今回は前回の続き、リアショックです。フォークがかなりヤバかったのでショックもヤベーんじゃね？との事で入念チェック！
幸い、フォーク程のダメージは無く通常の消耗パーツ交換で済みました。
ブラッダ(ガス袋)変形/ガイドブッシュ摩耗/シールやO-ring類の交換を行いました。ガイドブッシュのコーティング剥げてますね(^^;
画像だとわかり難いかもしれませんが、この剥げ方は1シーズン(1年間)の消耗をはるかに超えてまっせ！
これ以上使っていたらヤバかったナア…と言った所ですね。ライダー本人も最近、ウォブリングやチャタが出るなぁと感じていた様で、その為O/Hに持ってこられたので事なきを得ました(苦笑)。
そしてエア抜きオイル充填です。
今回、ロアベアリングもガギガギでしたのでシールと共に交換しました。
レースでガンガン使用しているマシンになると1シーズン中に2~3回程度オーバーホールする必要が出てきます。つまり、今回は使い過ぎですよぉ～。壊れてなくてほっとしたと言うのが正直な感想です。
いきなり衝撃的な画像ですいません(^^;
1シーズン(1年間)フルに使い続けたYZ250Fのサスペンションをメンテナンスしました。先ずはフロントフォークを分解したのですが…。
オイルが出て来る筈が、コーヒー牛乳が出てきました( ﾟДﾟ)
各部を点検洗浄していると、やたらスラッジ(削れカス)が出て来る。こりゃあヤバいんでないかい？
って事でカードリッジ上部のフリーピストンを分解してみると凄まじいスラッジです。ココの部分はメンテナンスを怠っているとドライ状態になりますので錆が発生したり、回転するスプリングシートからスラッジが発生し易くなります。
今年もこのマシンを使い続けるとの事ですので、フリーピストンは新品に取り替えました。
他にも異常がないか入念に点検しましたが、幸いダメージも無く無事にオーバーホール完了しましたぁ～♪
リアショック編へ続く
DT200Rのリアショックをオーバーホールします。実はショックロッドに錆が発生していましたので再メッキに出していました。
本日、綺麗に再生されたロッドが帰ってきましたので早速作業に取り掛かりました。
ショックダンパー調整機能付きのYAMAHA純正リアショックのロッドを再メッキする場合、ロッド内に収められた調整用ニードルを取り出す為にロッドの一部を削り取る必要があります。
取り出してから再メッキしないとロッド内のシールが駄目になってしまうので、どうしても取り出す必要があるのですね。
削り取ってしまうと、再びニードルをロッド内に収めた時に正規の位置を保持できなくなるので代わりにホルダーを製作します。旋盤で削り出しました。
他のサスペンションメーカーの物であればこんな必要はないのですが(^^;
ヤマハ純正のリアショックは色々と勝手が違うので手間が掛かりますが、これで完璧なオーバーホールが可能です。DT200Rって87年ですから…30年以上の時間が経っています。ちなみに分解は初の様です。
ガスを注入する為にバルブも取り付けました。
ハスクバーナのエンデューロマシンFE450のローダウンに取り掛かりました。先ずはリアショックから。
各部の寸法を確認してリアショック用にローダウンカラーを作製します。今回は車高にして30㎜のローダウンになる様にショック長を詰める為のカラーです。
完成しました。このカラーの形状と材質ですが、実はこだわって製作しております。ショック内部なので見えない部分ではありますけれど(^^;
ショック上側の先端にくるパーツですのでできるだけ軽く、無駄に遠心力を生まない様にして…簡単に言うと…簡単に説明できんわ(+_+)
軽く、それでいて強くないといけません。伸び切り時の衝撃を受け止める部分ですので。と言うのも軽量化しすぎて大失敗した事があったんですねぇ。もちろん実験機用のマシンでですよ。あははは(苦笑)。
続く・・・
前回のリアサスペンションからの続きです。今回はフロント側に取り掛かりました。
実はフォークを外していたらステアリングの動きが不自然な事に気付きましたのでステムも外してみた所・・・
錆なし！打痕・・・少々。ですが謎のアルミ片？？？何かが当たって削れた？？？
何じゃこりゃ！？
色々と調べてみたのですが原因が掴めず・・・シールが破れていましたし不安なので新品に交換しました。
意外に思われるかもしれませんが、Fサスペンションはステム&フォーク&ホイルの位置がきちんと収まる様に組み付け手順を守る必要があります。
組み付け手順を守って位置がきちんと出たとしても、走行中の大きな衝撃等でズレる事もあります。その場合、ホイルを蹴っ飛ばして位置を直す事もありますが(レース中や緊急の場合は仕方ないですが)後でちゃんとやり直し、位置を正しい所へ戻す必要があります。
