いつもご愛読頂き誠にありがとうございます。

ヤマハ　RZ250のリアショックをオーバーホールしました。1986年頃の物だそうで、30年の時間が流れ、初のO/Hです。何だか感慨深いモノがありますね。

YAMAHAが最初に公道市販車にモノクロスサスペンションを採用したDT250Mも修理した事があるのですが、同じような構造でした。当時、YAMAHAはいち早くサスペンションの重要性に気付いて独自で開発したそうです。

その頃の名残でヤマハオリジナルのサスペンションメーカーが誕生したんですね。いわゆる創輝です。OHLINSのライセンスを取得したヤマリンズとか、アレです。当時、ヤマハはモトクロッサーに独自開発したモノクロスサスペンションを採用し世界選手権で他チームを圧倒して優勝すると言う金字塔を打ち立てちゃうのです。

それとヤマハ車と言えば、島英彦さんが新たなシャーシ論を引っ提げて80年頃にXT500(SR400/500の前身モデル)で快挙を成し遂げた「ロード・ボンバー1号機」。これについての書籍「オートバイの科学(トータルバランスを求めて)」が私が最初にシャーシやエンジンのバランスに興味を持ったきっかけです。

モンスターエンジンを搭載したカッチカッチに硬いモンスターシャーシのモンスターマシン勢を相手に、島独自の理論で作り上げた非力な4ST単気筒500㏄のマシンで快挙を成し遂げちゃうのですよ。当時ハード面(エンジン出力)ばかりが取りざたされる風潮をソフト面(シャーシやライダーのライディングポジション)の重要性を全面に押し出したマシン、「ロードボンバー」で戦いに挑む訳ですね。

この本を私に貸してくれたのが、友人であり師匠である茨城でクラシックバイク専門店を営んでいる「江藤氏」なんです。懐かしいですね～。(この方は、かのホンダを危機に陥れたジュノウ号の研究家でもあり、カブに自作の過給機を取り付けて実験したりと話題の変態です？？？)。興味のある方はオートバイ雑誌に出てたりするのでチェックしてみて下さい。

そうそう。その本は借りパクしたままです。今気づきましたよ！師匠！(笑)。本人は気付いてないのでそのままもらっちゃおうかな―。

興味のある方は是非、島英彦さんの書籍「オートバイの科学」を読んでみて下さい。目から鱗が落ちます。

エンジン、シャーシ、ライダー力量のトータルバランスが如実に結果につながるオフロードレースは私にとって必然に興味対象となる運命だったのだとRZ250のショックをオーバーホールしながら思う訳なのです。

ですから、私にとってYAMAHAと言えば「トータルバランスの重要性」を世に知らしめた初の日本メーカーと言う印象が強いのであります。

Beta(ベータ)のエンデューロモデル　RR2Tのフロントフォークをオーバーホールしました。オイル漏れの修理ですが内容はO/Hと同様です。今回は前回のオーバーホールから1年弱だった事もあり、スライドブッシュはまだまだ使用できる状態でしたので、再利用しました。

シールはSKFフォークシールを使用しました。グリーンだよぉ－＼(^o^)／

話は変わりますが、先日フロンティアさんのご厚意で最新のKTM350SX-Fに試乗させていただきました。2016モデルからオールニューになったSXモデルですが注目したいのが何と言ってもエアフォーク「WP AER48」です。

先ずNEWフレームとNEWエンジンのお蔭なのか？4ST350CCとは思えない軽快感です。私は体格に恵まれていませんので4STモトクロッサーは苦手でマトモに乗れないんですが、普通に乗れちゃう！旧350と比べ、切り返し易く自分用にサスをセットアップしたらもっとガンガン走れるなぁ～と感じました。硬いサスペンションな筈なのにコントロール感も伝わってきます。

手元でノーマルモードとハイパワーモードの切り替えも可能で、ハイパワーモードにすると別物に豹変します。勿論、私は試してませんよ。一緒に連れて行ったリク君が試した感想です(^^;

