合で、高さのあるボトムアウトバンパーでなるべくシールを破損させない様に対応しました。

二人乗りやサーキット走行しない限り、中々フルでストロークを使いきらない部分ですのでその様に対応しましたが、苦肉の策です(^^;

KTMの990アドベンチャーのリアショックのオーバーホールの模様です。

点検してみると、リバウンドアジャスターが動きません！水分が浸入して錆ついてしまった様です(^^;

何とか外せたのですがニードルが折れてしまいました(T_T)

WPのPDS(KTMのEXCモデルに採用されてます)なんかも同じく、リバウンドアジャスターが錆易いので気を付けて下さい。

実はSXシリーズのショックも同じく錆びやすいのですが…(^^;

ジョニーズファクトリーではWPのリアショックをオーバーホールする際には必ずこの部分が錆びない様にグリスをたっぷり塗って組みつけます・・・ですが！！永年放っておくと錆びちゃうので定期的なメンテをお願いしますm(__)m

ちょっと前の250EXC-FのWP製PDSリアショックです。オーバーホール致します。

分解前に点検してみるとリバウンドアジャスターが動きませんでした。これはよくあるアレだなーと思い分解してみるとアジャスタ内部が錆てしまっていました。

外す際に折れてしまいました(^^;

アジャスターを新しい物に交換して組上げます。

アジャスタ内部には耐水グリスをたっぷりと塗り付けました。

専用の真空ポンプでオイルを充填させて、エアを抜いて完成です！