位置がずれたまま使用したり、位置が戻っていても無理な力が掛かりっぱなしになっていると思わぬ故障に繋がりかねません。
そしてフォークです。
前回のオーバーホールから2年程経過してるとの事でした。やはり排出したオイルはヘドロ状態ですね(^^;
可動距離が長く&可動速度の速いモトクロスマシンの宿命とでもいいましょうか・・・。こうなると性能はかなり落ちます(^^;
今回、リアに合わせてフロント側もスプリングを変更しました。
1998年のCR125R 市販のモトクロッサーにアルミフレームを採用した初期の頃のモデルです。あれからもう20年かぁ…。
98年生まれの人たちが20歳ですよ。歳をとる訳だ。とほほほー！
20年の歳月が経っている割には綺麗な状態です。きちんと定期的にメンテナンスされてきたんでしょうね。シリンダー内壁に偏摩耗も少なく状態は良好でした。
特にアルミ無垢のシリンダーは定期的なオーバーホールを行っていないと編摩耗してオイル漏れを起こす場合もあります。
その場合はオイル漏れを直す事が出来ない状態に陥っている事もあります。
仕上げに真空ポンプでエア抜きオイル充填です。
それから、リアブレーキが引きずっているとの事でキャリパーもO/Hしました。排出したフルードは・・・泥水の様な状態でした(^-^;
各作業後にオーバーホールしたパーツを車体に取り付け動作を確認して完成させます。
フロント編へ続く。
DT200Rのリアショックからオイル漏れとの事でオーバーホールを開始します。分解した形跡は一切ありませんでした。
つまり87年式との事なので30年以上の歳月が流れております。
ショックロッドには深い錆が発生していました。一部メッキが浮いてきておりますので再メッキが必要です。
ですのでメッキ工場へ依頼して再生してもらいます。
WR250Fのリアショックをオーバーホールします。07モデルです。アルミフレームを採用した初のWRですね。
10年程度経過したモデルですがリアショックのオーバーホールは初めてとの事です。オーナー様から『徹底的にやってくれ！』とのご指示でしたので、その様にしました(笑)。
ですが特に大きな異常はなく通常の消耗パーツ交換のみで十分でした。
スポーツスター1200Sに採用されているSHOWAのツインショックをオーバーホールします。スプリングを外してみた所、ボトムアウトバンパーが砕けておりました。ガスが抜けてくるとボトムアウトバンパーに負担がかかり易くなるので砕けたり、気付いたら無くなっていたりします。
スプリングを外した状態でダンパーロッドを押し込んでみると・・・全然戻ってきません。これはガスが抜けている状態を示しています。
即ちサスペンションが路面を追従できない状態になっていると言えます。サスペンションの『伸びる仕事』が行えない状態と言えば分かり易いでしょうか？
ガス圧を計ってみた所、0気圧でした。ブラッダ(ガス袋)も変形していたので擦れて傷が入っておりました。
高圧ガスが封入されるパーツですので交換が必要になってきます。
ショックロッドは旋盤で掴んで回し、研磨します。使用しているうちに細かな傷が付き、その傷がシールを痛める事を防止する為です。
そして分解洗浄しつつ点検して異常等がないかを確認し、消耗パーツを交換して組上げます。
仕上げはオイル充填とエア抜きを行います。
ダンパーを完成させてリークテストを行い、問題なければスプリングを元通りにセットします。各セッティングも作業前に記録した位置に合わせて完成です。
セロー225のリアショック オーバーホールを承りました。それ以外にも走行中にカタカタと音がするとの事で点検しました。
テスト走行してみたのですが、確かに不定期に何かが動いてぶつかる様な音と言うか振動が伝わってきます。パターンが無いので頭を悩ませつつ…各部点検してみた所、エンジンハンガーのボルトが緩んでおりました。
あぶねーあぶねー(^^;
次にリアサスに取り掛かりました。オイル滲んでますねぇ。
ヤマハ(創輝)製のリアショックは独特な造りだったり、どちらかと言うとOHLINSを模倣した様な構造で耐久性よりもフリクションロスを低く抑える様なパーツを採用してます。ヤマリンズってのもありますし実際提携してますし。
その為なのか漏れやすい気がしますね。
逆を言えば漏れてメンテナンス時期を教えてくれるとも言えます。
はい。いつも通り分解洗浄点検です。この時点でショックボディにガスを注入する為のバルブを取り付けます。
シムも一枚一枚磨くのですが、その配列を見ながら、こうしたらもっと良くなるだろうなぁとか、ここの構造は変えたいなぁとか考えたりしちゃいます。
職業病でしょうか？
ダンパーを完成させたらリークテストを行い、問題なければ車体へ組込み完成させます。