セロー225のリアショックをオーバーホールしました。ガス室別体で伸び圧共に調整可能なフルアジャスタブルショックなんですね！贅沢な造りです。

YAMAHAのトレール車はメーカーオリジナルのショックが装着されています。SHOWAやKYB製ではないのですね～。分解組立の仕方や部品も独特なのです。

スプリングを着脱する方法まで独特なのは何故なんでしょう？分解させないぞ！って事なんでしょうね…(^^;

前回からの続きです。フロントのリムにクラックがあるのでオーナー様からリムを交換のご依頼と共に、曲がっていたアクスルシャフトを交換しました。

アクスルが曲がっていたので念の為、ホイルベアリングも新品に打替えました＼(^o^)／

前回に続き、フロントのサスペンションもメンテナンスしました。分解していくと…あれれ？アンダーブラケットのボルトとアクスルシャフトが曲がっていました。なので追加で手配して、ベアリングと一緒に交換する事に(>_<)

ステムはレースやベアリングに打痕や錆もなく良好な状態でした。綺麗にして新たにグリスを塗り込んで組上げました。

フォークダンパーはさすがに4年経過してますのでフォークオイルはデロデロでした(^^;

インナーカードリッジも分解して徹底的に洗浄し、消耗したパーツは交換し組み上げました。この頃のミニモトクロッサーはシムスタック式ではないのですね。ＫＸ85になってからも14モデル以降からシム式になったんじゃなかったっけ？？？

どちらにしてもミニＫＸはフォークの伸び側の調整機能が無い為、リアのセッティングをずらすと途端に乗り難くなってしまう場合があります。恐らくはコストの問題で省略されているので改善したい部分です。

車体のピッチングを抑えようとリア側のダンパーを強めていくと、ひっくり返りそうになるんですね。これって何なの？？？って思うよね。本来ならフォークの伸び側の調整が付いてれば、そんな事にはならないのですよ。

即ちリア側もノッチは付いてますが調整範囲が無いんですね、この構造だと。ショックがヘタった場合の帳尻を合わせる為の物としてしか機能せんのですよ。とほほほほ～。

ですのでオーバーホールを怠れないモデルなのですねぇ((+_+))

皆様こんばんわ。前回のブログの答えは『コレ』です。リアショックのリザーバタンクの容量アップする為のキャップを制作しました。

左がノーマルで、中央がＲＭＸに使う為の物で、右はＣＲＦ150Ｒに使う為の物です。ＥＸパイプやサイレンサとの兼ね合いで寸法的に制約はありますが可能な範囲で容量を上げます。

最近のＭＸモデルはスペースぎりぎりまで大きくなってますよね。ガス室の容量が大きい方がスムーズな動きになるんですが、他にも熱変化の低減や、耐久性の向上等に効果があります。

例えば走行性能以外にも、少しでも容量を上げておく事でガス圧低下の防止にも効果があります。小さなガス室に高圧ガスが充填されている訳ですから、ほんの数パーセントでも抜けると大きく圧力低下してしまうのです。

因みにガス圧低下は路面追従性の悪化につながりますから馬鹿にできません。

そしてこのＲＭＸに制作したパーツをブッこみます！

今回、フロントの動きを軽快にする為にリアショックのスプリングレートとバルビング、ストローク量の変更も行いました。ショックダンパーはフロントフォークと違い、時間(サスペンションスピード)を制御する部分が大きく、又ストローク量とバルビングは大きく関係しております。そしてガス室の容量とストローク量も大きく関係してます。

フロントとの位置関係をスプリングで最適化しつつ、リアショック自体をアップグレードすると言ったメニューになります。

問題です。これは何を制作している所でしょう？答えは次回のブログで(‘◇’)ゞ

と言う事で今回はRMX250SWのサスペンションをチューニングしました。本日はフロントフォーク編でございます。

古いモデルなので当時の資料をひっくり返してデータ収集から始めたんですね。

色々と調べてみると、SWモデルとSTモデルで変更があったり共通な所もあったり・・・。そう言った部分を調べていると分かってくる事があるんで手の抜けない工程の内の一つです。

今回の改善点は、フロントの動きの重さを軽減させギャップでの走破性アップを狙います。本格的にオフロードで使用した場合、トレールバイクの弱点であるフロントの重さはピッチングの激しさからくるものだと思います。その原因の一つにバネレートの最適化が最重要項目なんですが、このＲＭＸは吊るしの状態でもバネレートは一人乗り専用のオフロード仕様の足回りになっておりますので違う方法を考えないとません。

勿論、要らない部品は取り外す、チャンバーやマフラー等の簡単に軽量化できる部分は軽くするのも最低限の最重要項目！これやらないと全てがパーです(^^;

リバルビングは勿論行いました。それだけですと足りないので、今回は画像のパーツを１から作り直しました。最近のモトクロッサーやエンデューロマシンの様にフォークストロークの上側を、ギャップ通過時に使える様にして軽快感を出す狙いです。同時にリアのトラクション増加も狙ってます。

①深いギャップの連続する様な所で、フロントがスコっと入ってリアが跳ねあがるトレール車特有の怖さも低減させて走破性を上げる。

②現状よりもワダチの深いうねったコーナーリングでスムーズさを出す。

①②の効果を狙ってフロントフォーク、リアショック共にチューニングです。バイクは前後のサスペンション運動でバランスしている乗り物ですので、フロントの不具合の原因がリアにあったり、逆もありえますからオーバーホールもアップグレードも前後同時に行わないと意味が無くなる場合があります。

