2013年モデルの250EXCを前後共にローダウン＆チューンUPします。先ずはリアショックを取り外して分解！シール類や消耗パーツも交換します。

最近お気に入りのSKF製のフリーピストンも組込みます！ブラッダ式とピストン式の良いトコ取りしたアップグレードパーツになります。

シート高にして-45㎜程度になる様にショック長を変更しました。それとオーナー様の体重や使い方に合わせてリバルブしました。それと同時に前後のバランスを変更してリアのトラクションを稼げるようにします。

ですのでフロントの仕様変更も必須になります。

スイングアームとリアホイルにガタがあったので修理しました。ホイルの写真撮り忘れました～(^^;

フロント編へ続く・・・。

KTMの1190アドベンチャーRのローダウン加工を承りました。あまり乗っていなかった様で殆ど消耗しておりませんでした。ですので今回はシール類のみ交換しました。

車高にして-30㎜のローダウンになる様にショックをショート加工です。これ以上ショート化するには短いスプリングを製作する必要が出てきます。

前回からの続きです。ショックボディにカシマコートを施しました。フリクションロスが低減され熱ダレ防止、耐久性が向上します。その他にも路面追従性も良くなるんでお勧めです。

よりハイスピード向けにする為に前後バランスの見直しを行いました。バルビングを若干ですが変更し、更にRMX250の弱点であるフロントの重さを軽減する方向性で仕上げました。

ついで(？)と言っては何ですが(^^;

チャンバー修正も承りましたので凹みを直してリアショック共々組み付けました。

RMX250Sのサスペンションメンテナンスを行いました。フロントフォークは若干仕様を変更します。

オーナー様のご希望で現在よりも、よりハイスピード向けにセットアップします。同時にリアショックもメンテと仕様変更を行い、トータルでバランスを変更です。

リア編へ続く・・・。

CRF150Rのリアショックです。ボディにはカシマコート(潤滑性を持たせたアルマイトの一種)を施しました。150Rのショックボディはアルミ無垢ですので常に摺動している内部は汚れやすく、その上フリクションロスによる発熱が伴いヘタるのが早くなります(悪循環です)。カシマコートによって路面追従性が向上するだけでなく、これらの弱点も克服する事が出来ちゃうんですね～。

しかも1万円程度でコーティングできるのでお勧めです(ショックボディの形状により変わります）。

そして今回はリザーバタンクの容量をアップさせるパーツも製作して取付けました。熱ダレ防止やガス圧の安定に効果があります。カシマコートとの相乗効果が見込めそうです(良循環です)。

そしていつも通り組立てていきます。エア抜きも手抜かりなく行います。ここでしくじると全てが水の泡になってしまいますから。

完成したショック、どうです？かっこいいでしょ？機能美って奴？高性能な物ってかっこいいと思います。

梱包してオーナー様の元へお送りいたしますm(__)m

YZ85のリアショックのオイル漏れ修理の模様です。ショックロッドに錆が発生しておりました。この場合、再メッキ処理を行う必要がございます。

再メッキされたロッドが戻ってきましたので組込みました。画像ですと一瞬にして再生されたように思えますが数週間経っております。

今回は修理と同時にスプリングを社外品の強化タイプへ変更しました。純正設定のハードスプリングであれば特に問題はないのですが、社外品に変えた場合はダンパーボリュームも見直す必要がありますのでリバルビングも行いました。

新しくなったKTM EXCシリーズのサスペンションユニットをチューニングしました。フォーク、ショック共に大幅にシステム変更されています。ジョニファの宣伝広告塔マシンでございやす(笑)。その辺の詳細は他のサイトで取り上げられていますので、そちらで確認していただければと思います。

17モデルは進化を遂げ、概ね良好なサスなんですが、欲を言えばフォークの反応が鈍いのを改善、リアの沈み込んでいる時間をもっと長く取りたい。フォークの反応が鈍るのはスプリングをソフトに振っているからなのもあるし、リアが沈み込んでいる時間が短い為、フロントが返ってこない。この2点は連動して起こっていると。ただしリアもフロントと同様にスプリングはソフトに振ってありますので原因は他にもあるんじゃないかと。