FI化されてから、ローンチコントロールやパワーモード切替とかキャブ車じゃジェット交換が必要だった事が、スイッチ一つで出来ちゃうのは物凄い事だと思いますね～。

そんで、WP AER48フォーク。これが一番興味あったんですが、素材として面白いなぁと感じました。実はエアフォークは初だったんですが、先ずコイルスプリングですと共振する感じがあるんですがそれが無いんですね。コイルスプリングレスなんですから当たり前なんですが(;^ω^)

しかしながら見落としちゃいけない部分です。それは即ち、コイルスプリングに比べて抵抗が少ないと言う事に繋がりますし、実際スムーズに動いている印象が強かったのです。こりゃあコーティングしたら凄い事になりそうじゃないか！？とか、チューニングのイメージも沢山湧いてきましたね～。ただ、雑誌なんかで言われている「軽さ」は私のレベルでは分かりませんでした(^^;

私の体重ですと、吊るしのままの足回りですと硬くて乗れたもんじゃないんですが、苦手な4STエンジンで尚且つ350㏄と言う重量車(私にとってですよ）。なのに普通に乗れてしまう。下りなんてホントに乗れたもんじゃなかったのに怖くない！こりゃあ4STもアリだな～なんて考えましたが、このシャーシで2STだったらもっといいかも！？なんて興味津々な今日この頃でございます(*´ω｀)

今年はEXCシリーズもフルモデルチェンジですがエアフォークはSXモデルのみの装着になりそうですし、125SXを150にボアアップしてエンデューロやクロカンに使うってのもアリじゃないかと。しかも今は「俺のKTM」キャンペーン中だし…と皆で話していたらカミさんに睨まれてしまいましたよ。トホホホホ－(T_T)

いつもご愛読頂き誠にありがとうございますm(__)m

XR250とジェベル250XCのリアショックですがボトムアウトバンパーは砕け散って、ショックロッドには点錆が発生しています。

２本ともオイル漏れも起こしています。こうなってしまうと完全にダンパー機能が失われてしまいます。更に放っておきますと、オイルが完全に抜けきって、シリンダボディやバルブにダメージを与え、オーバーホールや修理できない状態になってしまいます。

その様になる前に、外から見てメンテ必須状態がわかるのがボトムアウトバンパー(ロッド下部の樹脂製バンパー)の劣化具合です。割れそうになっていたり、変色が激しい場合はメンテ時期を知らせている目安です。

リアショック内部のオイルは数百CC程度しか入っておりません。その少ないオイルでダンピングを発生させ続けていますので過酷な状態に晒されています。３万キロも放っておきますと画像の様なオイルに変化してしまいます。油圧で制御している以上は電子制御のダンパーでも油がこうなってしまえば、アウトです。

とゆー訳で、ジェベルとXRのショックロッドを再メッキに出しました。

いつもご愛読ありがとうございますm(__)m

RMX250Sのリアショックをオーバーホールしました。分解洗浄してゴミチリ混入混いない様に細心の注意を払いながら組立ていきます。

今回は定期的なメンテナンスですが、オーナー様のご希望で若干の仕様変更を施して完成です！

CRF150RやCR85、RM85用のオイルロックシステムですが、ご好評につき、残り2セットとなりましたm(__)m再度生産する予定ではありますが、お急ぎの方はお早めにお願いします。売り切れてしまった場合は生産予定は未定ですが予約承りますm(__)m

前回の内容と重複しますが・・・CR85やRM85、CRF150Rにはきちんとしたオイルロックシステムがありません。スプリングガイドを兼ねた樹脂製のボトムアウトバンパーがあるのみです。

その為、フロントを痛い所に落とすとカコーンとフルボトムします。オイルレベルを上げたりスプリングをハードにする事で対処しようとしても根本的には解決しません。コイルスプリングもエアスプリングも、ある一定以上の力が掛かれば縮むからです。