リアショック編へ続く・・・。

2016年も何卒よろしくお願い申し上げますm(__)m今年もジョニーズファクトリーは新しい事に色々と挑戦して成長し、オーナー様のご要望にお応えできる様精進していきたいと思っております。

さて、2016年年初めのお仕事はKDX200SRのリアショックのオーバーホールでした。古めのモデルですが比較的綺麗な状態でオーナー様が定期的に整備している事が覗えますね。

いつも通りの作業なんですが、気を抜かず細心の注意を払って仕上げていきます。チューニングと違い、ルーチン作業ではありますが・・・実はルーチン作業って重要なんですね。いくら凄いパーツを奢っても、チューニングを施しても、このルーチン作業を怠るとアウト！になっちゃうんですよね。

性能を発揮させる為の最重要項目だと思います。こう言った部分を手を抜かずにメカニック・チューナーとして精進していきたいと思いますm(__)m

年内最後のお仕事はYZ250FのフロントフォークのO/Hでした。本当に今年はYAMAHAのお仕事が多かった気がしますね～。YZ250FXやYZ250X、450FXとか125X。元気が良いメーカーなだけありますね。

本年は沢山の人にお世話になり誠にありがとうございましたm(__)m2016年は5日からの営業となります。

それでは良いお年を～(^O^)／

YZ250FXのリアショック用のソフトスプリングを製作しました。メーカーには日本国内仕様よりもソフトなスプリングの設定が無いので製作する必要が出てくるのですね～。

ワンシーズン使ったとの事で、オーバーホールも行いました。画像をよく見てみると分かるんですが、スプリングの抵抗を低減するスラストベアリングが仕込まれています！本気ですね？

オーナー様のご希望でキャンディレッドの塗装にしました。カッコいいです＼(^o^)／

師走の忙しい時期ですが皆様如何お過ごしでしょうか？もうすぐ来年だと言うのに海老名は暖かいです。今日はちょっと寒かったですね。

さて、本日は30年近く前のKawasaki ZX-10の整備の模様です。このモデルの後にZZRになるんですね～(*´з`)ビッグバイクの風格漂うモデルですが、高齢の為しっかりと足回りの整備を行いました！

フロントサスペンション(フォークとステム)、リアサスペンション(リアショックやピボット部とリンクアーム)を分解洗浄して交換が必要なパーツを交換し、錆を落とし、時間は掛かりましたがしっかりと組上げました。

フォークを分解してみると、スプリングにイニシャルを掛ける為に本来入っていない筈のアルミの塊が入れられていました。尋常でないイニシャル量でしたので取っちゃいました(∩´∀｀)∩

ついでに塊じゃエアボリュームも正確に管理できなくなるので、せめてカラーにしないといけません。

正しくはダブルレートのスプリングをシングルレートにしてからイニシャル量を最適にしなければスプリングの持つストロークが殺されてしまうのでアリんすよ。この頃のマシンはエンジンの割に足回りが貧弱で何とかしようと色々と試行錯誤していた時代でした。今考えると間違ったやり方だったりするんですよね(^^;

リアショックにはオーリンズが奢られていました。Ohlins shockですが今の物と比べると原始的なモノです。せめてガス室別体式のだとパフォーマンスが上がるのですが…TTXとか奢ったらどうなるんでしょう？

サスペンションユニットの選び方ですが、ショーワやKYBでも高性能な物がたくさんありますし逆を言えば舶来品が全て高性能と言う訳ではありません(勿論、スゲー高性能な物もありますよ～スゲー高価ですが)。この頃の話となると別なんでしょうけど(とゆーか純正品はスポーツ性能よりも安全性重視になってます)。

1990年前後の頃は装着されているパーツブランドの差でバイクのカスタム度が評価されていましたよね～。TMRやFCRが入ってる！とか、オーリンズやホワイトパワーが入ってる！とか、ブレンボだぜ！とか。(今でもそう？）

ハーレーだぜ！とか、BMWだぜ！とか、ドカティだぜ！とか、KTMだぜ！とか、クラシックバイクだぜ！とか、珍しいバイクだぜ！とか。

パーツやバイクの持つ特殊性や希少性よりも大切な部分。【真実】を求めていきたいと思ってこの仕事をしております。勿論独りよがりではいけません。安全である事、乗っていて楽しい事、大切です。レースでタイムアップ、好成績の出せるマシン、こっちも大切です。壊れっちまった！直したい！こっちも大切。

何故でこんな話になったのかと言うと、こちらのZX-10のオーナー様はこのマシンを本当に大切にされているのを感じているからなんですよ(私が)。それなりにヤレてますが、そこもいいんです(大切にする方法は多々ありますが)

古いんですが、ヤレてるんですが、『相棒』なんだろうなーって感じるんですね。現状で最高の『相棒』になる様にしたいと思う訳です。

そう言った本当の『相棒』にめぐりあう事ができたオーナー様は幸せだよね。

長々と書き過ぎた感はあるけど(^^;

全ては変わり過ぎていくけど僕はずっと変わりはしない～♪

オーリンズのリアショック、GPX750用の物です。スプリングを外して点検してみると・・・数点、ショックロッドに錆と言うか、メッキの剥がれを確認しました。

こうなってしまうといくらオーリンズでも性能は低下し、再メッキ加工が必要になりますのでメッキ屋さんに再生してもらう事になります。ダンパーラバーも砕けています。

メッキ屋さんからロッドが上がってきました。綺麗なロッドに見事甦っております＼(^o^)／

砕け散ったボトムアウトラバーやシール類、ピストンバンドやブッシュを交換してオーバーホールしました(*^^)v