ですので今回は分かり易い様にフォークの反応を良くするのとリアが沈み込んでいる時間を長く取れるようなバランスのバルビングに振って組みました。

それとリアショックのオイルロック機能がかなり変更されております。シリンダー径が46㎜にした為か(？)かなり強く効きそうな構造です。その上、スプリングが不均等ピッチになっていますので日本人(更に華奢な私)の体格ですと奥のストロークが使いにくいんじゃないかなーと。そこでスプリングはシングルレートに変更しました。

フォークにはカシマコートを施したアウターチューブを使いました。反応を良くする効果があるのでバルビングと相まって追従性向上を狙いました。

リアにはSKF製のダイヤフラム式のリザーバーピストンを使います。これはPDSの弱点である細かなギャップの追従性を向上させる効果があります。最近のPDSはベース性能が向上してリンク式と大差ない仕上がりなんですが、やはりリンク式には劣ると思います。実はお客様のマシンに入れてみた所、かなり良い結果が得られたんです。リバルブも同時に行っているのでピストンだけの効果ではないかもしれないのですが理論的に悪くなる要素はないし、これはいけるんじゃないかと直感です。前のモデルにも使用できますのでお勧めです。

SKFって派手なカスタムパーツではないのだけれど、地味に着実にアップグレードできるパーツを供給してると思います。個人的には信頼できるメーカーさんだと感じています。

それと、今回は20㎜ローダウンになる様に各部の寸法も変更しました。私の体格でもSTDの車高＋スプリング変更＋リバルビングでローダウンしなくてもいける感じなんですが、ローダウンしつつサスのバランスを最適化するって部分も確かめたかったのと、やはり足付性が向上すると無駄な転倒が防げるんで、単純に安心感を得たいのと、安心感が大きい方がチャレンジ精神も向上するんで(笑)。

R1-Zのリアショックを修理しました。オイル漏れを起こしていました。シリンダとリザーバタンクをつなぐゴムホースも劣化していますので耐圧メッシュホースを使って組上げます。

ガスの注入口を新たに設置しオーバーホール完了です。

KTMの125SXのフォークとショックのメンテナンスを承りました。先ずはフロントフォークから。今回は使用した時間を考慮してインナーダンパーのシール類も交換しました。

インナーチューブは毎度の事ですが研磨しておきます。

2011年モデルですので、こんな所も駄目になっていましたので交換です。

そしてエア抜きとオイル充填の様子。

続きましてリアショックです。

今回、オーナー様のご要望？でリバルブしました。実は女性用にローダウンしたりリバルブしてあるマシンなのですが、走行している姿を見せていただいて前後のバランスをもう少し変えてみようって話になった訳です。

今回、SKF製の新商品？を組込みました。フリーピストン式のガス室を持っているWPやオーリンズのアップグレードパーツです。ブラッダ式の良い部分とピストン式の良い部分を合体させた可変式(？)ピストンとでも言えばいいのでしょうか？

小さい力の入力をピストンヘッド中央のダイアフラム部分で受け止め、大きな入力をピストンヘッド全体で受け止める構造ですので、細かいギャップの追従性が欠点のPDSショックにはうってつけだと思います。実は自分用にも取り寄せてあるんですが、中々時間が取れずに組込めずにいます(^^;

リンクレスのPDSは、リンクタイプのリアサスペンションと比べて細かなギャップの追従性が良くないのでこう言ったパーツを組み込んで一理あって百害無しだと。

そしてデカール張りも行いました。このデカール張りですが、あんまり得意ではないので丸一日かかってしまいました(^^;

YZ250Fのリアショックをメンテナンスしました。減衰圧の発生の仕方を制御しているシムはバネ鋼でできており開閉を繰り返しますのでスラッジが溜まります。これらを一枚づつ綺麗に磨いて組込みます。

今回オーナー様のご希望でSKF製のシールヘッドへ変更しました。軽量なジュラルミン製のベースワッシャと一体成型の軽量シールヘッド。潤滑性の高いシール。

ボディには以前、カシマコートを施しており、これで更に動作性が向上します。軽量なベースワッシャに変更する事で上下運動を繰り返すショック内部の無駄な遠心力が抑えられ、より路面からの入力を素直に受け止める様になります。

今回フォークもメンテナンスしたのですが、作業中の画像データを紛失してしまいました(-_-;)

フォークシールにもSKFを奢りました。アウターにはカシマコート。ピストンスピードの速いフォークにはコーティングの効果が如実に現れます。