先日チューニングした4CSフォークが思った以上に良くなり、その為リア側の動きの悪さが気になりだしたとの事で、リアショックもチューニングする事になりました。
オーバーホールもしばらく行っていないとの事ですので一緒に行います。
装着されているスプリングレートを加味しつつシムを入れ替えて、トラクションする時間が長くなる様なバランスにします。
ハードエンデューロやお山系の使い方に合う様にちょいと多めにそっち方向へ振りました。
引っかかって止まってしまった場合の再発進のし易さや、助走の少ない場合でもトラクションする様にと言った具合です。
そしてシール類や消耗パーツを交換し仕上げていきます。リークテストを行い、問題なければオーナー様へ引き渡します。
先日に続き、今回はフロントフォークに取り掛かりました。フォークを分解しオイルを排出してみたら・・・真っ黒でした～(^^;
ゲル状になったオイルが内部にへばり付いていましたが各部を綺麗に洗浄して点検していきます。
完成したフォークを車体へ取り付けます。
TDR250の純正リアサスをオーバーホールします。車体からショックユニットを取外し、分解洗浄して各部を点検していきます。
バンプラバーは砕け散って無くなっていました。古いモデルになりますのでロッドのダメージも心配になってきます。
ヤマハ製のリアショックはエア抜き用バキューム装置に接続する為に加工が必要だったり、窒素ガスの注入口を設置する必要があります。
心配していたロッドの錆も無く、これでしばらくは快適に乗って頂けると思います。
NSR250Rの純正リアショックをオーバーホールする為に分解しました。
ショックロッドには無数に錆が発生しているのでメッキ工場へ出します。
先日の続きです。ステムシャフト製作を完成させてフロントフォークの改良に取り掛かりました。
特注品のスプリングを用意してモディファイを開始しました。
ホイルやタイヤサイズ、ブレーキまわりも変更されされておりますし正直言えば試行錯誤です(^^;
各部の剛性なども加味しないといけないのでサスペンションユニットだけで解決は難しいですが先ずはセオリー通りにいきます。
車重や2STと4STエンジンの車体に影響するピッチングの違い、リア側がOHLINSショックに変更されていますので、それらに合わせたスプリング選定と、選定したスプリングに合わせて減衰の・・・書ききれません(^^;
そしてスプリングレートが大幅に変わりましたのでオイルロックの効き具合にも頭を悩ませました。サーキット走行のみを考慮する場合、取っ払ってしまう事もあるのですが今回は効き始めの寸法変更と効き具合を変更する為に設計し直して、削り出しました。
実は、ステムシャフトをきちんと作り直したのはフォークがきちんと動く様になり、フロント側へキチンと荷重が移る様になりますと、ステムへかかる力も変ってまいります。その時にステムシャフトがズレてしまう様な事になったら・・・想像するだけでも危険さが分かりますよね。
完成したフォークを車体へ装着してテスト走行を行います。実はドキドキです。駄目だったら1から・・・ではないけれど、やり直す必要が出てきますので(^^;
先ず一回目の試走。タイヤも全然温まっていませんが意外と(？)狙い通りにいったぜ！でもブレーキが強力過ぎてフォークが縮み過ぎる！ですが全体的に曲がる様になったし止まる様にもなったしリアとのバランスも良い。
でもちょっと足りんかな・・・。ここまで行けたんならイニシャル量とノッチの変更でベストにもって行けそう！
数回テスト走行してかなり良い感じまでもって行けました～(´▽｀*)
ちょっと自画自賛！
スズキのDRZ400SMをジムカーナ仕様に仕立てます。
フロントフォークはSHOWAの分離加圧タイプで高性能なフォークユニットなのですがメンテナンスを怠りますと、フォークダンパー内にエアが混入して機能不全に陥っている個体を多々見受けます(^^;
こちらも例に漏れず、フォークダンパー内のオイル漏れによる負圧発生状態でしたので修理しました。フリーピストン部のオイルシール、ロッド側のガイドブッシュ/オイルシールは交換です。
分離加圧型フォークはダンパー管理がシビアなのが珠に傷(？)だと思いますが性能の安定度はピカイチだと思います。先ずは修理！
そしてバルビングの変更とストローク量変更。それに伴い特注スプリングを手配しました。
急加速と急減速を繰り返す競技ですので、特にフロント側は強い力が掛かった時にグオ！と減衰が立ち上がる様にしつつ接地感を失わない様にセットする必要があります。
そしてアウターチューブはカシマコートでツルツル滑々です！路面追従性は確実にUPします。
