YAMAHA　YZ250のリアショックをメンテナンスします。ついで(？)に30㎜のローダウンになる様にショート加工も行います。

ガス抜けを起こし、それなりヤレていましたが致命的なダメージは無く無事に完成しました。リアショックは1シーズンも使いますとヘタリ始めます。

前回からの続きです。エンジンのメンテを終えてリアサスペンションを分解洗浄して各部を点検していきます。

致命的ダメージはありませんでしたが、年式的にシール類のひび割れ劣化があったので交換してグリスアップしました。一部錆もありましたが研磨して問題なく使える状態でした。ホイルベアリングは交換しました。

ただ…チェーンアジャスタ―のボルトが錆で完全に固着してしまっておりました。

アルミに対して金属のボルトが付いている場合、対策をしておかないとネジが固着しますので注意しましょう。今回は何とか取外す事が出来ましたが最悪スイングアーム交換になってしまいますから。

今回、これが一番大変でした(;^_^A

外せなくて一時はどうなるかと・・・。

続きましてリアショックです。永らくメンテしていなかった様でガスは抜け切りオイルは真っ黒でした。ですが致命的なダメージは無く無事にオーバーホールできました。

それと－30㎜のローダウンになる様にショート加工してリバルビングも行いました。

06年式のCRFなんですが、この頃のCRFはバルビングも優秀で大幅に変更するほどではないのですがオーナ様の体格を加味しつつクロカン用にちょいと仕様変更しました。勿論フロント側も弄りますよー。

エア抜き&オイル充填を済ませ完成しました。今回は更にスプリングを変更しました。

フロント編へ続きます！

オーナー様の体格に合わせてローダウン加工とリバルビングを行いました。リアショックは既に納品しておりフォークは突出しで対応していたとの事なんですが、やはり違和感があるとの事でフォークもチューニングする事に。

フォークの突出しに関してですが間違った認識で行っているマシンをよく見かけますね(;^_^A

やり過ぎるとリアのトラクションが得にくくなりスタックし易くなってしまったり曲がり難くなってしまったり…とセッティングは悪い方向へ行ってしまうので注意しましょう。

そしてフォークの動きの制御を担うバルビング変更を行いフォークダンパーを完成させます。

ローダウン化に伴いスプリングも寸法の合う物を用意しました。カットは行いません。バネレート(強さ)が狂ってしまいバネ鋼の特性が変化してしまう恐れがありセッティングが困難になってしまうからです。

リアショックからの続き、今回はフロントフォークに取り掛かります！

リアと同様に―30㎜のローダウンになる様にフォークカードリッジをショート加工して、その長さに合うスプリングを製作組込みを行いました。

リバルブも行いました。後方排気になる以前のWR250Fはハンドリングが重くサスペンションが動き過ぎる感があり軽快感に欠ける部分が珠に傷なので、その辺りを改善する方向へ前後共に改修しました。

フォークシールはオーナー様のご希望でSKF製の物を奢ります。

後方排気モデルの前のアルミフレームWR250Fのサスペンションをメンテしつつチューニングします。

このモデル、概ね良く動いてくれるサスなのですが…ハンドリングが重々しく軽快感に欠けるのが珠に傷なんですね。アルミフレームのお蔭か車重が重いのも悪さをしてるんだと思いますが一番の原因は前後バランス。ですので前後バランスを改善する為にバルビング変更とライダーの体格を加味したスプリングレート変更は必須かと。

勿論、軽量化は必須項目になるでしょう。とにかく軽くできる所は軽くして下さい。要らない物は取っ払い、軽いパーツに交換できる部分は交換して1グラムでも軽くした方が吉です。

簡単なサスペンションのアップグレード方法はマシンを1グラムでも軽くする、これは非常に大切な事です。その上でチューンUPしたサスペンションのパフォーマンスが発揮されます。