ですので、あるストロークまで達したら油圧で強力に止める機能を追加すると言う選択肢が出てきます。それがオイルロックシステムですね。

オイルロック機能を追加して、従来の樹脂製ボトムアウトバンパーはスプリングのガイドとしてのみの機能をする様に加工します。旋盤やハンドソー等で綺麗にカットします。この辺りの寸法もきちんと合わせておきませんと、エアボリュームが狂います。オイルレベルをきちんと合わせたとしてもカットした分の体積でエアスプリングの効き方が変わってしまうからです。いい加減にやるとセッティングが困難になっちゃうんですよね。

カットして無くなった分、ガイドのみの機能をする様に削り出したジュラコンのアダプターを取り付けています。

又、オス側の形状を変更する事で、オイルロックの効き方を変える事ができますので、ハードなモトクロスでの仕様、ハードエンデューロでの仕様、クロスカントリー仕様やオンタイム制エンデューロ仕様などご相談に合わせて制作も可能です。

オーリンズ製のニンジャ用リアショックをオーバーホールしました。新品購入して装着、5年経過との事でしたが、比較的傷みも少なく良好でした。

オーナー様のご希望で再利用できそうなパーツも全部交換しちゃって！との事でしたので交換しました。ちょっと高くなっちゃうんですが、その方が気持ち良いですもんね。

セッティングについても色々とアドバイスさせていただきました。走行フィーリングやスプリングの選定方法など説明させていただきました。

90年代初頭のCR250Rのリアサスペンションをオーバーホールしました。スイングアームやリンクアーム、ショックアブソーバーをひっくるめてリアサスですので全てメンテしました。

古いモデルではありますが、この頃のメーカーの「本気」さを感じますね。小さなパーツ一つ取っても、現代の物よりコスト掛けてるな～って部分がチラホラあるんですよね。

こう言った現代のバイクにおいて省略されてしまっている部分って言うのがアップグレードの参考になったりします。ホントですよ。

ついでと言っては何ですが、オーナー様のご希望でステムのメンテも承りましたので分解しました。グリス切れを起こしてはいた物の錆や打痕はなく、洗浄とグリスアップだけで大丈夫でした。

マシンとの付き合い方と言うのは人それぞれで、最新型を乗り継ぐ方も居ますし、気に行ったマシンに永く乗られる方も居ます。最近思うのですが最新型のレーシングマシン＝最高のレーシングマシンとは限らないんじゃないかなーと。

メカニックとして新しい機構には興味があるし乗ってみたいと思うのですが、古い物から学ぶ事も沢山あったりするんです。その時の社会情勢によっても変わってきたりしますよね。

ベトナム戦争時のギブソンやフェンダーは駄目とか、85年～95年位のグレコとかフェンダージャパンは凄く良いよ、とかね。オービルbyギブソンなんてのもありましたが。

素材として料理するにしても素性の良いマシンであれば比較的簡単ですが、現代のあまりにも省略されたマシンは残念ながらユニット毎交換してからリセッティング・・・みたいな？半疑問形～。

例えばMD30のXR250は空冷エンジンで鉄フレームです。では、アルミフレームで水冷エンジンのWR250RはMD30より乗り易いでしょうか？例えばさらに古いME06と比較したら？？？

吊るしのままではMD30にも問題点は沢山あるんですが、手を入れる箇所が比較的少なくて本領を発揮できる部分ではMD30に軍配が上がります。空冷の軽さ、それに余る足回りの素性の良さがオフロード走行では楽しく走れたりするんです。実はアルミフレームの方が重かったりするんですよ。水冷エンジンの方が重量増しな部分もある訳です。

何もWRが駄目と言っている訳ではなく、進化とは何か？ってのが社会情勢で進化の意味が変化してしまうって所に付き合わねばならないって部分で、それがチューニングやカスタムの難題になっちゃってるんです。難しいよね～真実を求めるってのは。

ユーザーの方々はそれが今の正しい答えなのだと常に押しつけられているのが現状なのであります。

要らない物が多すぎる～♪要らない物が多すぎる～♪

真実の上に成り立つ本当のバイクに乗っていたい。ただそれだけなんです。

毎度ご愛読ありがとうございます。今回はKTMやフサベルなどのモトクロッサーやエンデューロマシンに採用されていたWP製クローズドカードリッジについてです。

オーナー様曰く「数か月前にオーバーホールしたんだけどまた漏れてきちゃったよ、とほほほほ～」との事で点検してみました。アウター側のオイルを排出してみた所、あれ？なんか油量が多くない？…変だなーと思いカードリッジのチェックバルブを点検してみると、ほんの少しストロークさせただけでオイルがダラダラと出てきてしまいます。