そしてリアショックです。コチラもストローク量の変更とバルビングを変更しました。因みにオーナー様の御希望でSKF製のシールヘッドを用いました。
DRZは基本、フロントでコーナーのきっかけを作ってリア側で旋回する様なシャーシ設計になっています。
ですのでフロントからリアにトラクションが移ってきたのを受け止めて粘る様旋回していく様なバルビングに変更します。フロントほどハードな方向には振りますとあまり良い結果にはならないと思います。ただしこの辺りのサジ加減はライダーの技量体格によるスプリングの選定も関わってきますので一概に言えない部分です。
そしてリアショックボディもカシマコートでUPグレード！
完成しました～♪
先日出したロッドが再メッキされて戻ってきましたので作業に取り掛かりました。
ガス注入口を新たに設置し完成させます。
WP 4CS FORKのアップグレード&オーバーホールを行いました。オーナー様はオーバーホール歴やチューニング歴を把握していない様でしたので内部を確認する所から始めます。
結果、問題アリアリの13モデルの初期の状態でした～(;´∀｀)
この4CSですが5パターンあり、初期~最終にかけてベースバルブ＆MIDバルブまわりの改修を何度も繰り返しております。ストローク量の変更やオリフィス部分の改修もあったり構造が複雑で問題も抱えやすく数年で採用をやめた様です。
フォークが伸び縮みする事で各部屋の圧力が変化し、圧力の高い部屋から低い部屋へオイルが流れ・・・その構造が複雑になりすぎますとセッティングも中々困難ですよね(^^;
交換したパーツ群です。中々の量でしょ？
EDモデルに採用された内の2パターンのパーツ構成ですと反応がイマイチ！だったり底付きして痛いとか話を聞きますし、MXモデルに採用されたパーツ構成ですと兎に角硬い(のに底付く)と言われますし・・・。
その辺の原因は分かっているのですがパーツ各々に問題を抱えていて、それらを解消するにはリバルビングとかでは解決できませんので良品に交換する必要があります。
画像はスプリングイニシャル量の確認です。今回はスプリングに縮みがありましたのでスペーサーを使って適正なイニシャル量になる様にしました。
実は4CSは各寸法に無理があるのか伸び切り付近の作動性がイマイチなんですよね。原因はプレッシャタンク圧力が伸び切り状態で殆ど加圧出来ないレイアウトだからなんじゃないかと推測してます(他の分離加圧型と比べてもカードリッジ内の圧力不足が指摘されてますね)。
イニシャル量は重要です。特に不足していますと操安性に大きく影響を与えますし、伸び切り付近で作動性が悪い4CSでは致命傷になると思います。
こうしてヤットこさインナーが完成しました～♪
アウターとインナードッキングさせて更に4CSはエア抜きの工程が待ち構えています。
今回、カードリッジロッドホルダーのガイドが傷だらけでしたのでシールと共にガイドブッシュも交換しました。
NSR250RにCBR600RRのフロントまわりを移植されている状態で車体を持ち込まれたのですが、色々と問題アリの状態です(^^;
オーナー様はこの状態で購入されてらしいのですがフォークが硬くて乗れたもんじゃない！との事でご相談を受けました。
先ず、ステムシャフトなのですが圧入されてはいるのですが、上側から引っ張られたり、下側からの力の入力に対してのストッパが無く、危ないので1からステムシャフトを製作する事にしました。イモネジで固定されてはいるのですが心許無いですしキチンと装着されていませんと、セッティングも糞もありませんので。
先ずは旋盤でジュラルミンを削ります。各分の寸法を見直してNSR250Rの車体に合わせてCBRのステムがきちんと収まる様にシャフトを作っていきます。
ベアリングが圧入される部分でもありますので精度も1/1000で追い込む必要がありますので慎重に仕上げました。メッチャ疲れました(^^;
シャフトを削り出したら次はハンドルロック用の溝を切り完成させます。
全てがきちんと機能するか？
ガタは無いか？
確認して完成させます。ステムシャフトがアルミになりましたのでナットもアルミ製の物に変更しました。
これでCBR600RRのフロントサスペンションの移植はきちんと行われた訳ですが、NSR250Rに合わせたセッティングが必須になりますので、引き続きフォーク内部の改修を行います。
続く・・・
初期型のTZR250のリアショックをオーバーホールに取り掛かりました。
ショックロッドには錆が発生していますので再メッキへ出しました。
ショックロッドが完成するまでお時間をいただきますm(__)m