今回、SKF製のシールヘッドを用いました。フリクションロスの低減と部品点数の省略ができます。同時にローダウン加工も行いました。

そしてフロントフォークへ続きます！

前回からの続き。今回はフロントフォークです。スタンダードですと接地感がイマイチなのと全体的にダンパーボリュームが足りない印象を受けます。

その辺りを補うバルビングに変更しつつ、ローダウン加工しました。

そしてアウターチューブにはブラックのカシマコートを施しました。フォークの動作性が向上し、路面追従性が良くなります。

フリクションロスが低減しますので、発熱を抑え動作が安定します。

変に高価な効果のよくわからない社外パーツを奢るより、よっぽど効果がでますのでお勧めです。

見た目も高級感が増して良いと思います。

KTMのNEWモデルの150XC-Wのサスペンションをチューニングしました。先ずはリアショックからです。

オーナー様の体格に合わせたローダウン&チューニングと前後バランスを最適化&動きを阻害する部分の解除とアップグレードを前後共に行います。

オーナー様に弊社で制作した同モデルに試乗して頂きまして、フロントの軽快感と旋回性、リアのトラクション感を体感して頂きました。

同じ仕様になる様に作り変えます。バルビングやスプリング変更とSKF製のフリーピストンを使いリアショックの路面追従性を向上させます。

次回はフロントフォークです。

CRF150Rのリアショックをオーバーホールし、モタード向けにプチチューンしました。本来ならストローク量の最適化やスプリングレートの変更等が必要なんですが、手軽で安価で済ませたいとの事でノーマルベースでリバルブのみでチューンするメニューのご依頼です。

本格的にはフロントも色々とやらないといけない事にもなります。

2017年モデルのKTM　150XC-Wのサスペンションをローダウン、チューニングします。先ずはリアショック。

NEWシャーシになったEXCシリーズ全般に共通しているオイルロックが強すぎる部分と減衰力が不足している部分を改善する様にリバルブを行いました。この2点が物凄く全体のフィーリングを悪化させていると感じました。フロント側の反応の悪さやフロントに荷重が移っている時間が長いのもこの2点が悪戯してると思います。欧州人の様に体格が大きければ真面に動くのでしょうが、日本人の体格には全く合わないんじゃないかな？

ついでにフィーリングの悪いダブルレートのスプリングもシングルに変更しました。

二枚目の画像。最近のお気に入り、SKF製のダイヤフラム式フリーピストンも組込んでブラッダ式の良い所とピストン式の良いとこ取りも行いました。

そしてフロントフォーク。新採用のWPのXplor48 FORKですが今流行りの左右非対称のフォークです。概ね良好なフォークですが、戻り側の減衰力が足りない感じです。理想はピストン径を大きくしたい所ですがSTDベースで足りない部分を追加しました。

フォークダンパーをショートにして、その寸法に合わせたスプリングを使用しました。アウターチューブはコスパの高いカシマコートを。摺動性を向上させる為のものですが、それだけでなく熱変化を最小に抑え、且つオイルの劣化も防ぐ作用があります。わけの分からないパーツに数万円かけるより、よっぽどやって損はないと思います。

この業界だけでなく、様々な業界でわけの分からないパーツとかサービスを高額で売りさばきトンズラ～する業者が後を絶たず相談を色々と受けるんですがねぇ。17モデルの150XC-WはキャブがTMXが悪い、PWKこそ最高！とか訳が分かりません。

STDのセッティングが日本の競技性格に合って無かったのは確かですが、きちんとセッティングすれば通常の使用において遜色ないです。TMXだって前々からレーシングマシンに採用されている高性能なキャブなんですけどね。

変な重りとか、変な風潮に騙されてPWK買っちゃったりお気を付け遊ばせー♪

フォーク突出し＆ローダウンリンクやイニシャル抜き抜きとか、正直言えば短絡的理論にはうんざりします(^^;

WP　PDSショックを30㎜ローダウンになる様にショート加工、弾かれる症状を改善する為のリバルビングを行いました。

シリンダー径50㎜&ロッド径18㎜の組み合わせなので減衰力の立ち上がり方が急なのでその辺を緩和する方向＋αのリバルブを行います。

今回は、オーバーホールを行ってから間もない状態でしたので消耗パーツの交換は行わずにショート加工とリバルブを施工しました。

リアの跳ね上がりは、リア側の原因だけでなくフォーク側に問題がある場合もありますので最終的にはフォークとのバランスも見ながらセットアップする必要があります。