これはあれだなー。そう、アレです。

実はブラッダ式のフォークダンパーはきちんと工程を踏み、正確にエア抜きしませんとブラッダ(ガス袋)の変形率が不安定になり・・・・永くなるので割愛しますが、とにかくきちんとエア抜きできていないとこうなります！(^-^;

カードリッジのチェックバルブからオイルが必要以上に排出され続けてアウター側に流れ続けた事でオイル漏れを発生させた様です。

兎に角！他にも原因があるやもしれませんので、カードリッジは分解して点検・・・なのですがロッドの動きがおかしいのです。途中で引っかかるの外してみると…シリンダパイプの一部が変形していました((+_+))

恐らくなんですが、無理にバイス等で固定して分解した様な痕がありました。仕方がないのでホーニングしてなるべく引っかからない様にしましたが、本来は交換が必要な状態でした…。

舶来品のWPですから、大物パーツはやはり高価なので、ノウハウの豊富なプロショップへ依頼された方が良いと思います(^-^;

きちんとエア抜きができて、ブラッダを正しい形状にできたならば、ダンパーロッドを押し込んでも殆どオイルは出てこないのです。出るとしてもフルストロークさせてちょっと出るかな？程度です。

国産クローズドフォークのスプリング式と違って、この辺りのノウハウが無いとセッティングが難しくなります。しかしながらセッティングがばっちり行くと安定した性能を高次元で発揮してくれるフォークだと思います。

実は自分の250EXCにはWPのクローズドフォークを使ってます。4CSも良いんですが、挙動がクローズドフォークの方が長時間一定でコントロールし易いと感じます。勿論フォークダンパーのエア抜きが完全である事が前提ですが。

4CSのエア抜きもコツが要りますね。ただ、こっちはエア混入しても自動的にエアを排出してくれる機能が備わっているんですが、メンテを怠ると他の部分が悪さをして動きが一定じゃ無くなる気がします。

いつもご愛読ありがとうございます。RM85のリアショックをリバルビング&オーバーホールします。オーナー様はモタードで使用しているそうで、ダンパーボリュームの不足を感じていました。

ミニモトクロッサーでモタードを楽しまれている方は多いと思います。勿論フルサイズモトクロッサーも同じですが、先ずはスプリングの強化が常套手段になると思います。しかしながら、モタードで最適なハードスプリングを装着すると、ダンパーのボリュームが不足してしまいます。

本来ベストな状態にするには色々と手も掛かりますし資金も掛かるんですが…手軽にモタードで遊ぶにはスプリング強化&ダンパーボリュームの見直しは必須かな？と思います。

オフロード走行では必要な部分がモタード走行では邪魔になる部分を排しながらダンパーボリュームを見直すバルビングにして組上げました。ガス抜けや各部の劣化も確認できましたのでオーバーホールしただけでも劇的に良くなるのですが、リバルブでそれ以上の効果を発揮します。

ホンダのTLR200のリアショックです。トライアルバイクですが、経年劣化やロッドに錆が発生し、オイルが漏れています。とても古いモデルですがオーバーホール可能と判断し、分解して錆びてしまったロッドは再メッキに出します。

メッキ屋さんからロッドが戻ってきました。精密なメッキが施され、綺麗に再生されております。装飾の為のメッキではない機能する為のメッキ・・・美しいですね。

ガスの注入口が無いので新たに設置しました。古いショックですので現在の物と構造が違っていて興味深いです。オリフィスをシムの積層で制御するのではなく小さなコイルスプリングで制御していたり・・・この辺りは古いWPショックなんかも同じだったりします。

今ではシムスタック式がスタンダードですが、モデルによっては今でも古いシステムのままのショックやフォークも使われています。